Eine unglaublich Geschichte...

[Raflight]

Missverständnis mit Tower führt fast zu Flugzeugunglück

 

Über der City von London ist es zu einer gefährlichen Annäherung von zwei Flugzeugen gekommen. Ein deutscher Privatjet kollidierte beinahe mit einer Passagiermaschine mit 232 Menschen an Bord - knapp konnte eine Katastrophe verhindert werden.

 

London - Ein Missverständnis zwischen dem Tower und dem Piloten eines deutschen Privatjets hätte beinahe eine Katastrophe im Luftraum über London ausgelöst. Der Pilot des Jets sei vom Tower aufgefordert worden, auf die Flughöhe von 3000 Fuß (etwa 900 Meter) zu steigen, sei aber wegen eines Hörfehlers auf 4000 Fuß gestiegen, berichtete die britische Luftunfall-Untersuchungsbehörde (AAIB) in ihrem September-Bulletin am Donnerstag. Auf dieser Höhe befand sich zur selben Zeit eine Boeing 777 der Turkish Airlines mit 232 Menschen an Bord.

 

Der Vorfall hatte sich am 27. Juli unmittelbar nach dem Start des Privatjets vom Londoner City-Airport ereignet. Die türkische Maschine war gerade auf dem Landeanflug auf den Flughafen London-Heathrow. Die beiden Jets seien nur noch rund 800 Meter voneinander entfernt und etwa 30 bis 60 Meter übereinander gewesen. Die Besatzung des Turkish-Airlines-Flugzeuges habe drei Kollisionswarnungen des Towers ignoriert. Der deutsche Jet habe nicht über entsprechende technische Ausrüstung zur Kollisionsvermeidung verfügt.

 

Dass es nicht zur Katastrophe kam, sei nur einem Piloten im türkischen Flugzeug zu danken, der auf dem Beobachter-Sitz im Cockpit saß. Er hatte den Privatjet gesehen und auf die Gefahr aufmerksam gemacht. Die Luftaufsicht forderte, die Anti-Kollisions-Technik verpflichtend für Flüge über London vorzuschreiben. Die Verkehrsdichte im Luftraum über der britischen Hauptstadt, wo sich fünf große Flughäfen befinden, ist eine der größten in Europa.

 

http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,716600,00.html

[Touni]

Die Luftaufsicht forderte, die Anti-Kollisions-Technik verpflichtend für Flüge über London vorzuschreiben.

 

sonst noch was?

[Markus Burkhard]

Vielleicht sollte man bei solchen Ereignissen besser zur Fachzeitschrift greifen:

 

http://www.flightglobal.com/articles/2010/09/09/347151/airprox-with-777-sparks-london-city-procedure-revision.html

 

Die Crew der Turkish B777 waren keineswegs die Helden, sondern hatten so wie es scheint zu spät auf die RA reagiert. Darum auch die Empfehlung des AAIB, das Turkish ihr TCAS-Training unter die Lupe nimmt...

 

Schlussendlich war also alles etwas anderes als im Spiegel-Artikel, und noch ein kleines Stück weniger dramatisch.

 

Gruess,

Markus

[Urs]

Hallo zusammen

Ich denke auch dass man solche Geschichten hinterfragen sollte. Zumal Anweisungen vom Tower zwar falsch verstanden werden können, aber spätestens beim zurücklesen an den Tower doch sicher von diesem bemerkt und korrigiert werden bevor sie ausgeführt würden. Schliesst aber nicht aus dass beide mal Mist bauen und Fehler begehen, was dann aber nicht der Fehler des deutschen Jets gewesen wäre sonderdn ein Fehler des Towers, weil dieser den Flugraum im Griff haben und Gefahren erkennen muss. In diesem Sinne wünsche ich euch noch einen schöne Tag.

 

Freundliche Grüsse

Urs

[Boeing707]

 

 

Die beiden Jets seien nur noch rund 800 Meter voneinander entfernt und etwa 30 bis 60 Meter übereinander gewesen.

 

Dass es nicht zur Katastrophe kam, sei nur einem Piloten im türkischen Flugzeug zu danken, der auf dem Beobachter-Sitz im Cockpit saß. Er hatte den Privatjet gesehen und auf die Gefahr aufmerksam gemacht.

