26.08.2010 | Piper PA32R Cherokee Lance | HB-PRE | Saanen, BE | Absturz

[Volume]

OK, wir driften hier ein bischen ab...

Prinzipiell sollte in der Luftfahrt niemand etwas machen, wovon er nichts versteht. Da sind wir und wohl alle einig.

Als Besitzer und Pilot kenne ich (wenn ich will) mein Flugzeug so viel besser als jeder Mechaniker der es einmal im Jahr zu sehen bekommt, dass auch daraus ein Sicherheitsgewinn erwächst. Ich weiss an welchem Reifen ich mehrmals Luft nachfüllen musste, alse werde ich im Winder dieses Rad abbauen, zerlegen, mir den Schlauch und das Ventil mal genau ansehen, und im Zweifel einfach tauschen. Ich weiss an welchen Rudern sich übers Jahr das Spiel erhöht hat, also werde ich da im Winter mal den Gelenkkopf tauschen. Ein Mechaniker würde nur sehen, dass er noch in der Toleranz ist, aber nicht wissen das er sich merklich verschlechtert hat.

Es ist die Aufgabe unserer Interessenvertretungen (DAeC etc.) uns Kurse anzubieten, in denen wir das betreffende Wissen erwerben und handwerkliche Können entwickeln können. Das findet statt (wenn auch meiner Meinung nach viel zu gewinnorientiert, so dass es sich viele schlicht nicht leisten können) also kann das System der Eignerwartung auch weiter funktionieren. Das tut es nämlich mindestens seit den zweiten Weltkrieg. Ausnahmen gibt es bei Vereinen/Haltern genauso wie bei zugelassenen Wartungsbetrieben (Da könnte ich Geschichten erzählen...). Ich setze mich jedenfalls nicht in Flugzeuge "frisch aus der Wartung" ohne sie mir sehr genau anzugucken, und auch dann mache ich den ersten Flug nur unter Optimalbedingen als "Testflug".

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Auch wenn ich selber betroffen bin, so muss ich zunaechst zugestehen, dass die Sust recht hat, wenn sie meint, es sei dem Motor aus technischer Sicht egal, ob er privat pder komerziell betrieben wird.

Und wenn man nicht der Meinung ist, im privaten Betrieb ist eine hoehere Rate an Unfaellen tolerierbar, so ist in der Tat die einzig logische Schlussfolgerung, dass private und komerzielle Wartungsanforderungen gleich sein sollten.

Daraus den Schluss zu ziehen, dass fuer beide die 12-Jahres-Grenze verbindlich sein. Uesste, waere allerdings verfrueht. Vielmehr sollte es fuer beide die Moeglichkeit geben, vernuenftig Ueberwacht die Motoren on condition weiter zu betreiben.

 

Das wirft allerdings das Licht auf einen Meinung nach im Bericht zu kurz gekommenen Aspekt: Die Rolle der Camo. Da wird ein riesen Papiertiger aufgebaut, der sowohl fuer den (privaten) Halter als auch fuer die Camo selbst kaum noch zu beherrschen ist und dennoch fuehrt der offenbar nicht dazu, dass auch nur grundsaetzliche Regeln der Sorgfalt in der Wartung eingehalten werden. Dieser Unfall zeigt mir leider sehr dramatisch, dass das Komzept der Camo auf ganzer Linie gescheitert ist. Ich hoffe, die Behoerden ziehen daraus Kmsequenzen.

 

Gruss,

Florian

[F-LSZH]

Auch wenn ich selber betroffen bin, so muss ich zunaechst zugestehen, dass die Sust recht hat, wenn sie meint, es sei dem Motor aus technischer Sicht egal, ob er privat pder komerziell betrieben wird.

 

Das ist eine relativ billige Argumentation. Wenn wir die Vorschriften des kommerziellen Flugbetriebs auf unsere private Fliegerei anwenden würden, dürften wir von kaum einem Flugplatz mehr starten, über 60-jährige Piloten wären pauschal gegroundet, es gäbe keine Experimental-Flieger, IFR wäre unmöglich etc.

 

Daraus den Schluss zu ziehen, dass fuer beide die 12-Jahres-Grenze verbindlich sein. Uesste, waere allerdings verfrueht.

 

[...]

