Bieler plemplem?

[cathomen]

Ich denke, dass wenn sie (die Spezialenheiten :006:) ihn (den neuen Volkshelden :confused:) haben, die Patrouille Suisse noch zu einen Auftritt kommt. Inkompetenz muss ja gefeiert werden. Deshalb schon mal vorsorglich die R-Area.

[FalconJockey]

Soso. Und wenn irgendwo enroute ein temporäres Sperrgebiet liegt, dann bretterst Du voll durch. Und das von einem Profi. :001:

Da brauchst Du gar nicht so mit dem Kopf zu schütteln :D

 

Ich habe jetzt mal das FIR NOTAM für "LSAS" abgerufen, IFR + VFR. Wieder nix!!

 

---------------------------------------------------------------------
AIS NORWAY -   PREFLIGHT INFORMATION BULLETIN: 100914/1807
              GENERAL BULLETIN
              INCLUDES NOTAM VALID FROM: 141807   FOR: 24 HOUR(S)
              FIRS: LSAS
              HEIGHT: 000/999
              PERM NOTAM CUTOFF: 365 DAY(S)
              TRAFFIC: IV         PURPOSE: NBO    SCOPE: AEW
              SNOWTAM: NO         MET: METAR
---------------------------------------------------------------------

>>> FIR: LSAS (SWITZERLAND UIR) <<< 

WEF 1009150800 TIL 1009151400
LA PRAZ DME LAP CH43Y 110.650 U/S DUE TO MAINT.   : NOTAM LS/A0410/10

SWISS RADAR VHF 135.985 RPLC BY 133.690.          : NOTAM LS/A0344/10

COR TO AIP PAGE AD 1.1-5 ITEMS 4.7.1.1 AND 4.7.1.3:
LOW VIS OPS: RVR VALUE SHALL READ 550M            : NOTAM LS/A0251/10

ACFT EQUIPPED WITH FILSER (FUNKWERK AVIONICS) TRT600, TRT800A WO
MOD-10, TRT800H WO MOD-10 TRANSPONDERS ARE NOT AUTH TO BE OPR IN
CONTROLLED AIRSPACE OVER SWISS TERRITORY. TRT800A WITH MOD-10 AND
TRT800H WITH MOD-10 ACPT. DO NOT CTC CONTROLLERS FOR AN INDIVIDUAL
EXEMPTION.                                        : NOTAM LS/A0069/10

>>> END-OF-BULLETIN <<<�

[FlyingCream]

@Andreas: Wo ist deine NOTAM Quelle? Beide im Web mir bekannten Adressen spucken für LSAS das oben gepostete NOTAM bezüglich Biel aus.

 

Edit: https://www.ippc.no/ippc/showbriefing.jsp -> dort fehlen diverse NOTAMs, Obstacles etc, die auf easymetar.com etc vorhanden sind...

[fm70]

Ich habe jetzt mal das FIR NOTAM für "LSAS" abgerufen, IFR + VFR. Wieder nix!!

>>> FIR: LSAS (SWITZERLAND UIR) <<< 

Es hätte mich auch gewundert, wenn ein Sperrgebiet mit Obergrenze 3500 Fuss im NOTAM für die UIR erschienen wäre. :D

 

Ich weiss ja nicht, wie und wo Du Deine NOTAMs beziehst, aber das gesuchte erscheint sogar auf völlig frei zugänglichen Seiten, z.B. hier: https://www.notams.jcs.mil/dinsQueryWeb/. Wenn ich da ganz einfach in das erste Suchfenster LSAS eingebe, dann erscheint irgendwo im Wust auch das:

 

W0909/10 - TEMPO R-AREA BIEL/BIENNE ESTABLISHED RADIUS 5.0 KM.

ENTRY PROHIBITED (4708N00715E RADIUS 2.7 NM). GND - 3500FT AMSL, 14 SEP 05:34

2010 UNTIL 15 SEP 07:00 2010 ESTIMATED. CREATED: 14 SEP 05:34 2010

[Tscharmin]

Soviel ich weiss wurde das Sperrgebiet eingerichtet, da auf ein Polizeihubschrauber geschossen wurde....

[FalconJockey]

Soviel ich weiss wurde das Sperrgebiet eingerichtet, da auf ein Polizeihubschrauber geschossen wurde....

Ah, das Volk wehrt sich :D

 

@NOTAMs: Argh! Habe das Wörtchen "UIR" überlesen, so findet es natürlich nix. Über das NOTAM-Portal des US-DoD findet man das NOTAM wirklich - ganz am Schluss und gut versteckt! Wenn man nicht nach der endlosen Liste von "Cables" aufgegeben hat. Zum Glück muss ich für meine Flüge bei der Arbeit keine Enroute/FIR-NOTAMs lesen, sondern nur die für die betroffenen Flugplätze. Den Rest haben meine Kollegen im Dispatch geprüft, sonst würde der Flug gar nicht freigegeben werden. Zeitlich wäre das einfach nicht möglich für uns.

 

Und wenn man VFR fliegt...könnte man das schon überlesen und sich auf die aktuelle VFR-Karte verlassen! Ich finde das nicht tragisch, ist ja nicht gefährlich, sondern nur eine Pseudo-Sperrzone.

[fm70]

In diesem Fall ist es sicher nicht tragisch, wenn wir mal vom Imageverlust der Freizeitpiloten im allgemeinen absehen (der sich spätestens bei den nächsten Luftraumverhandlungen bemerkbar macht). Aber ich habe schon erlebt, dass an einem Kunstflugwettbewerb eine Piper frischfröhlich mitten durch die – im NOTAM publizierte – Kunstflugbox bretterte, natürlich ohne die Frequenz gerastet zu haben. Das fanden wir dann weniger lustig.

