Ausstattung von IFR Schulungsmaschinen

[fm70]

Patrick war nur nicht mit meiner Aussage einverstanden, dass man die Leute ins Schwitzen bringen soll. Ich finde allerdings schon, dass man den Schülern ihre Grenzen aufzeigen sollte,

Ich habe Patrick so verstanden, dass man die Schüler nicht gleich am Anfang überfordern sollte. Da bin ich durchaus einverstanden, bzw. da sollte der Lehrer auf die Veranlagung des Schülers eingehen. (Manche blühen erst auf, wenn sie so richtig ans Limit und darüberhinaus gebracht werden, andere blockiert das total und die lernen dann gar nichts mehr.)

 

Dass man gegen Schluss der Ausbildung den Worst Case durchspielen soll, am besten inklusive ausrastender Mitflieger (sehr gut durch einen ausrastenden Fluglehrer zu simulieren), bestreitet wohl auch Patrick nicht. Oder hab ich Patrick falsch verstanden?

[MarkusP210]

warum? Hat doch früher auch gut funktioniert und da sind solche Maschinen auch nicht reihenweise vom Himmel gefallen

 

Warum etwas neues sicheres wenn der alte arbeits- und fehlerintensive Müll doch auch geht? Nur ja nie etwas neues, ungewohntes und vielleicht auch Besseres tun/benutzen.

 

Ausserdem reden wir ja explizit von der Ausbildung

 

Ja und ich sprach vom Gebrauch der Ausbildung, also danach. An dem Post war nichts Verfänglich oder falsch, er war lediglich praxisbezogen.

 

Markus

[sirdir]

Oder hab ich Patrick falsch verstanden?

 

Nein, du hast mich genau richtig verstanden. Kleines Beispiel aus meiner PPL Ausbildung: Ich bin in den Platzrunden regelmässig in's Rotieren gekommen, weil mein FI bei den Checks in jeder Runde den aktuellen Tankinhalt in Litern links/rechts inkl. Endurance in Stunden und Minuten hören wollte. Dabei wäre ich mit Fliegen zu dem Zeitpunkt schon durchaus ausgelastet gewesen.

 

In de.rec.luftfahrt läuft grad eine ähnliche Diskussion. Da gibt's auch eine Fraktion, die es durchaus angemessen findet, dass man sich bei der IFR Theorie mit Hydrauliksystemein einer 737 beschäftigen müsse während andere eine massiv vereinfachte Theorie und quasi ein IFR light wünschen würden (wie es anscheinend in England existiert).

 

Ich finde auch, die Einstiegshürde für IFR sollte gesenkt werden, das könnte Leben retten. Ich werde mich nicht auf den Theorieaufwand einlassen.

[fm70]

In de.rec.luftfahrt läuft grad eine ähnliche Diskussion.

Ich sehe keinerlei Ähnlichkeit.

[sirdir]

Ich sehe keinerlei Ähnlichkeit.

 

Ja hast Recht, es ist eine andere Diskussion, aber auch eine interessante, IMHO zumindest.

[Hans Tobolla]

Nein, du hast mich genau richtig verstanden. Kleines Beispiel aus meiner PPL Ausbildung: Ich bin in den Platzrunden regelmässig in's Rotieren gekommen, weil mein FI bei den Checks in jeder Runde den aktuellen Tankinhalt in Litern links/rechts inkl. Endurance in Stunden und Minuten hören wollte. Dabei wäre ich mit Fliegen zu dem Zeitpunkt schon durchaus ausgelastet gewesen.

 

Patrick, sehe es doch positiv. Immerhin hat der FI nicht von dir verlangt, die Anzahl der toten Fliegen auf der Windschutzscheibe anzugeben.

 

Fluglehrer haben sicher gelernt, fachgerecht zu fliegen.

 

Aber haben sie auch gelernt, fachgerecht zu lehren?

 

Andere müssen dazu viel Zeit im Hörsaal, in Seminaren und für praktische Übungen aufwenden.

 

Gruß!

 

Hans

[Brufi]

....Aber haben sie auch gelernt, fachgerecht zu lehren?