 

Dieser Unfall zeigt mir leider sehr dramatisch, dass das Komzept der Camo auf ganzer Linie gescheitert ist. Ich hoffe, die Behoerden ziehen daraus Kmsequenzen.

 

Bürokratie funktioniert aber nicht so. Mir muss noch mal einer einen Unfall nennen, der zu weniger Vorschriften oder einer grosszügigeren Auslegung von Vorschriften geführt hat. Es will sich einfach niemand die Finger verbrennen, daher gelten sowieso die Grundregeln:

 

• Das haben wir schon immer so gemacht
  
• Da könnte ja jeder kommen
  
• Wo kämen wir denn da hin
  

 

Und zusätzlich werden dann noch neue Verschärfungen in Kraft gesetzt, die nach einer kurzen Karenzzeit dann auch unter das obengenannte Schema fallen.

 

Eine Kosten-Nutzen-Analyse von Gesetzen gibt es nur auf dem Papier und in der Theorie, denn bei bereits bestehenden Regeln ist es ja auch schwer zu sagen, ob deswegen oder trotzdem niemand abgestürzt ist. Also lässt man sie sicherheitshalber in Kraft, Schema s.o.

 

Wenn man "private" und "kommerzielle" Halter gleichstellen will, würde das also sicherlich nicht zu einer Lockerung für kommerzielle Halter führen.

 

Was meiner Meinung nach wichtig wäre, dass man irgendwo mal niederschreibt dass ein Unfall nicht zu neuen Vorschriften führen darf wenn schon die Bestehenden nicht beachtet wurden. Wenn ein Raser auf der Autobahn mit 200 km/h einen Unfall verursacht, bringt es auch nichts, deswegen das Tempolimit an der betreffenden Stelle von 100 auf 80 abzusenken.

 

Ciao

Friedrich

[Chipart]

Warum wir von kaum einen Flugplatz mehr starten duerften verstehe ich nicht (bei leichten Kolbeneinmots ist die Accelerate-Stopp distance oft kleiner als die Startstrecke, falls Du dass meinst), Anforderungen an die Piloten koennen durchaus andere sein, da die Arbeitsbelastung ne andere ist und warum privates IFR-Fliegen dann unmoeglich ist, musst Du mir mal erklaeren.

 

Praktisch teile ich ja Deine Bedenken bzgl. Richtung der Regulierung. Theoretisch waeren angemessene Vorschriften fuer Alle aber deutlich zielfuehrender.

 

Florian

[consti]

Die Rolle der Camo. Da wird ein riesen Papiertiger aufgebaut, der sowohl fuer den (privaten) Halter als auch fuer die Camo selbst kaum noch zu beherrschen ist und dennoch fuehrt der offenbar nicht dazu, dass auch nur grundsaetzliche Regeln der Sorgfalt in der Wartung eingehalten werden

 

Bei der CAMO gehts nur darum, die Verantwortlichen hervorzuheben.

Theoretisch gabs ja die CAMO schon immer... es wird nur alles zusammengetragen, und wenn was ist, ist es einfach der Schuldigen an den Pranger zu stellen... So kommts mir jedenfalls vor...

[MarkusP210]

aber ich habe zudem gehört, dass der IO540 bekannt ist als relativ kritischer Motor, heisst er muss deutlich mehr kontrolliert werden wie andere Lycoming Motoren

 

Solange dieser Motor im Rahmen der Betriebsgrenzen betrieben wird ist er nicht kritischer als andere auch. Es ist aber eine Tatsache dass Lycoming in den vergangenen Jahren wiederholt Probleme mechanischer Natur (Qualitaetsmaengel bei Kurbel- und Nockenwellen) hatte, was dem Motor ein schlechtes Image verpasste.

 

Einigermassen erschreckt bin ich darueber wie sich hier einige darauf verlassen dass wer eine Mechaniker-Lizenz besitzt per se die beste Alternative zur Wartung eines Luftfahrzeugs ist. Ich habe in den vergangenen zehn Jahren in dieser Hinsicht ziemlich erschreckend schlechte Erfahrungen in dieser Hinsicht gemacht. Ausserdem bin ich der Meinung dass auch jemand ohne die heilige (und sauteure) BAZL-Lizenz durchaus perfekt zu einem Flugzeug schauen kann.