[FalconJockey]

Fritz, klar, das sollte nicht passieren! Und ich würde mich an Deiner Stelle auch ärgern. Aber schauen wir der Realität ins Auge: Die Infos sind nicht immer so offensichtlich verfügbar und für einen "Kaffeeflug" liest doch kaum einer die NOTAMs, oder? Das ist die Realität.

[fm70]

für einen "Kaffeeflug" liest doch kaum einer die NOTAMs, oder? Das ist die Realität.

Ja, das ist die Realität, aber ich finde diese Realität ziemlich schlimm. Und bei dieser Realität muss man sich auch nicht wundern, wenn die Freizeitflieger als Partner nicht ernstgenommen werden.

 

Dass es unter jeder Kritik ist, dass in der heutigen Zeit die NOTAMs noch immer ohne vernünftige Filterfunktionen angeboten werden, steht auf einem anderen Blatt.

[sirdir]

Ja, das ist die Realität, aber ich finde diese Realität ziemlich schlimm. Und bei dieser Realität muss man sich auch nicht wundern, wenn die Freizeitflieger als Partner nicht ernstgenommen werden.

 

Dass es unter jeder Kritik ist, dass in der heutigen Zeit die NOTAMs noch immer ohne vernünftige Filterfunktionen angeboten werden, steht auf einem anderen Blatt.

 

Also ich will mich keinen besonders guten Piloten schimpfen, aber NOTAMs habe ich noch immer studiert. Zumindest AERODROME resp. ROUTE BRIEFING bringt ja eigentlich die relevanten Infos.

[Haslivet]

Fritz, klar, das sollte nicht passieren! Und ich würde mich an Deiner Stelle auch ärgern. Aber schauen wir der Realität ins Auge: Die Infos sind nicht immer so offensichtlich verfügbar und für einen "Kaffeeflug" liest doch kaum einer die NOTAMs, oder? Das ist die Realität.

Aber das ATIS hört er ab. Und wenn einer über Biel brettert und den Flugfunk von Grenchen nicht mithört (Ab- und Anflüge) ist er entweder von LSZP oder deppert, sorry.

[Urs Wildermuth]

Fritz, klar, das sollte nicht passieren! Und ich würde mich an Deiner Stelle auch ärgern. Aber schauen wir der Realität ins Auge: Die Infos sind nicht immer so offensichtlich verfügbar und für einen "Kaffeeflug" liest doch kaum einer die NOTAMs, oder? Das ist die Realität.

 

Andreas,

 

also ich rekapituliere mal.

 

-Du als Profi bist nicht fähig, die relevanten Notams für einen VFR Flug rauszusuchen und auszuwerten und schaffst es erst nach mehreren Hinweisen, ein relevantes Notam rauszufinden?

-Du siehst es als eine Tatsache an, dass die meisten "Kaffeflüge" illegal verkehren, obwohl es heute immer die Aussicht auf einen Rampcheck gibt, bei dem man besser die Notams dabei und auch bearbeitet hat? In der heutigen Zeit, wo ohne Operational Flight Plan und Weight and Balance auf Papier kein Rundflug mehr gemacht werden darf?

-Du gibst offen zu, für Deine IFR Flüge als Captain eines Business Jets keine Notams zu konsultieren, da dies ja der Dispatcher für Dich erledigt?

 

Wie Du weisst, war ich auch mal Dispatcher und ja, wir haben die Notams angeschaut aber unsere Piloten haben das in ihrem Briefing überprüft und hatten die Notams auf jeden Fall dabei und verarbeitet. Wer das nicht macht, macht sich strafbar.

 

Wer so operiert in der heutigen Zeit, der hat über kurz oder lang ein massives Problem und der trägt auch klar dazu bei, dass der Ruf der General Aviation immer mehr absackt und die Behörden die Kontrollschrauben immer mehr anziehen. Wenn Leute tatsächlich ohne Flugvorbereitung in ein Flugzeug steigen, dann geben wir ihnen ja auch die Rechtfertigung für sowas auf dem Präsentierteller.

 

Stattdessen wäre es wohl wünschenswert, dass diejenigen die wirklich glauben, dass ohne Notams und Flugvorbereitung rumzugurken ein Kavaliersdelikt sei, vom Himmel geholt werden und die anderen, die die vorgeschriebene Arbeit machen und korrekt jedem Check gelassen entgegenblicken können, in Ruhe gelassen werden.

[Haslivet]

Urs, hast Du Dir mal überlegt, dass in unserer Fliegerei (GA) es ab und zu vorkommen kann, dass wir in der Luft umdirigiert werden und einen anderen Zielflughafen anfliegen? Wie soll ich nun die NOTAMS für diesen Flug prüfen? Genau -> unser Dispatch macht das.

 

Du wartest auf Deinen Kunden. Er kommt 5min zu spät und äussert den Wunsch anstelle nach A er möchte jetzt nach B fliegen. Du hast schon alle Vorbereitungen gemacht für A. CTOT läuft in 10min aus, nachher gibts keinen Slot mehr für Business-Jets. Soll ich nun dem Dispatcher vertrauen oder den Flug canceln?

 

Es gäbe noch viel mehr Beispiele. Du (und viele andere) machen einfach keinen Unterschied zwischen Airline, die mehr oder weniger immer dieselben Strecken / Plätze anfliegen und die Geschäftsfliegerei mit all den uU sehr kurzffristig einberufenen "changes". Es ist schlicht und einfach NICHT möglich alles SELBER zu machen.

 

Sorry aber das sind ausreden. Ihr seid Profis also verhaltet euch auch so. Wir (Tier)Mediziner können auch nicht alles vorausplanen und müssen auch ad hoc entscheiden.

 

Solche Aussagen eines doch sich meist cool gebender Profi finde ich eher unprofessionell.