 

http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,716600,00.html

 

 

Interessant, wie bei solchen Panik-Meldungen plötzlich aus "relativ viel Fuß" (steigen auf 3000 Fuß bzw. 4000 Fuß, also 1000 Fuß Separation, was normal ist), bei Annäherung einer Beinahe-Katastrophe auf einmal erschreckend wenige Meter werden. 800 Meter sind auch knappe 2500 Fuß - hört sich aber weitaus ungefährlicher an, weil sich der Otto-Normal-Bürger eher mit geläufigen Metern beschäftigt. Die genannten 30-60 Meter vertikaler Abstand laß ich mal dahingestellt - in internen ATC Quellen war die Rede von 900 Fuß, also knapp unter den geforderten 1000 Fuß Separation.

 

Als ich neulich übrigens über London flog, sah ich zwischen Holding und Touch Down etwa 12 Flieger, mal kreuzend, mal über, mal unter uns. Der nächste und - zugegeben beeindruckend nahe - war ne 767 ein Level unter uns im Holding. Beide im left turn, 1000 Fuß auseinander, vielleicht waren es nur 934 und bei Flügelspitze an Flügelspitze waren das nur noch katastrophale 720 Füße, also ca. 250 Meter (Fastzusammenstoß, oder?)

Es waren aber keine Helden an Bord ;)

 

Sicher, es ist in dem o.g. Fall zu einer Staffelungsunterschreitung und zu einer RA gekommen, und da sind wir doch alle froh, wenn sich die Medien darauf stürzen und uns alle sofort kompetent unterrichten. :001:

 

Gruß Thomas

[geranie]

Ich hab in dem Zusammenhang vor ein paar Tagen ne nette kleine Email an die Bildzeitung geschrieben, welche von nur 50m Entfernung berichteten und den 777 Piloten zum Helden gemacht haben, weil er ja angeblich in letzter Sekunde eine Katastrophe verhindert hat...

Der Artikel war so extrem kacke, da konnte ich einfach nicht anders.

 

Dass ich auf eine solche Email nie ne Antwort bekommen werde, ist mir schon klar, aber irgendwie musste ich sie mal schreiben.

[INNflight]

Unbegreiflich ist mir, was an dieser Geschichte so -unglaublich- wäre, um den Titel des Postings zu rechtfertigen? Könnte man doch sehr viel sachlicher ausdrücken.

 

Unglaublich wäre, wenn die Crew des deutschen Learjets, welche ihre En Route Charts auf der Toilette des Terminals vergessen und durch einen totalen Ausfall des Comm Systems nicht die Möglichkeit hatte, ATC zu kontaktieren, bis Düsseldorf bequem in Formation mit einem Lufthansa CRJ geflogen wäre.

 

... :006:

 

PS: Simon,

 

Bild-Zeitung lesen ist ungesund, lass das mal lieber wieder ;)

[Raflight]

 

Unglaublich wäre, wenn die Crew des deutschen Learjets, welche ihre En Route Charts auf der Toilette des Terminals vergessen und durch einen totalen Ausfall des Comm Systems nicht die Möglichkeit hatte, ATC zu kontaktieren, bis Düsseldorf bequem in Formation mit einem Lufthansa CRJ geflogen wäre.

 

 

Eben. Deshalb ist diese Geschicht fast unglaublich, sachlich eingeschätz.:008:

[IFixPlanes]

Vielleicht sollte man bei solchen Ereignissen besser zur Fachzeitschrift greifen ...

... am besten aber gleich zum Bericht der zuständigen Behörde:

http://www.aaib.gov.uk/cms_resources/Citation%20525,%20D-ITAN%20and%20Boeing%20777%20300ER,%20TC-JJA%2009-10.pdf

[IFixPlanes]

...Oder ihr seid neidisch weil es der Türke war der es "gerettet" hat .

... und die böse, böse AAIB hackt auch noch auf dem "Retter" rum: :009:

It is recommended that the Directorate General of Civil Aviation of Turkey ensures Turkish Airlines TCAS training complies with the Airborne Collision Avoidance System Training Guidelines contained in ‘ICAO PANS-OPS (Doc 8168)’.

[Avimore]

Oder ihr seid neidisch weil es der Türke war der es "gerettet" hat .:007:

 

"Die Besatzung des Turkish-Airlines-Flugzeuges habe drei Kollisionswarnungen des Towers ignoriert. "

 

Für mich gibts da eine Frage. Lassen wir die Ursache für das Missverständnis von Tower und den Deutschen weg...

Eine Frage an Piloten oder solche dies wissen. Als Laie der mal Pilot werden möchte stell ich mir unter dem Beruf etwas anderes vor als drei Kollisionswarnungen zu ignorieren, oder sehe ich das falsch :009: ?

 

Jetzt mal ehrlich, über vorangegangene Fehler sollen doch die Behörden diskutieren, seien wir einfach froh dass noch jemand reagiert hat...