 

Markus

[Volume]

Zwischen Gewerblicher und privater Nutzung gibt es schon gewaltige Unterschiede. Im ersten Fall verkaufe ich völlig unkundigen Laien eine Leistung, von der die glauben was die Werbung ihm suggeriert : "Sicherheit hat höchste Prioritär". Privat habe ich Ahnung von der Materie (da eine Ausbildung genossen) und weiss um die Risiken. "Risiken" bedeutet dabei nicht mal Leib & Leben, sondern eben auch zuverlässiges Ankommen am Ziel. Jeder Kunde eines Luftfahrtunternehmens muss sich darauf verlassen können, das höchste Ansprüche an das Gerät gestellt wurden, wenn auch nur formal.

 

Dem Motor an sich kann das erstmal egal sein, allerdings wie Dani hier (unfreiwillig ?) demonstriert hat, der kommerzielle Pilot kümmert sich nicht um "sein" Flugzeug, er erwartet dass es ihm die Werft perfekt hingestellt hat. Diesen fehlenden persönlichen Kontakt zwischen Pilot und Flugzeug muss man folglich mit strengeren Regeln kompensieren. Wenn man nicht das detaillierte Feedback des Piloten bekommt, dann muss man stur nach Standardvorschrift handeln. Wenn der Pilot und Besitzer jeden Flug alle Eigenarten des Flugzeugs erfasst, dann ist das eine "betreute Umgebung" wie es sie keine CAMO der Welt je bieten kann.

Nahezu alles in der Luftfahrt ist so konstruiert, das es sein Versagen rechtzeitig ankündigt. Je enger die Bindung zwischen Halter/Pilot und Flugzeug, desto genauer weiss der Halter/Pilot über den Zustand seiner Maschine bescheid, viel genauer als es je ein Aussenstehender (komerzieller!) Betrieb je können wird.

Vorraussetzung zum Funktionieren dieses Systems ist die gute Kommunikation Hersteller <-> Halter. Sprich, der Halter muss sich die Mühe machen, alle Veröffentluichungen des Herstellers zu lesen, und alles was er so findet dem Hersteller zu melden. Der Hersteller muss alles was er weiss brav und kostenfrei (!!!) veröffentlichen (Einige Hersteller machen das sehr ordentlich, deren Homepage ist eine unerschöpfliche Quelle des Wissens) und auf das hören, was ihn so gemeldet wird. Dann kann so ein System sehr kostengünstig und trotzdem überragend sicher sein.

Wenn sich der Halter erst rührt, wenn er Post von EASA/LBA/BAZL/AustroControl bekommt, und der Hersteller erst wenn es eine Sicherheitsempfehlung der Unfalluntersucher gibt, dann fährt so ein System gegen die Wand. Und auch dann ist es völlig eagl, ob nun pivat oder gewerblich.

 

Statistiken sind so eine Sache, und ich kenne durchaus geschätze Fliegerkollegen die sie vergiften, aber soweit ich weiss hat bisher niemand demonstrieren können, das der gewerbliche Betrieb eines bestimmten Musters sicherer ist, als der private. Ich habe Vereine kennengelernt, in denen die Wartung perfekt durchgeführt wurde, ich habe Betriebe kennengelernt, bei denen sich mir die Haare gesträubt haben. Und umgekehrt.

 

Ich hoffe sehr, das die Behörden all die Privatflieger anerkennen, die auch in der Wartung einen tollen Job machen, und nicht um die 10% schwarzen Schafe einzufangen die anderen 90% solange weiter drangsalieren, bis auch die zum Minimum an Wartung gezwungen werden, weil ihr Geld und ihre Freizeit nur noch in nutzlose Dokumente fliesst...

 

Und bevor ich einen Motor nach WWII Technik von einem Prüfer "on condition" gesundschreiben lasse, gebe ich lieber die €20 für eine chemische Ölanalyse aus, die mir ganz genau sagt wieviel und welche Späne in meinem Öl sind und Ungemach ankündigen, bzw. das mein Motor im Top Zustand ist. Für das Geld rechnet eine CAMO nichtmal meine Betriebsstunden seit der letzten Wartung zusammen, und produziert nichts als sinnloses Papier.

 

Wenn wir alle diesen Pragmatismus ans Werk legen würden, hätten die Behörden mangels Unfällen keinen Grund uns das Leben schwer zu machen. Hinterher jammern wenn man das in den Brunnen gefalle Kind an den Haaren herbeiziehen muss, hilft nichts.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Bei der CAMO gehts nur darum, die Verantwortlichen hervorzuheben.