[Urs Wildermuth]

Wisi,

 

Urs, hast Du Dir mal überlegt, dass in unserer Fliegerei (GA) es ab und zu vorkommen kann, dass wir in der Luft umdirigiert werden und einen anderen Zielflughafen anfliegen? Wie soll ich nun die NOTAMS für diesen Flug prüfen? Genau -> unser Dispatch macht das.

 

klar gibt es solche Fälle, Inflight Reroutings, und dann ist der Dispatch gefragt.

 

Du wartest auf Deinen Kunden. Er kommt 5min zu spät und äussert den Wunsch anstelle nach A er möchte jetzt nach B fliegen. Du hast schon alle Vorbereitungen gemacht für A. CTOT läuft in 10min aus, nachher gibts keinen Slot mehr für Business-Jets. Soll ich nun dem Dispatcher vertrauen oder den Flug canceln?

Das Szenario ist von der gesetzlichen Seite her unrealistisch. Denn:

 

Du wirst ja für das Re-Routing einen neuen Slot brauchen damit wird die CTOT hinfällig, es sei denn, Ihr sagt nix und fliegt ab und macht eine In-Flight Diversion draus.

 

In 10 Minuten schafft es kaum einer, einen neuen OFP/AFP/Weight and Balance all das rechtzeitig zu machen, allenfalls neu zu betanken, e.t.c. Habt Ihr ACARS? Wie kriegt Ihr eure Dokumente?

 

Mir geht es aber vor allem um diese Zitate:

 

Zum Glück muss ich für meine Flüge bei der Arbeit keine Enroute/FIR-NOTAMs lesen, sondern nur die für die betroffenen Flugplätze. Den Rest haben meine Kollegen im Dispatch geprüft, sonst würde der Flug gar nicht freigegeben werden. Zeitlich wäre das einfach nicht möglich für uns.

 

Das würde heissen, die Enroute Notams werden von Euch grundsätzlich nicht gelesen, nicht "nur" im Falle von "schnellen" Wechseln und de-fakto In Flight Replannings und Diversions. Was passiert dann wohl, wenn ihr irgendwo einen Ramp Check aufgedonnert kriegt und die feststellen, dass die Notams nicht an Bord sind e.t.c.? Oder kriegt ihr in 10 Minuten einen neuen OFP? Loadsheet?

 

Und wenn man VFR fliegt...könnte man das schon überlesen und sich auf die aktuelle VFR-Karte verlassen! Ich finde das nicht tragisch, ist ja nicht gefährlich, sondern nur eine Pseudo-Sperrzone.

 

und

 

Aber schauen wir der Realität ins Auge: Die Infos sind nicht immer so offensichtlich verfügbar und für einen "Kaffeeflug" liest doch kaum einer die NOTAMs, oder? Das ist die Realität.

 

 

Und der 2. Teil heisst nix anderes, als dass es billigend hingenommen und quasi vorausgesetzt wird, dass die PPL Piloten ihre Flugvorbereitungen nicht machen. Und das ist völlig inakzeptabel, vor allem in der heutigen eher feindlich gestimmten Umwelt. Und dann "Pseudo Sperrzone"? Sowas gibt es nicht. Jede Sperrzone ist genau das und nix anderes, Einfliegen bedeutet Violation. Aus.

 

Ich war bei meiner Re-Introduction auch total überrascht, wie extrem die heutigen Requirements geworden sind. Kein 30 Minuten Rundflug ohne gedruckten OFP und WnB, kiloweise Notams, e.t.c., das war früher sicher nicht so extrem. Man konnte auch mal "gurken" gehen, ohne fixen Plan, einfach wissend, man hat die Notams für die FIR angesehen und gültige Karten, Wetter e.t.c. an Bord und dann nach Lust und Laune "spazieren". Das geht heute definitiv nicht mehr.

 

Aber wenn schon von uns VFR Piloten mittlerweile diese Art Flugplanung und Durchführung verlangt wird, dann erwarte ich eigentlich von Jet Piloten mindestens das Gleiche.

[Hotas]

Ach, es gibt doch heutzutage eine sooo unendliche Fülle von Informationen, die es vor und während dem Flug zu berücksichtigen gilt.

Da finde ich es erst recht professionell, wenn man sich auf die wesentlichen Punkte seines Aufgabenbereichs konzentriert und auf den Dispatcher vertrauen kann. Genau so, wie man einem Copiloten, einem Controller, einem Flugzeugmechaniker, einem Steward vertrauen kann. Das ganze System der kommerziellen IFR-Fliegerei ist so komplex, dass man als Captain unmöglich die Übersicht über jedes Detail haben kann.

 

Wisi und Andreas machen lediglich eine Bestandesaufnahme, wie heute geflogen wird. Ich möchte allzu gerne wissen, welcher Privat- und Berufspilot alle OBST TEMPO blablabla in seinem VFR Manual aufmerksam durchliest. Wer alle COR-Einträge fleissig mit dem Kugelschreiber in der ICAO-Karte nachzeichnet. Und ja, wieviele Piloten überhaupt wissen, ob sie mit einem FILSER (FUNKWERK AVIONICS) unterwegs sind oder nicht :D Oder: Weiss jemand, was im NOTAM alles herausgefiltert wird, wenn man auf "Minimum Briefing" drückt? (z.B. das Patrouille Suisse Training über LSPV? :009:)

 

Wir können diese Tatsachen verteufeln wie wir wollen. Vielleicht wäre es besser zu fragen, warum es so ist, warum wir Privatpiloten des öfteren eine wichtige Information in diesem Urwald übersehen. Vielleicht könnte es sein, dass wir mit allen AIC, NOTAM, DABS, VFR Manuals, lokale Regelungen etc. zu 90% von Bullshit überflutet werden, dass unsere Rezeptoren dadurch ab und zu auch für wichtige Informationen verschlossen bleiben (was heisst wichtig?).