[G115B]

Wie kann man nicht oder spät auf TCAS reagieren? Ich verstehe nicht was es da gross zu trainieren gibt. Wenn es im Cockpit ertönt: "Traffic, Traffic, Traffic", "descent, increase", "descent now" o.ä..

 

Überlingen hatten wir auch. Es sollte seit da klar sein, dass auf TCAS mit erster Priorität reagiert werden muss, unabhängig von allen anderen Anweisungen. Das wurde hier lang und breit diskutiert, dann sollte das auch bis in die Airlines und Trainingszentren durchgedrungen sein - diese schon vorher bestehende Regelung - Spätestens nach dem Unglück. Es spielt jetzt keine Rolle wie eng es zwischen Citation und der 777 war. Ich habe nur schon am Sim ein beklemmendes Gefühl, wenn TCAS warnt; sei es nur, dass es mir stinkt den Flug neu starten zu müssen... Real habe ich so ein Ding noch nie erlebt. Muss doch einen wachrütteln wenn TCAS ertönt.

 

Habe den Thread nicht genauer studiert. Reagiere jetzt nur auf die erwähnten Beiträge, dass eine THY zu spät auf TCAS reagiert. Den Link der AAIB habe ich zur Kenntnis genommen, mag ihn jetzt nicht studieren.

 

Falls die TCAS sache zuletzt falsch wiedergeben wurde hier oder sie keine relevante Rolle spielte bei diesem "Beinah ;) " Crash - Disregard mein Comment.

 

Muss morgen auf, Job ist wichtiger als mir Gedanken zu machen ob ich wieder einen nerve. Diese TCAS Sache hat mich grad getroffen und gibt zu denken nach Überlingen... Wozu die Technik und Hilfen, wenn man eh nicht fähig ist sich darauf zu sensibilisieren oder deren Routine müde wird (falls das Ding im Pilotenleben schon zu oft gequängelt hat)

 

:006:

[Michael F]

Hallo Roy,

 

ich würde aus dem Bauch heraus auch sagen, dass man "nicht nicht" auf eine TCAS RA reagieren kann, im Simulator tut man es ja auch ständig.

Und doch ist das etwas anderes, im Sim bist du beim Training darauf getriggered, dass genau soetwas passieren könnte. Da wirst du ja schon eher nervös wenn gerade mal nichts passiert!

Ich könnte mir denken, dass man gerade bei einer plötzlichen TCAS RA, wenn man nicht damit rechnet, vielleicht instinktiv erstmal rausschaut oder ähnliches, gerade wenn das letztes Training etwas her ist... Soll nicht so sein, aber ausschließen kann man sowas glaub ich nicht. Klar wäre es wünschenswert, wenn jeder ohne nachzudenken der RA blind folgt. Aber wer weiß welche Umstände da noch waren, unter welchem Stress die Crew stand oder was gerade ansonsten noch Cockpitarbeit anfiel als es plötzlich "TRAFFIC TRAFFIC" tönte...

 

Viele Grüße,

Michael

[mrueedi]

Hab mal ne Frage:

Berücksichtigt TCAS, dass bei 12 Flugzeugen im Holding die Resolution einer Kollision zu einer unzulässigen Annäherung mit dem übernächsten Flugzeug führen könnte? Ich stelle mir vor, dass ein Verfahren, dass bei Vorhandensein von zwei Flugzeugen mittels einem simplen vertikalen Ausweichen funktioniert, an den Anschlag kommen könnte wenn alle 1000ft ein anderer auf seinem FL in einem Holding hockt. Theorethisch könnten alle Flugzeuge im Holding genau übereinander fliegen und jede vertikale Resolution würde zwangsläufig den Mindestabstand zu einem anderen Flugzeug verletzen.

 

Wie schlau ist TCAS solch einem Fall?

[G115B]

Und doch ist das etwas anderes, im Sim bist du beim Training darauf getriggered, dass genau soetwas passieren könnte. Da wirst du ja schon eher nervös wenn gerade mal nichts passiert!

 

Hat was :D

 

Ich habe heute mein erstes Solo, ich könnte mal ein TCAS mitnehmen - gut möglich, dass das bei den frechen Freveln im Speck Circuit losgeht... Und ich nicht reagiere :p

[Michael F]

@ mrueedi,

 

wenn du von einer RA aufgrund der RA in die nächste fliegst gibt er dir hierfür auch wieder einen geeigneten Pfad - das kann dann zB nach einem steilen Climb auch mal ein monitor VS sein und du darfst weder sinken noch steigen.