Theoretisch gabs ja die CAMO schon immer... es wird nur alles zusammengetragen, und wenn was ist, ist es einfach der Schuldigen an den Pranger zu stellen... So kommts mir jedenfalls vor...

 

Genau das ist das Problem: Die Camo ist naemlich nicht verantwortlich! Wenn ein MSB nicht oder nicht richtig ausgefuehrt ist, dann bin ich als Halter dran - und das obwohl ich gezwungen bin hunderte von EUR fuer Camo, IHPs, ... auszugeben.

 

@Ralf: Wenn ich meinen Flieger seit Jahren kenne und vielleicht noch dazu ein begabter Schrauber bin, dann ist es sicher so, wie Du es beschreibst. Ab und zu (leider viel zu selten ;-)) kauft man aber auch mal einen "neuen" (gebrauchten) Flieger, den man dann natuerlich noch nicht so gut kennt. Dann funktionieren die heutigen Mechanismen nicht. Wie im vorliegenden Fall: Der neue Halter hat sogar (obwohl anscheinend nicht faellig) eine 400h-Kontrolle des Motors machen lassen - in einem zugelassenen und vom BAZL ueberwachten Wartungsbetrieb!

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Wir wissen nicht, ob die Maschine unter CAMO war oder nicht. Privat musste sie das nicht sein. Alles was wir wissen ist, dass die Maschine von einer CAMO das ARC bzw das Lufttüchtigkeitszeugnis bekommen hat, was bei mir jeweils auch der Fall ist, obwohl ich nicht bei einer CAMO bin.

 

Die Aussage betreffend der Verantwortung erstaunt mich nun aber doch. Denn genau damit wirbt ja die CAMO in der Regel, dass auch private da rein sollen, obwohl sie nicht müssen. Ich war schon der Ansicht, dass eine CAMO den Halter weitgehend von diesen Aufgaben entlastet, ansonsten wäre sie ja wirklich total sinnlos.

 

@Volume: Ich sehe das genau so wie Du. Es gibt gewaltige Unterschiede zwischen dem gewerbsmässigen und privaten Betrieb. Neben dem was Du aufgezählt hast, kommt auch dazu, dass der Pilotenkreis relativ klein ist, entweder der Eigner allein oder allenfalls noch ein paar wenige dazu. Veränderungen und Trends sind auf diese Weise sehr viel schneller erkennbar, als wenn unbestimmte Piloten darauf fliegen.

 

Dazu hat ein Privateigner in der Regel seine eigene Maschine doch deutlich mehr im Fokus als wenn sie Teil einer Flotte ist.

 

Die These, dass private Eigner ihre Flugzeuge grundsätzlich unsafe betreiben und daher zu regulieren sind wie kommerzielle, ist daher nicht zielführend, im Gegenteil. Alles was sie bewirkt ist, dass die Eigner noch mehr Kosten und Druck aufgesetzt kriegen, was dazu führt, dass immer mehr aufgeben.

 

Daraus den Schluss zu ziehen, dass fuer beide die 12-Jahres-Grenze verbindlich sein. Uesste, waere allerdings verfrueht. Vielmehr sollte es fuer beide die Moeglichkeit geben, vernuenftig Ueberwacht die Motoren on condition weiter zu betreiben.

 

Absolut. Wobei man sagen muss, gewerbsmässige Maschinen werden hier seltener in die Situation kommen, nach 12 Jahren gerade mal 1200 Stunden zu haben, daher ist für sie meist eh eine Überholung fällig. Private hingegen fliegen sehr selten mehr als 100 Stunden im Jahr, daher wäre eine Kalenderanbindung für die Privaten eigentlich eine massive Einschränkung, die die Kosten eines Overhauls von 2000 auf vielleicht 1000-1200 Stunden runterbricht. Bei Überholungskosten von um die 40k Euros heisst dies, anstatt 20 Euros Rücklage pro Stunde werden es zwischen 35 und 40 Euros.

 

Ebenso ist es eine Tatsache, dass die FAA "on condition" seit Jahrzehnten sehr erfolgreich praktiziert bei privaten Flugzeugen, dies bei viel grösserer Stundenzahl und Motoren, die oft mehr als das Doppelte über die Empfehlungen raus sind.