[Haslivet]

Nochmals zu NOTAM

 

War es nicht so, dass früher die NOTAMS nach Hause geschickt wurden? Da wusste eigentlich jeder PPL Pilot, was Sache ist. Diese Dienstleistung wurde vor ca. 10 Jahren aus Spargründen eingestellt, eigentlich komisch. Dafür hätte man heute via Internet und http://www.homebriefing.com genügend Möglichkeiten sich die nötigen Infos zu holen.

 

Um einen Kaffeeflug zu machen sehe ich auch nicht ein, wieso man Flugpläne erstellen sollte. Werde ich auch nie machen Rampchecks hin oder her.

[TheAviator]

Um einen Kaffeeflug zu machen sehe ich auch nicht ein, wieso man Flugpläne erstellen sollte. Werde ich auch nie machen Rampchecks hin oder her

 

Kein 30 Minuten Rundflug ohne gedruckten OFP und WnB, kiloweise Notams, e.t.c.

 

Für einen Rundflug nach dem Motto "schauen wir uns mal das Schloss da hinten mal" nehme ich sicher keinen OFP mit. Für einen Rundflug mit zwei Nasen in meinem Vierplätzer mache ich auch keine WnB. Das heisst nicht, dass keine seriöse Vorbereitung gemacht werden soll. Aber mit Augenmass. So wie ich bisher gehört habe, werden auch die Rampchecks mit Augenmass durchgeführt.

 

Gruss

Urs

[Urs Wildermuth]

Urs,

 

ich kenne Deine Arrow zuwenig genau, aber gerade bei WnB wird oft nur immer vom Gewicht ausgegangen. Das ist meiner Ansicht nach falsch. Gerade bei 2 grösseren Personen und reichlich Fuel kann man nämlich gut aus dem Envelope kippen nach vorne. Ich habe für die Mooney ein Excel Sheet, welches in 2 Minuten maximum ausgefüllt ist, was ist daran so problematisch? Dazu, jeder Typ ist anderst. Wir, mit unseren eigenen Fliegern kennen mit der Zeit die WnB Situation in jeder Konfiguration, aber in einer Fluggruppe, wo 12 Flieger rumsitzen und keiner gleich ist wie der andere, da ist "ging ja letztes mal auch" keine Lösung. Speziell bei kleineren "4" Plätzern wie PA28-140 oder C172 ist ein WnB ein MUSS.

 

Rundflug: Wie rechnest du Deine Endurance für die Fluganmeldung aus? Wie bestimmst Du ohne OFP den nötigen Treibstoffvorrat? Was gibst Du für eine route ins GPS ein? e.t.c. Ohne das ist es immer schwierig, sich im Falle eines Falles klar ausweisen zu können.

 

Handgelenk mal Pi gibt es für mich in der Fliegerei grundsätzlich nicht. Ich will immer in der Lage sein, allfällige Fragen klar zu beantworten und dies auch zu belegen. Das spart im Ende viel mehr Stress als es verursacht.

[Urs Wildermuth]

@Urs: Danke fuer die Ausfuehrungen, ich bin jetzt aber ein bisschen verwirrt: Genuegt denn ein Blick auf das DABS fuer mich als simplen VFR PPL nicht? Solange ich mich von den dort publizierten Zonen fern halte sollte doch alles i.O. sein!?

 

Content of the DABS: All NOTAM publications regarding dangers, limitations and airspace changes within the Swiss territory, including activations of TEMPO TMAs and CTRs (Firings: Above 250m/AGL)

 

Meiner Meinung nach klar nein. Schau Dir mal an, was auf einem Maximum Briefing aus Homebriefing drauf ist und was auf DABS vorhanden ist. Da liegen Welten dazwischen. Das DABS ist sehr nützlich, aber keineswegs geeignet dazu, den Rest zu ignorieren.

[Haslivet]

Wie bestimmst Du ohne OFP den nötigen Treibstoffvorrat? Was gibst Du für eine route ins GPS ein?

 

 

Ganz einfach ich mache einen Rundlfug von 1 Stunde und habe Sprit im Flieger für 3 h. Genügt doch oder?

[FalconJockey]

Hallo Urs,

 

ich wollte erst nicht antworten, aber es gibt ein paar Dinge, die ich ausdrücklich so nicht stehenlassen kann. Du hast offenbar meine vorherigen Beiträge nicht im Zusammenhang gelesen oder verstanden, schade!!

 

Wisi hat schon erklärt, worum es geht, ich will es noch präzisieren.

 

-Du als Profi bist nicht fähig, die relevanten Notams für einen VFR Flug rauszusuchen und auszuwerten und schaffst es erst nach mehreren Hinweisen, ein relevantes Notam rauszufinden?

Ich habe das NOTAM-Portal genutzt, welches ich auch für die Arbeit nutze, wenn das FBO mal wieder nix auf die Reihe kriegt: http://www.ippc.no . Das ist die offizielle Seite der Norwegischen Luftfahrtbehörden. Ich habe ehrlich nach dem NOTAM gesucht, das hier am Anfang zitiert wurde und wollte wirklich wissen warum ich es nicht finden konnte! Beim DoD hat es dann geklappt, nach der Eingabe der FIR "LSAS". Wieder was gelernt! Du willst mir doch nicht vorwerfen, dass ich nicht fragen solle, wenn ich etwas nicht weiss/nicht finden kann. Das widerspricht absolut dem CRM/Flugsicherheitsgedanken.

 

-Du siehst es als eine Tatsache an, dass die meisten "Kaffeflüge" illegal verkehren, obwohl es heute immer die Aussicht auf einen Rampcheck gibt, bei dem man besser die Notams dabei und auch bearbeitet hat? In der heutigen Zeit, wo ohne Operational Flight Plan und Weight and Balance auf Papier kein Rundflug mehr gemacht werden darf?