 

Andere müssen dazu viel Zeit im Hörsaal, in Seminaren und für praktische Übungen aufwenden.

Appendix 1 to JAR-FCL 1.340

Flight instructor rating (aeroplane) (FI(A)) course

(See JAR–FCL 1.340)

(See AMC FCL 1.340)

 

COURSE OBJECTIVE

1 The aim of the FI(A) course is to train aeroplane licence holders to the level of proficiency necessary for the issue of a FI(A) rating and, for that purpose, to

a. refresh and bring up to date the technical knowledge of the student instructor;

b. train the student instructor to teach the ground subjects and air exercises;

c. ensure that the student instructor’s flying is of a sufficiently high standard; and

d. teach the student instructor the principles of basic instruction and to apply them at the PPL level.

2 With the exception of the section on Teaching and Learning, all the subject detail contained in the Ground and Flight Training Syllabus is complementary to the PPL(A) course syllabus and should already be known by the applicant.

3 The FI(A) course should give particular stress to the role of the individual in relation to the importance of human factors in the man-machine and theoretical knowledge environment interaction.

Special attention should be paid to the applicant’s maturity and judgment including an understanding of adults, their behavioural attitudes and variable levels of education.

4 During the course, the applicants shall be made aware of their own attitudes to the importance of flight safety. Improving safety awareness shall be a fundamental objective throughout the course. It will be of major importance for the course of training to aim at giving applicants the knowledge, skills and attitudes relevant to a flight instructor’s task.

5 On successful completion of the course and final test the applicant may be issued with a FI(A) rating.

 

TEACHING AND LEARNING

6 The syllabus is set out in AMC FCL 1.340, Part 1. An approved FI(A) theoretical knowledge course shall comprise not less than 125 hours including progress tests. Pilots holding or having held a FI(H) rating are credited with 75 hours towards the 125 hours of the Teaching and Learning Part 1 of the FI(A) course.

Gruss

Philipp

[Flying-Andy]

Also mal meine ganz persönliche Meinung dazu.... vorallem für's Fliegen nach der Schulung....

 

Je komplexer die Avionic ist, desto mehr Fehlfunktionen kann die dann auch haben und dann ist es manchmal gar nicht so einfach, das fehlbare Gerät zu erruieren und dann auch zu ignorieren, da Fehlinformationen ja bekanntlich in IMC tödlich sein können. Wer kann kann im Flug schon gleich auf Anhieb feststellen, dass z.B. der slaved HSI eben nicht mehr dem Vorgabe-Kurs korrekt folgt und somit eine fehlerhafte Information an den Piloten weiter gibt.

 

Zu den Glaskockpits habe ich eben desshalb auch so meine eigene Ansicht, speziell wenn in kleinen GA-Flugzeugen eingebaut. Meines Wissens gibt es da nicht viel Doppeltes, eben leider nicht so wie im Air-Büssli. Also was ist dann, wenn wir nur noch "Mattscheibe" vor uns haben, wenn unser einziger "Computer" an Bord "abgestürzt" ist ? Ahhh ja, dann haben wir ja wenigstens noch unser guten alten Dampfradio-Backup's :rolleyes:

 

Ich, für mich persönlich, sehe da schon auch Vorteile in einer einfach zu bedienenden Instrumentierung.

 

Ist einfach meine Ansicht zum Thema.

 

Aber für Schulungsmaschienen, da siehts dann schon wieder anders aus.

 

Beste Grüsse

Andy :)

[Hans Tobolla]

Danke für die Information, Philipp.

 

Bei der zur Verfügung stehenden Zeit kann man eigentlich nur einige Grundlagen vermitteln.

 

Es hängt nun von der Persönlichkeit des Fluglehrers ab, was er aus dem Wenigen macht.

 

Ausreißer gibt es in jedem Beruf und solche methodischen Fehlleistungen wie vom Patrick beschrieben habe ich bei meinen zahlreichen Fluglehrern noch nicht einmal ansatzweise erlebt.

 

Außerdem kann man als Erwachsener leichter mal eine Schwäche des Instruktors ausgleichen als ein Kind oder ein Jugendlicher.

 

Gruß!

 

Hans