Dass TCAS vorrausschaut und dir nur eine RA gibt die dich in keine zweite bringt ist mir nicht bekannt. Im Sim wird auch oftmals eine RA trainiert auf die dann sofort eine weitere folgt.

 

@ Roy,

 

na dann viel Spaß auf dem first solo, wird auch ohne TCAS ein tolles Erlebnis ;-)

[Spägi]

Soweit ich weiss, werden die RA nach "Absprache" unter den beteiligten TCAS ausgegeben (eine Maschine kriegt "climb", die andere "descend").

Wenn mehrere Maschinen involviert sind (auf eine RA folgt die nächste), müsste das System ja multitaskingfähig sein.

Ist dem so? Weiss jemand, wieviele Flugzeuge untereinander kommunizieren können?

 

Merci

 

Pascal

[G115B]

 

na dann viel Spaß auf dem first solo, wird auch ohne TCAS ein tolles Erlebnis ;-)

 

[Offtopic]

Wow, das war es. Das Beste der ganzen Ausbildung bisher! Man platzt fast vor Stolz. Eine langsamere Jodel NAHE vor mir (TCAS hätte angeschlagen), weniger als 4km Sicht, nahe an Sunset (wenig Tageslicht auch Wetterbedingt), tiefe Wolken, light turbulences im short Final und wunderbare weiche, vollausgeflarte Landungen. Das Solo war ein absoluter Erfolg. :008:

[/Offtopic]

[sirdir]

Soweit ich weiss, werden die RA nach "Absprache" unter den beteiligten TCAS ausgegeben (eine Maschine kriegt "climb", die andere "descend").

Wenn mehrere Maschinen involviert sind (auf eine RA folgt die nächste), müsste das System ja multitaskingfähig sein.

Ist dem so? Weiss jemand, wieviele Flugzeuge untereinander kommunizieren können?

 

Ich sehe jetzt nicht, was das mit Multitasking zu tun hat.

[JulianEDFM]

Zu bedenken ist, dass TCAS ja weniger mit der Entfernung als mit der Annäherungsgeschwindigkeit arbeitet. :) Im Holdingbeispiel behaupte ich deshalb, gäbe es erst gar keine RA- die Flieger bewegen sich in Relation ja nicht aufeinander zu. Quelle ist ein Film über TCAS, den ich während meines Praktikums bei der DFS gesehen habe- dort wurde den angehenden Lotsen die TCAS Funktionsweise erklärt, vlt. kann das ja noch ein ATPL'ler/Lotse "confirmen" :)

 

Gruß,

 

Julian

[Olindaguy]

Zu bedenken ist, dass TCAS ja weniger mit der Entfernung als mit der Annäherungsgeschwindigkeit arbeitet. :) Im Holdingbeispiel behaupte ich deshalb, gäbe es erst gar keine RA- die Flieger bewegen sich in Relation ja nicht aufeinander zu. Quelle ist ein Film über TCAS, den ich während meines Praktikums bei der DFS gesehen habe- dort wurde den angehenden Lotsen die TCAS Funktionsweise erklärt, vlt. kann das ja noch ein ATPL'ler/Lotse "confirmen" :)

 

Gruß,

 

Julian

 

Hallo Julian,

 

am besten nimmt das ACAS - Manual von ICAO. Das hat fast auf alles eine gute Antwort (ACAS = TCAS, nur ein anderer Name)

 

MfG Chris

 

 

3.10.8.1 1 Multi-aircraft and domino effect encounters

 

3.10.8.1 1.1 ACAS takes account of the possibility of three or more aircraft being in close proximity and it is required to produce an overall RA. In such circumstances it cannot always be expected that the ACAS aircraft will achieve an altitude separation of A, with respect to all threats.

 

Chapter 3. Functions and capabilities

 

3.10.8.1 1.2 Simulations based on recorded ground-based radar surveillance data and experience with ACAS have indicated that multi-aircraft conflicts are rare. There are rare instances of a "domino" effect whereby the ACAS aircraft's manoeuvre to avoid a threat brings it into an encounter with a third aircraft, which is equipped and so on. Such an event might be expected to take place in a holding pattern, but the available evidence confirms that this is rare.

[Spägi]

Ich sehe jetzt nicht, was das mit Multitasking zu tun hat.

Naja, die eine RA sollte nicht in einen Konflikt mit einer anderen Maschine führen. Das heisst, das TCAS/ACAS müsste nicht einfach mit 1 anderen Maschine kooperieren, sondern allen, die sich in unmittelbarer Nähe befinden.

Das ist für mich multitasking, also das Verarbeiten mehrerer tasks zur selben Zeit ( da nacheinander zu spät sein könnte!)

 

Gruss

 

Pascal