Für einen Kaffeeflug in die erweiterte Umgebung des Flugplatzes braucht keiner einen OFP, Loadsheet oder sonstigen Mist. Ich gehe davon aus, dass ein erfahrener SEP-Pilot die Limits seines Flugzeugs kennt. Wenn meine z.B. eine Piper Archer mit 4 Personen ohne Gepäck voll besetzt und der Tankinhalt bei der Winkelmarkierung ist, dann weiss man aus dem Kopf heraus, dass die M&B im grünen Bereich ist. Wenn man nachrechnen müsste (und dies nicht nur aus eigenem Interesse oder zur Übung tut), dann kennt man sein Flugzeug nicht gut genug. Etwas anderes ist es natürlich, wenn man Überlandflüge plant, dann wird es ordentlich gemacht, gar keine Frage! Checklisten, die müssen selbstverständlich genutzt werden, das ist 10-Mal wichtiger als ein OFP für einen 30 minütigen Rundflug.

 

-Du gibst offen zu, für Deine IFR Flüge als Captain eines Business Jets keine Notams zu konsultieren, da dies ja der Dispatcher für Dich erledigt?

Du drehst mir die Worte im Mund herum. Warum? Ich habe im Beitrag #31 eindeutig geschrieben, dass man die NOTAMs für ADEP, ADES und ALTN(s) zu prüfen hat. Die Enroute-NOTAMs sind schon vom zuständigen Dispatcher geprüft worden, ansonsten wäre der Flug nicht freigegeben worden ("flight release"). Sollte der Dispatcher für uns relevante Einträge finden, wird er diese in der "flight release message" auf unser BlackBerry schicken. Wir sind doch nicht bescheuert und operieren illegal! Was glaubst Du denn?

 

Wie Du weisst, war ich auch mal Dispatcher und ja, wir haben die Notams angeschaut aber unsere Piloten haben das in ihrem Briefing überprüft und hatten die Notams auf jeden Fall dabei und verarbeitet. Wer das nicht macht, macht sich strafbar.

Wie Du weisst bin ich ATPLer und verdiene damit mein Geld und werde es tunlichst unterlassen, illegale Dinge zu tun!

 

Wer so operiert in der heutigen Zeit, der hat über kurz oder lang ein massives Problem und der trägt auch klar dazu bei, dass der Ruf der General Aviation immer mehr absackt und die Behörden die Kontrollschrauben immer mehr anziehen. Wenn Leute tatsächlich ohne Flugvorbereitung in ein Flugzeug steigen, dann geben wir ihnen ja auch die Rechtfertigung für sowas auf dem Präsentierteller.

Der Ruf der GA ist schon lange am Boden - aber vorallem wegen des unsäglichen Neids der "kleinen Leute", die aber nicht wissen, dass es sehr viele "kleine Leute" gibt, die halt ihr Geld lieber in Segelfliegerei/Motorfliegerei stecken und dafür nicht jede Woche eine neue DVD kaufen oder täglich eine Schachtel Zigaretten durchziehen. Ausserdem sehe ich nirgends einen Aufruf meinerseits, nachlässig die Flugplanung zu machen bzw. sogenannte Sperrzonen zu verletzen.

 

Stattdessen wäre es wohl wünschenswert, dass diejenigen die wirklich glauben, dass ohne Notams und Flugvorbereitung rumzugurken ein Kavaliersdelikt sei, vom Himmel geholt werden und die anderen, die die vorgeschriebene Arbeit machen und korrekt jedem Check gelassen entgegenblicken können, in Ruhe gelassen werden.

Gerne, von mir aus kann man gerne die Leute auf den Boden stellen, die nicht fliegen können. Allerdings machen die das in der Regel selbst und bleiben in irgendwelchen Bäumen oder Bergen hängen.

 

 

Nun noch zu Deiner Antwort auf Wisi's Beitrag:

 

klar gibt es solche Fälle, Inflight Reroutings, und dann ist der Dispatch gefragt.

Das Szenario ist von der gesetzlichen Seite her unrealistisch. Denn:

Du wirst ja für das Re-Routing einen neuen Slot brauchen damit wird die CTOT hinfällig, es sei denn, Ihr sagt nix und fliegt ab und macht eine In-Flight Diversion draus.

Das ist doch der Witz der GA-Fliegerei, man ist flexibler als in einer Airline. Man kann ja nicht den Swiss-Flug nach Hamburg boarden und dann beim Einsteigen dem Kapitän sagen "hören Sie, ich muss nun doch nach Köln, bitte informieren Sie Ihre Firma, dass wir jetzt nach Köln fliegen". Und in der GA wird dann halt im Flug eine Ausweichlandung gemacht, weil die Zeit für die komplette Umplanung vor dem Flug nicht reichen würde. Daran ist nichts unsicher! Wenn ich am Boden keine Zeit mehr hatte, um mir Wetter+NOTAM für den neuen Platz anzuschauen, dann wird das an den Flightdispatch delegiert. METAR+TAF kann ich mir per AFIS runterladen. Wenn alles okay ist, dann kriege ich im Flug grünes Licht vom Dispatch (per SATCOM oder AFIS/ACARS) und ATC leitet mich an meinen neuen Zielflughafen. Worüber ich mir als Flightcrew primär Gedanken machen muss ist, ob wir mit dem Treibstoff legal sind, das ist das wichtigste Element in dieser Situation.

 

In 10 Minuten schafft es kaum einer, einen neuen OFP/AFP/Weight and Balance all das rechtzeitig zu machen, allenfalls neu zu betanken, e.t.c. Habt Ihr ACARS? Wie kriegt Ihr eure Dokumente?

Klar betankt man in 10 Minuten nicht neu. Aber OFP macht Dispatch in wenigen Minuten. M&B machen wir in 1 Minute, das geht blitzschnell, ist ja keine Hexerei ohne Frachtcontainer und 10 verschiedene Treibstofftanks, die unterschiedlich befüllt sind. Den OFP erhält das FBO per E-Mail und bringt uns das gedruckte Dokument. Natürlich ist das in 10 Minuten nicht überall machbar (alleine schon wegen der teilweise langen Strecke zwischen FBO und Flugzeug), aber es geht erstaunlich oft gut.

