Empfindlichkeit von Rotorblättern

[Gast]

Tag zusammen,

 

hatte neulich ein interessantes Gespräch mit nem Rettungspiloten von der DRF. Er meinte das die Rotorblätter derart empfindlich wären, dass er nicht mehr starten dürfte wenn diese auch nur berührt würden.

(Würde zwar zumindest beim Hauptrotor aufgrund der Höhe auch schlecht gehen aber nurmal vom Prinzip her.)

 

Ich meine das diese Rotorblätter extrem empfindlich sind ist mir schon klar.

Hängt ja das Leben dran :007:

Geht vermutlich auch um -von außen nicht sichtbare- Schäden in der Struktur usw.

 

Aber ist dass wirklich so krass? Wollte ihn dazu noch ausquetschen, aber die hatten en Folgeeinsatz und mußten schnell wieder in die Luft :008:

 

Ich meine Logo ich würde als Pilot auch Rot sehen wenn da jeder dran rumgrabscht :001::001:

 

Aber wenn diese Blätter montiert werden muß der Mechaniker sie ja auch "anfassen"??

 

Oder hängt das auch vom Material ab? War ne EC 135 mit GFK Blättern......

 

Vielen dank schonmal

[Roberto]

Ich denke mal, dass der Pilot nicht die Berührung mit normalgewachsenen Händen gemeint hat. Ausserdem streichelt und berührt der normale Durchschnittsmech die Blätter eher so als ob er seine Freundin, oder Frau ......na eben streichelt!:005:

Sicher ist das Handling mit Blättern immer mit Vorsicht zu geniessen.

Es gibt da verschiedene empfindliche Stellen am Blatt z.B. die Bügelkanten.

 

Zu verstehen wäre auch wenn der Pilot definitiv eine "betatschen" :D seines Helis nicht mag weil viel Enthusiasten, Fans und auch liebe Zeitgenossen prinzipiell mit den Händen gucken müssen.

 

Bei den 500er Blättern geht man z.B. bei einer Kontrollart an der Hinterkante des Blattes mit einer Spaltmassschablone in einem Schlitz entlang um die "strukturelle Integrität" der Verleimung der Endkante zu prüfen.

 

Ein fallenlassen des Blattes während der Montage z.B. ist definitiv ein No Go for flying und definitiv Grund für einen dicken Hals des Betreibers sowie ein Versicherungsfall.

Vielleicht meinte der Pilot eher, wenn ein Blatt während der Rotation (während des Fluges) einen Gegenstand, eher Hinderniss berührt.

Man sollte auch nicht unbedingt versuchen die Blätter mit einem Service oder Bereitstellungsfahrzeug in eine andere Position schieben zu wollen.

Ah ja, Blatthohe Schiebeleitern machen sich auch nicht gut!

Es gibt in den Manuals Beschreibungen wo steht wieviel das Blatt mechanisch gestresst werden durfte. Dafür sind Areas angegeben.

 

Bei vielen östlichen Muster gabs einen Blattholm mit direkt dahinter angeklebter und beplankter Wabenstruktur. Weiss jetzt nicht was Honeycomb auf russisch heisst?:D:

Die Beplankung ging dabei oben und unten in Form einer Verklebung auf den Holm über.

Einmal die Woche zur FVB (Flugvorbereitung) durfte dann der Triebwerk/Zelle Mech mit einem Textolit Hämmerchen wie ein Specht über den Tailboom hin und her und hat an jedem Blatt anhand unterschiedlicher Geräusche (ähnlich Flaschenhals Effekt) feststellen dürfen wo Ableimungen waren.

 

Ein Hagelschlag auf die im Freien stehenden Helis mit Ihren "ungeschützten" Blättern konnte da schon fatale Folgen haben.

 

Hab aber auch schon Clips gesehen wo z.B. experimentell Cougar oder Ecu Blätter mühelos mehr als Oberarmstarke Holzpfähle geknackt haben.

Aber das sollte nicht die Regel sein.

 

btw.

Ausnahme bilden natürlich die Blätter osteuropäischer Produkte wo das Tracking noch mit heranschwenkbarem Alurohr und darin zusammengerollter Meteokarte und mit Fettstift eingeriebenen Blattspitzen (meistens auf dem Glas der Tragschraubenkonturenbeleuchtung - Nachtflug - ) gemacht wurden.

Die Summe der Abriebe der 5 Fettstiftfarben auf der zusammengerollten Meteokarte musste sich in einem Bereich aller 5 Blätter (Mi-8, Mi-24) von einer (+-) Daumenbreite bewegen. Dann war das Tracking in Ordnung.

