PA28 schaukelt sich nach Landung auf

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@flaps2

 

Toll, dass Du fragst und die Landungen hinterfragst wenn etwas nicht klappt.

 

Hast Du das AFM/PIH/Handbuch?

 

Dann wären die Daten darin doch einmal interessant. Die Antworten liegen vielleicht schon vor.

 

Speed Kontrolle von +/-3 kt im Approach und Touch-down sollte schon drinliegen... auch mit einer Piper PA28.

 

Mein altes PA28-161 Manual sagt für die MLM (Max Landing Mass) uii - lang ist's her :)

0° Flaps = 58 kt

40° Flaps = 45 kt (VsL - in Landekonfiguration Maximalmasse)

40° Flaps = 34 kt (VsL - bei 1'600 pounds also leer)

Somit wäre eine VApp = VsL x 1.5 ca. 67 kt (voll Manöver fähig). Da haben wir doch schon 70 kt im Zitat aus dem AFM gehört.

VRef sinnvoll wäre ca. VApp = VsL x 1,3 ca. 59 kt bis

Vtouch-down sinnvoll wäre VSL x 1,1 = 50 kt.

Somit wären ca. 9 kt abzubauen bis zum touch-down.

Die angegebenen Faktoren wurden normalerweise so auch für die Zertifizierung der Flugzeuge angewendet. Wie bereits aus dem AFM zitiert :)

Interessant wäre dann noch die Tabellen für die "Landing distance" mal gaaanz genau anzuschauen. Besonders wenn das Flugzeug dann leichter ist.

 

Die Krux liegt in den Prozentzahlen. Das passt nämlich meist sehr gut, allerdings verändern sich diese Werte bei Kleinflugzeugen auch.

 

Ob wir dann vollbesetzt, vollgetankt nach 10 Min. Flugzeit landen oder solo mit fast leeren Tanks ankommen macht einen netten Unterschied.

 

Wenn wir also ganz leicht (solo, Tanks fast leer:005:) mit 50 kt flaren sind wir plötzlich nicht mehr 10 % über VsL sondern (% von VsL=50x100/34) = 147 % also 47 % über Stall Speed in Landekonfiguration. Kunststück versucht das Flugi noch immer zu Fliegen!

 

ABER! Immer schön auf der guten Seite des Airspeeds bleiben.

 

Meistens sind dies Probleme mit den richtigen Daten im richtigen Kontext.

 

Lass Dich beraten(FI) und lies die Manuals, das hilft fast immer. Touchdown mit Kleinflugzeugen im Bereich Vs 1,1 bis 1,2 sollten ziemlich o.k. sein. Wäre mir persönlich nahe genug am Stall. Ich habe seinerzeit 3 Speeds verwendet je nach Beladung.

Genaue landing procedures und performance wiederum aus dem AFM. Sogar die ganz alten Bücher geben meist noch was her wenn man sie genau durchstöbert.

 

Weitere Problemzonen: Elevator controls. Ich bin schon mit Flugzeugen geflogen wo die Controls "sticky" waren und ganz leicht geklemmt haben. Sehr lästig im Flare wenn es dann zu leichtem Rucken kommt. Mit zuviel Speed - viel Spass beim hüpfen.

 

Grössere Flugis gehen in den Touchdown mit ca. VsL x 1.15, das wäre auch die tiefste Go-around speed. Mal wieder performance und Zertifizierung.

Allerdings haben wir Masse die in den Boden fährt und Spoilers und andere Aerodynamik am Flügel.

[G115B]

Wir hatten kürzlich simulierten ASI Ausfall geübt. Es ist erstaunlich wie relativ genau man den Speed erwischt anhand der Attitude und des Anfliegens des Aimingpointes im richtigen Winkel (Approach-Bild).

 

Angenommen man hat nach einem T/G so richtig dreckige Flügel oder sonst etwas ausser Standart wie Klappen die nicht mehr richtig ausfahren, ist man sicher auf der besseren Seite, wenn man nach diesen visuellen Referenzen anfliegen kann und nicht erst das Gewicht schätzen und Vso/Vs ausrechnen muss.

 

Landen zu können ohne Instrumente halt ich für relativ wichtig. Und ist nicht mal so eine Sache - wenn man das hin und wieder mal übt. Ich Grünschnabel hab das auch hingekriegt.

 

Der FI fragte mal so schön... wieso wissen die Zuschauer in der Gartenbeiz immer, dass einer wieder zu schnell anfliegt?

[Speedbird_reloaded]

http://www.youtube.com/watch?v=cIsC0Jczm1M&feature=related

[Katanaflieger]

.... oder des Fliegers? Deshalb haben die ja alle weibliche Namen ...

Tja - vermutlich habe ich gerade deshalb kein Problem mit unseren Piperleins.

 

Echte Freundschaft gibt es vielleicht doch bloß unter Frauen :D

 

"Speed ist life" - Ja und nein. Man kann auch das - wie vieles im Leben - übertreiben.

 

Meine Erfahrung bei der PA28 zeigt: Zuviel Speed im Endanflug und beim Flaren = schlechte Landung. Und die Anfluggeschwindigkeiten im Flughandbuch enthalten ohnehin schon einen gewissen "Sicherheitsaufschlag". Hier unnötigerweise noch einen Aufschlag - ganz frei aus dem Bauch - macht nicht wirklich Sinn. Für jede Situation (auch Anflug bei starkem Wind mit Böen etc.) gibt es Regeln, Faustformeln etc, so daß der Aufschlag im Rahmen bleibt.

 

Ich bin bisher damit jedenfalls gut gefahren bzw. geflogen.