 

Das würde heissen, die Enroute Notams werden von Euch grundsätzlich nicht gelesen, nicht "nur" im Falle von "schnellen" Wechseln und de-fakto In Flight Replannings und Diversions. Was passiert dann wohl, wenn ihr irgendwo einen Ramp Check aufgedonnert kriegt und die feststellen, dass die Notams nicht an Bord sind e.t.c.? Oder kriegt ihr in 10 Minuten einen neuen OFP? Loadsheet?

Wir hatten bisher schon viele Ramp Checks und es ist nie ein Problem gewesen, dass wir keine 20 Seiten mit Enroute-NOTAMs an Bord hatten, denn die liegen elektronisch gespeichert auf dem Dispatch-Server im OPS-Center, das ist ausreichend. Mit dem erteilten "flight release" ist der unterschreibende Dispatcher dafür verantwortlich, sonst niemand. Teilweise haben wir die METAR+TAF+NOTAMs gar nicht in gedruckter Form vorliegen, sondern in elektronischer Form auf dem BlackBerry, natürlich tages-/stundenaktuell. Das ist auch legal und erspart einem die Müllberge nach dem Flug - denn die ganzen Seiten wandern nach dem Flug eh in den Müll, wir behalten in gedruckter Form nur OFP, Loadsheet und Tankabrechnungen, alles andere liegt elektronisch im OPS-Center für mindestens 3 Monate vor, wie gesetzlich vorgeschrieben.

 

Und der 2. Teil heisst nix anderes, als dass es billigend hingenommen und quasi vorausgesetzt wird, dass die PPL Piloten ihre Flugvorbereitungen nicht machen. Und das ist völlig inakzeptabel, vor allem in der heutigen eher feindlich gestimmten Umwelt.

Das habe ich an keiner Stelle geschrieben! Ich habe nur die Realität beschrieben und ich habe es nicht wertend beschrieben. Ich habe nur ganz naiv geschrieben wie es aussieht, wie es gemacht und warum es kein Wunder ist, dass dauernd irgendwelche Trottel durch Airspace C, D fliegen, Sperrzonen missachten, in Bergen hängenbleiben etc..

 

Und dann "Pseudo Sperrzone"? Sowas gibt es nicht. Jede Sperrzone ist genau das und nix anderes, Einfliegen bedeutet Violation. Aus.

Eine Pseudo-Sperrzone ist für mich ein so willkürlich eingerichtetes Gebiet. Selbes gilt für "Flugverbotszonen" rund um Kernkraftwerke. Ja, spinnen die denn? Was soll ich denn mit einem SEP machen? Das bleibt doch an der Reaktorhülle kleben wir eine Fliege an der Windschutzscheibe Deiner Mooney! Natürlich umfliege ich diese Zonen, aber ich habe trotzdem das Recht nichts von ihnen zu halten und dies offen auszusprechen. Viele Sperrzonen sind von Schreibtischtätern eingerichtet worden, die beim mitternächtlichen Toilettengang eine geniale Idee ausgedrückt haben! So schaut's aus.

 

Ich war bei meiner Re-Introduction auch total überrascht, wie extrem die heutigen Requirements geworden sind. Kein 30 Minuten Rundflug ohne gedruckten OFP und WnB, kiloweise Notams, e.t.c., das war früher sicher nicht so extrem. Man konnte auch mal "gurken" gehen, ohne fixen Plan, einfach wissend, man hat die Notams für die FIR angesehen und gültige Karten, Wetter e.t.c. an Bord und dann nach Lust und Laune "spazieren". Das geht heute definitiv nicht mehr.

So machen es doch die meisten heute noch und das ist gut so! Wenn ich auf einem kleinen Wald- und Wiesenflugplatz fliege, dann schaue ich mir den Himmel an: Gute Sicht, keine bedrohlichen Wolken, Windrichtung passt. Etwas anderes ist es natürlich, wenn man sein Flugzeug auf einem (grossen) Verkehrsflughafen mit Kontrollzone geparkt hat, da kommt man um das genaue Studium von NOTAM, Karten etc. nicht herum und das ist auch gut so!

 

Aber wenn schon von uns VFR Piloten mittlerweile diese Art Flugplanung und Durchführung verlangt wird, dann erwarte ich eigentlich von Jet Piloten mindestens das Gleiche.

Das kannst Du auch, wenn es Sinn macht, mit Augenmass. Wenn wir ohne Verstand und Augenmass ("common sense") operieren, kann man gleich die Flugzeuge von Computern fliegen lassen. Mein Hauptziel lautet: Lebend ankommen und dabei niemanden zu "ärgern". Ich halte mich dafür an die Regeln, der Rest wird mit möglichst vernünftigen Entscheidungen (man kann de facto nicht immer richtig entscheiden, das ist normal) erledigt. Ich bin damit bisher gut gefahren und habe kein Herzasen bekommen, weil mir irgendein Papierchen fehlte und ich möchte es eigentlich auch so halten: Entspannt und sicher fliegen.

[willard]

Wenn man nicht nach der endlosen Liste von "Cables" aufgegeben hat. ...

 

Wie Recht Du hast. Das hat jetzt zwar nichts mit dem Thema zu tun, aber: Gibt es eine Möglichkeit, Notams so zu filtern, dass diese unzähligen, unsäglichen temporären Obstacle-Meldungen unterdrückt werden. Denn die interessieren ja nun wirklich absolut niemanden, und sorgen dafür, dass die wirklich wichtigen Meldungen überlesen werden.