Gab natürlich auch liebe Piloten die dann mal ein Problem mit den Parallaxen hatten und den Kegel sprich Tragschraubenkreis zu tief gehalten haben und gegen das Alurohr gesetzt haben. Ganz liebe Piloten haben dann dem Mech geholfen bei fünf Blättern (pro Blatt 10-20 eingesealte Senkkopfschrauben) zu lösen um die Gläser der Konturenbeleuchtung zu wechseln. Die Gläser gabs auch nur als Rohlinge und diese mussten noch zugeschliffen werden. Das gab Blasen an den Händen und Grund zu mancherlei Gespött.

[Andi Rotorchopf]

Salü Zäme,

 

...wenn jemand so zulangt...

Sorry, konnt grad ned anderscht :002:

 

Aber sonst kann ich es mir schlecht vorstellen, dass eine normale Berührung ein No-Go sein soll.

Aber in Ruhestellung sind die Rotorblätter tatsächlich am empfindlichsten, vorallem aufs runterziehen (Knicklast an der Blattwurzel/droop-stopps) ev. gibts sogar Windlimiten.

Robinson schreibt vor: 'Never pull Blade down/ Push the opposite up'...

...oder Jet Ranger hat eine Limite von 40/45kg (Manual inkonsistent) an der Blattspitze (Druck am Mast/Teetinglimiter)... auch sollten die Blätter angebunden werden, wenn zu erwarten ist, dass ein mindestens gleichschwerer oder schwererer Heli innerhalb eines bestimmten Abstandes landet. Sonst schaukeln die sich in die 'stopps' rein, dass der Mast ein "static bumping" erfährt...

 

...Oder beim Drehen an einem Rotorblatt eines artikulierten Rotors kann es zu einer Unwucht führen und beim Anlassen gefährlich werden (bevor die Fliehkraft die Blätter ausrichtet)... besser wenn nötig/möglich an der Heckrotornabe vorsichtig drehen...

 

Gruess Andi

[Roberto]

Naja in Anbetracht dass das ein Fake ist kann mal wohl darüber lästern, dass die Röbli Blätter wohl im A....imer waren.

 

Um den Faden mal weiter zu spinnen Andi, schnippenlassen des Blattes nach oben war auch nicht so gut!:rolleyes:

 

Manchmal gings aber nicht anders. Man musste nach oben hopsen und versuchen das Endstück zu fassen zu kriegen. Dann konnte man das Blattseil einhängen und das Blatt über das Blattseil wieder langsam nach oben gleiten lassen.

[Andi Rotorchopf]

Salü Zäme,

 

...ist tatsächlich so:

:008::008:

 

Da bei den Röbelis der Rotorkopf nicht frei schwingt (im Gegensatz zum Jet-Ranger), sondern eine definierte Schlagfriction haben, kann da vorallem die Blattwurzel leiden...

 

Gruess Andi

[Gast]

cooles Bild. Danke

[Claudia G.]

Mein Mech hat mir gesagt, dass ich nach Möglichkeit nicht mit der Enstrom im Regen fliegen soll, da sonst die Blätter darunter leiden würden.

Die Eintrittskanten würden aufrauen und müssten danach wieder abgeschliffen werden. Nach zuvielen Schleifvorgängen muss das Blatt natürlich ausgewechselt werden, und das ist vorallem eine finanzielle Geschichte.

 

Klar könnte man da die Kante auch abtapen, aber wenn das Tape auch nur einen Kratz hat, darf man wieder die ganze Geschichte neu abkleben.... :( Ev. hatte dein Pilot auch so ein Tape am Blatt und hatte keine Lust die Blätter noch ein zweites Mal abzuchecken...

 

Auszug Enstrom Flight Manual:

"In coastal areas where the air is salt-laden or if pitting of the blade leading edge is noted, use polyurethane tape on the leading edge for protection. ... If the helicopter is equipped with this tape, the tape must be inspected before each flight. Look for holes, bubbles, blisters, or seperation of the tape. If any defects are found, the tape must be removed or replaced before further flight.

[Roberto]

Mein Mech hat mir gesagt, dass ich nach Möglichkeit nicht mit der Enstrom im Regen fliegen soll, da sonst die Blätter darunter leiden würden.

Die Eintrittskanten würden aufrauen und müssten danach wieder abgeschliffen werden. Nach zuvielen Schleifvorgängen muss das Blatt natürlich ausgewechselt werden, und das ist vorallem eine finanzielle Geschichte.