 

Persönlich finde ich daher die Sicherheitsempfehlung des SUST schiesst in die falsche Richtung. Sie wäre sinnvoller dahin gegangen, gezielt auf Flugzeuge mit tiefer Jahresnutzung hinzuweisen, welche die Herstellerempfehlungen der Mindestnutzung nicht erfüllen bzw wie Du richtig sagst, eine bessere Kontrolle mit den heute zur Verfügung stehenden Mitteln!

[MarkusP210]

Ich war schon der Ansicht, dass eine CAMO den Halter weitgehend von diesen Aufgaben entlastet, ansonsten wäre sie ja wirklich total sinnlos

 

Man erhaelt den Eindruck dass das so ist, nach meiner Auffassung stimmt es aber nicht. Vor dem Gesetz ist der Halter des Flugzeugs der alleinige Verantwortliche. Zweck der CAMO ist die Ausuebung der notwendigen Rechte und Pflichten des Halters im Sinne eines Vollmachtnehmers zur Entlastung desselben, verantwortlich bleibt indes aber der Halter. Schlampt die CAMO triffts den Halter.

 

Markus

[Chipart]

Zwei Gedanken:

 

Bzgl. Camo: Sie entlastet den Halter von den Aufgaben, aber nicht von der Verantwortung. Das ist wie mit IFR-Fliegen: Die Anweisungen des Lotsen entlasten Dich von vielen Aufgaben, dennoch bleibst Du als PIC fuer die Einhaltung von Regeln und die Terrain-Clearance (ausser unter Vectors in IMC) selbst verantwortlich.

 

Bzgl. gewerblich vs. privat: Man darf auch nicht den Fehler machen, sich unter gewerblicher Halterschaft Fluglinien mit duzenden von Fliegern vorzustellen. Die Regel in der GA sind auch dort Betriebe mit 1 bis wenigen Fliegern, wo die Piloten diese extrem gut kennen, etc.

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Bzgl. gewerblich vs. privat: Man darf auch nicht den Fehler machen, sich unter gewerblicher Halterschaft Fluglinien mit duzenden von Fliegern vorzustellen. Die Regel in der GA sind auch dort Betriebe mit 1 bis wenigen Fliegern, wo die Piloten diese extrem gut kennen, etc.

 

Das ist richtig, wobei die Regeln eher für grössere Firmen gemacht sind.

[Gast]

Moin,

Ich bin zwar seit Jahren aus der GA Wartung raus,habe dort aber als Prüfer lange genug gearbeitet,und muß sagen,daß dieser Bericht mich gruselt.

 

1.Bei der Einfuhr eines Fliegers wird die L-Akte auf den Kopf gestellt,soll heißen,

alles was an Arbeiten nicht dokumentiert ist,aber durch ADs oder SBs

gefordert ist,wird durchgeführt.

Da darf man geforderte Inspektionen an der Einspritzanlage nicht übersehen ! Und einen über 30 Jahre alten Motor on condition weiterbetreiben lassen?

 

2.Nur 4h nach dem letzten Öl und Filterwechsel sind mm große metallhaltige

Partikel in der Ölwanne.Wer hat den Filter aufgetrennt und inspiziert ?

Stevie Wonder ?

 

3.Nur 4h nach der letzten Kontrolle sehen die Kerzen so aus ?

Da sollte man mal einen geistigen Klimmzug wagen,und sich über die

Ursache gedanken machen.

 

4.Dieser Motor ist mit einem Dual Magneten ausgerüstet.Wenn der einen Zahn

versetzt eingebaut wird kann die Zündung eigentlich nicht passen.

Auch wenn man sich das Timing schön guckt,hängt der Magnet total schief,

und meistens schlägt er irgendwo an bzw passen die Zündkabel nicht mehr

ordentlich und spannungsfrei.

 

5.Wenn da ein SB alle 4 Monate einen Ölwechsel fordert müßten Aufkleber

bzw Stempel im Log jeden Piloten davon abhalten diese Arbeit um Monate

zu verschleppen.

 

Soviel Schlamperei auf einmal - das darf nicht passieren !

 

Alex

[Urs Wildermuth]

Hallo Alex,

 

jup, genau so ist es. Und jetzt als Konsequenz zu fordern, alle Kolbentriebwerke wie im gewerblichen Betrieb einfach alle 12 Jahre runterzureissen finde ich gelinde gesagt übertrieben.