[Urs Wildermuth]

Andreas,

 

wenn das bei Euch so abgesegnet ist und funktioniert, fein. Kein Problem von meiner Seite her. Eine derartige Flight Release kenn ich nicht, aber gut, das passt dann schon. Abgesehen davon, es geht dabei eh um Pre-Flight, dass In-Flight die Regeln so herrschen wie Du sagst, ist eh klar. Mit ACARS e.t.c. kann man sehr viel machen was das betrifft, das sind aber Dinge die eben Euch oder der Airline Fliegerei offenstehen, uns aber nicht.

 

Ich habe nur die Realität beschrieben und ich habe es nicht wertend beschrieben. Ich habe nur ganz naiv geschrieben wie es aussieht, wie es gemacht und warum es kein Wunder ist, dass dauernd irgendwelche Trottel durch Airspace C, D fliegen, Sperrzonen missachten, in Bergen hängenbleiben etc

 

Ok, wenn Du das ebenfalls so siehst, dass das inakzeptabel ist, hab ich Dich wohl wirklich falsch verstanden.

 

Eine Pseudo-Sperrzone ist für mich ein so willkürlich eingerichtetes Gebiet. Selbes gilt für "Flugverbotszonen" rund um Kernkraftwerke. Ja, spinnen die denn? Was soll ich denn mit einem SEP machen? Das bleibt doch an der Reaktorhülle kleben wir eine Fliege an der Windschutzscheibe Deiner Mooney! Natürlich umfliege ich diese Zonen, aber ich habe trotzdem das Recht nichts von ihnen zu halten und dies offen auszusprechen. Viele Sperrzonen sind von Schreibtischtätern eingerichtet worden, die beim mitternächtlichen Toilettengang eine geniale Idee ausgedrückt haben!

 

Dass Du zu behördlichen Anordnungen zuweilen diese Art Haltung hast ist mir ja noch aus der Vulkanstory bestens in Erinnerung. Nun, ich persönlich bin der Ansicht, eine Sperrzone ist genau das und ich als Pilot habe sie zu umfliegen. Punkt. Der Rest ist nicht mein Business. Wenn entschieden wird, dass auf Grund einer Gefährdung am Boden und in der Luft (Schiessereien und Heli/Flugeinsätze im Rahmen der Fahndung) ein Gebiet eine Gefährdung darstellt, halte ich nicht viel davon, das in Frage zu stellen. Falls dann einer wirklich Probleme kriegt dort, heisst es sofort, wieso hat man nix gemacht.

 

Wenn ich auf einem kleinen Wald- und Wiesenflugplatz fliege, dann schaue ich mir den Himmel an: Gute Sicht, keine bedrohlichen Wolken, Windrichtung passt. Etwas anderes ist es natürlich, wenn man sein Flugzeug auf einem (grossen) Verkehrsflughafen mit Kontrollzone geparkt hat, da kommt man um das genaue Studium von NOTAM, Karten etc. nicht herum und das ist auch gut so!

 

Auch auf jedem Kleinflugplatz steht heute mit sehr wenigen Ausnahmen ein AMIE oder was vergleichbares.

 

Für einen Kaffeeflug in die erweiterte Umgebung des Flugplatzes braucht keiner einen OFP, Loadsheet oder sonstigen Mist. Ich gehe davon aus, dass ein erfahrener SEP-Pilot die Limits seines Flugzeugs kennt. Wenn meine z.B. eine Piper Archer mit 4 Personen ohne Gepäck voll besetzt und der Tankinhalt bei der Winkelmarkierung ist, dann weiss man aus dem Kopf heraus, dass die M&B im grünen Bereich ist. Wenn man nachrechnen müsste (und dies nicht nur aus eigenem Interesse oder zur Übung tut), dann kennt man sein Flugzeug nicht gut genug.

 

Sehe ich anders. Es gibt den alten Spruch: "Never ASSUME, or you make an ASS out of U and ME". Daran halte ich mich. Wenn Du nicht wirklich immer den gleichen Flieger fliegst und damit meine ich die gleiche Regi/SN und dabei auch sicherstellst, dass keine Aenderung im BW passiert ist, ist meiner Ansicht nach diese "war das letzte Mal so, wird auch diesmal so sein" grundfalsch. Klarerweise, man kann sich druchaus behelfen, in dem man für "typische" Situationen schon mal ne Runde Formulare vordruckt, das heisst dann aber auch, zu überprüfen ob die auch stimmen. Oder aber halt ein WnB Sheet in elektronischer Form wo vorhanden. Wie lange braucht sowas? 1 Minute? 2?

 

Mein Hauptziel lautet: Lebend ankommen und dabei niemanden zu "ärgern". Ich halte mich dafür an die Regeln, der Rest wird mit möglichst vernünftigen Entscheidungen (man kann de facto nicht immer richtig entscheiden, das ist normal) erledigt. Ich bin damit bisher gut gefahren und habe kein Herzasen bekommen, weil mir irgendein Papierchen fehlte und ich möchte es eigentlich auch so halten: Entspannt und sicher fliegen.

 

Ich halte es da eigentlich immer noch mit dem alten PPPPP. Poor planning prevents proper performance. Wenn ich keine Shortcuts mache, weiss ich auch was ich geplant habe, wieso und weshalb ich welche Entscheide treffe. Gerade bei uns Privaten, die halt nicht 500 Stunden oder mehr pro Jahr fliegen und die keinen Dispatcher haben, der alles vorher absegnet, geht das nicht anders. Je mehr man vorbereitet, desto weniger läuft man das Risiko, was falsch zu machen. Klar passieren immer noch Fehler, aber deutlich weniger.

 

Wegen Deiner Notam Quelle: Wenn Ihr die bei Euch verwendet heisst das noch lange nicht, dass sie für alle Arten Flüge geht. Ich wäre nie auf die Idee gekommen, die Swissair NOTAMS für Privatflüge zu verwenden, da das Tailoring total anders ist. Daher vertraue ich auf Homebriefing, welches ja für uns gemacht ist wenn es um Kleinfliegerei geht. Dann passieren auch so Schnitzer wie UIR statt FIR weniger.