 

Klar könnte man da die Kante auch abtapen, aber wenn das Tape auch nur einen Kratz hat, darf man wieder die ganze Geschichte neu abkleben.... :( Ev. hatte dein Pilot auch so ein Tape am Blatt und hatte keine Lust die Blätter noch ein zweites Mal abzuchecken...

 

Auszug Enstrom Flight Manual:

"In coastal areas where the air is salt-laden or if pitting of the blade leading edge is noted, use polyurethane tape on the leading edge for protection. ... If the helicopter is equipped with this tape, the tape must be inspected before each flight. Look for holes, bubbles, blisters, or seperation of the tape. If any defects are found, the tape must be removed or replaced before further flight.

 

Ja, ja die lieben Tapes....die können manchmal ein schönes zwitschern verursachen.

Besonders wenn morgens noch der Morgentau dazukommt weichen Sie gerne mal an an den Kanten an und werfen auch milchige Blasen.

Dann noch Kalkstaub oder ähnlicher Staub und Schmutz dazu, das gibt ne schöne Mischung.

 

Das Problem bei der Nasenkante im Aussenbereich ist auch, je rauher die Oberfläche an der Profilnase wird, desto anfälliger wird das Material natürlich auch gegen Korrosion. In diesen Bereichen kann es z.B. der allseits unbeliebte "Lochfrass" sein wie er bei Legierungen gern auftritt.

Abrasion kann schon ein ziemliches Thema sein. Nicht nur die Blätter mögen keinen Dreck und Staub, nein auch der Kompressor mag gern saubere Luft.

 

Ach ja, wollte ich noch sagen....ein Tape ab = alle Tapes ab! (oder das Eine formgleich ersetzen, wenn Du hast)

Ich weiss, das wisst Ihr alle,

aber aus dem Manualzitat geht das missverständlich hervor.

[Claudia G.]

Kann nicht mehr als abschreiben.... Ist für mich allerdings klar, dass wenn du ein Tape entfernst, die anderen auch dranglauben müssen. ;)

 

Problem mit dem englischen Manual: Tape kann sowohl Einzahl (muss aber nicht!) sondern auch für die ganze Menge des Tape stehen. Das Manual ist daher schon korrekt geschrieben.

 

Man würde ja auch schreiben, "the sand must be removed" und nicht "the sands must be removed" obwohl es ja sicher nicht ein einzelnes Sandkorn ist...

[Roberto]

Ok, ok Claudia....sicher, sicher das Manual ist korrekt geschrieben! Will jetzt hier auch nicht als der Krümelk*a*c*k*e*r abgehen.:rolleyes:

 

Meine Erfahrungen fussen nur auf dem Umgang mit der amerikanischen "CAUTION" Kultur....(in der Regel wirst Du die kleinen Schildchen überall finden)

so nach dem Motto:....Achtung, der Kaffee (oder das Triebwerk) sind (ist) heiss, sie könnten sich daran verbrennen!....."Produkthaftungsrückversicherer" :005:

[Claudia G.]

Kenn ich... :)

 

Anleitung auf Erdnusspack in Continental Airlines:

1. Open Package

2. Eat Nuts

Man merke: auf gar keinen Fall sollte die Verpackung mitgegessen werden... :D

[YvesHeller]

Also ich denke auch dass der Pilot nicht wollte, dass jeder dran rumfummelt.

Im Militär (ich war Helimech auf SP/Cougar) mussten wir je nach Kontrolle die Rotorblätter runternehmen und auf Delaminiationen und Rissbildung überprüfen.

Klar geht man mit einem Rotorblatt sehr vorsichtig um. Noch mehr wurde aber darauf geachtet, dass man mit den Rotorblattbolzen umging als wäre es ein offenes Herz ;) .

 

Die Rotorblätter mussten wir übrigens mit einem Schwamm und einem speziellen Reinigungsmittel waschen. Also sooo empfindlich können die Rotorblätter nicht sein.

 

Grüsse Yves

[AlexanderP]

Die Rotorblätter mussten wir übrigens mit einem Schwamm und einem speziellen Reinigungsmittel waschen. Also sooo empfindlich können die Rotorblätter nicht sein.

 

Gerade weil sie empfindlich sind ;) Wir haben übrigens die Rotorblätter auch mit einem speziellen Reiniger eingerieben, und danach mit Klarwasser abgespült.

Allerdings ist der Unterschied zwischen GFK-Blättern und Titan-Blättern wohl eklatant ;)