 

Ich selber denke für mich sehr darüber nach, wieder auf IFR umzusteigen. VFR ist mit der heutigen Luftraumstruktur vielerorts viel mühsamer als IFR zu fliegen. Auch das ist ein rabiater Unterschied zwischen der Art Fliegerei die Ihr macht und was VFR so abgeht. Vor allem auf längeren Reiseflügen kann es echt mühsam sein, hier alle Airspaces und R-Areas sauber zu erfassen. Wie Du ja sagst, in IFR ist das anders, dort hast Du mit der ATC eine grosse Hilfe.

[FalconJockey]

Hoi Urs,

 

danke für Deine Antwort. Ich hoffe, dass meine vorherige Antwort nicht zu harsch herüberkam.

 

Ich möchte noch zwei Sätze von Dir kommentieren, dann ist wohl alles geklärt.

 

Auch auf jedem Kleinflugplatz steht heute mit sehr wenigen Ausnahmen ein AMIE oder was vergleichbares.

In der Schweiz :) Ich fliege ja privat nur in Deutschland und nur an kleinen Plätzen, an denen ein NOTAM nicht herausgegeben wird. Normalerweise tut ein Blick in das "VFR-Bulletin" der DFS seinen Dienst.

 

Wenn Du nicht wirklich immer den gleichen Flieger fliegst und damit meine ich die gleiche Regi/SN und dabei auch sicherstellst, dass keine Aenderung im BW passiert ist, ist meiner Ansicht nach diese "war das letzte Mal so, wird auch diesmal so sein" grundfalsch. Klarerweise, man kann sich druchaus behelfen, in dem man für "typische" Situationen schon mal ne Runde Formulare vordruckt, das heisst dann aber auch, zu überprüfen ob die auch stimmen. Oder aber halt ein WnB Sheet in elektronischer Form wo vorhanden. Wie lange braucht sowas? 1 Minute? 2?

Unter anderen fliege ich aus diesem Grund immer dieselben Typen: PA28-181, sei es hier in Europa oder im Urlaub in Neuseeland. Ich kann mir mit meinen wenigen Flugstunden, die auch auf den "kleinen Furzern" fliege, nicht leisten, dauernd die Typen zu wechseln, das halte ich für nicht zielführend bzw. nicht für optimal. Es würde zwar sicher gutgehen, aber es ist nicht optimal. Die Archer kenne ich daher ziemlich gut, kenne die relevanten Speeds, Systeme, memory-items (habe ich mir 2007 in NZ selbst beweisen können: carb heat, fuel-pump, select other tank, check primer locked) und Limits. Das betrifft auch die Beladung, darum kann ich mit den "Winkelmarkierungen" arbeiten, wenn ich die Maschine bis oben hin belade.

 

Zum Glück ist VFR-fliegen in Deutschland weniger kompliziert, weil der Luftraum einfach wegen der räumlichen Grösse viel entzerrter ist. Es gibt zwar immer wieder eine Kontrollzone oder einen Luftraum C, aber ansonsten kann man gemütlich durch die Gegend knattern, ohne jemandem auf die Füsse zu treten. Wenn nur die Flugleiterpflicht nicht wäre!

 

Fazit: Die NOTAM-Übung hat hoffentlich nicht nur mir die Augen geöffnet, dass man manchmal noch genauer schauen muss, als man es gewohnt ist. Man kann die Fliegerei eigentlich recht locker angehen, wenn man die grössten Stolpersteine aus dem Weg räumt: Genug Treibstoff im Tank, genügen runway vor einem und ausreichend "situational awareness". Man muss einfach in Fliegerlaune sein und sollte nicht gestresst ins Cockpit steigen, so passieren die meisten Fehler. Ein frischer Geist kann abnormale Situationen am besten abarbeiten, ist ja nicht nur beim Fliegen so.

[Urs Wildermuth]

Hallo Andreas,

 

Normalerweise tut ein Blick in das "VFR-Bulletin" der DFS seinen Dienst.

 

Ja, das VFR Bulletin ist eine sehr gute Sache. Die Schweiz hatte auch mal sowas und es ist sehr schade, dass es das nicht mehr gibt.

 

Zum Glück ist VFR-fliegen in Deutschland weniger kompliziert, weil der Luftraum einfach wegen der räumlichen Grösse viel entzerrter ist. Es gibt zwar immer wieder eine Kontrollzone oder einen Luftraum C, aber ansonsten kann man gemütlich durch die Gegend knattern, ohne jemandem auf die Füsse zu treten. Wenn nur die Flugleiterpflicht nicht wäre!

 

Deutschland ist in der Tat noch sehr fliegbar, verglichen mit Ländern wie Italien oder auch Frankreich, wo die Lufträume derart komplex sind, das man kaum noch die Übersicht hat. Die Schweiz ist auch ganz ok, wenn man die Struktur studiert und sich dran gewöhnt. Frankreich, so sagt man mir, schaut schlimmer aus als es in der Praxis ist, nun, ich werde's sicher rausfinden denn ich liebe die Strecke runter nach Avignon und Montpellier und werde sicher wieder dahin fliegen. Von der Flugplatzdichte und der Art wie dort Fliegerei betrieben wird hatte ich immer das Gefühl es sei das liberalste Land gegenüber der GA, ich hatte mich immer sehr wohl gefühlt dort.

 

Im Endeffekt, wir sollten immer versuchen die Professionalität zuoberst zu stellen. In der heutigen Zeit, wo in der Germanischen Neidgesellschaft viele Flugplätze unnütz in Gefahr sind, wo jeder unserer Schritte und vor allem die Fehlleistungen mit Argusaugen beobachtet werden, können wir uns nicht allzuviel leisten. Vielleicht bin ich daher etwas übervorsichtig geworden.