PA28 schaukelt sich nach Landung auf

[sirdir]

Bottom of green arc = Vs1 clean, bottom of white arc = Vs0 dirty. Oder nöt?

 

Naja, alles Unterschied Therie/Praxis. Abhängig von Gewicht, Temp, Laune ;)

Beim Vorgehen von Tobias seh ich besonders den (fehlenden) Bodeneffekt als problematisch an.

Soweit ich mich erinnere kam bei unseren Stall-Übungen schon die Warnung (!) erst bei Speeds, wo die Strömung längst hätte abgerissen sein müssen.

 

Dann ist es ja auch noch so, dass der (welcher nun, Einbau?)Fehler auf Grund des grossen Anstellwinkels beträchtlich ist, aber ob es da nun noch Variablen gibt, die ihn wesentlich verändern können kann ich nicht sagen.

[Markus "Tomcat"]

Naja, alles Unterschied Therie/Praxis. Abhängig von Gewicht, Temp, Laune ;)

Beim Vorgehen von Tobias seh ich besonders den (fehlenden) Bodeneffekt als problematisch an.

Soweit ich mich erinnere kam bei unseren Stall-Übungen schon die Warnung (!) erst bei Speeds, wo die Strömung längst hätte abgerissen sein müssen.

 

Dann ist es ja auch noch so, dass der (welcher nun, Einbau?)Fehler auf Grund des grossen Anstellwinkels beträchtlich ist, aber ob es da nun noch Variablen gibt, die ihn wesentlich verändern können kann ich nicht sagen.

 

Laune des Piloten oder des Fliegers? Deshalb haben die ja alle weibliche Namen ...

 

:eek:

 

Ne, hast eh recht, ich wollte nur darauf hinweisen dass die "theoretischen" Stall Speeds nicht nur im POH zu finden sind.

[FalconJockey]

Wie wir erkannt haben, ist Theorie die eine Sache, Praxis die andere. Gerade bei so "kritischen" Dingen wie der Überziehgeschwindigkeit ist die Kombination von Theorie und Praxis äusserst wirklich, damit ein Pilot dem Flugzeug und seinem Flughandbuch vertraut. Darum sollte man sich vor einem "Testflug" einfach mal aus dem POH die die Überziehgeschwindigkeit "clean" und "landing configuration" heraussuchen, für die aktuelle Beladung und die atmosphärischen Bedingungen, und dann in der Praxis überprüfen, ob sie stimmen. So kann man Vertrauen zu den Werten im Buch fassen und kann das Flugzeug besser bedienen. Das machen wir im Simulator auch nicht anders, wenn wir auf einen neuen Typ schulen.

[Brufi]

Du beschreibst sicherlich den korrekten Vorgang um gemäss AFM den Wert herauszufinden - aber das ist Theorie.

Das AFM basiert nicht auf theoretischen Berechnungen sondern auf Flugversuchen und Messwerten.

 

Was ich beschrieb ist eben gerade Praxis! (Von dem her ist deine Kritik, es sei nicht praxisgerecht, nicht angebracht). .....das ist Praxis pur.

Du sagst also, es ist "Praxis" vor der Landung mal einen Stallversuch zu machen, um die korrekte Anfluggeschwindigkeit zu ermitteln. :008: Aha, in welcher genialen Flugschule wird solche "Praxis" instruiert?

[Brufi]

Soweit ich mich erinnere kam bei unseren Stall-Übungen schon die Warnung (!) erst bei Speeds, wo die Strömung längst hätte abgerissen sein müssen.

Das kann gut sein. Die Stallspeeds im AFM und auf dem ASI gelten für folgende Bedingungen:

- MTOM (bei einem kleinen Flugzeug)

- CG at FWD limit (genaugenommen in der nachteiligsten Lage, aber das ist eben am FWD limit)

- idle power

- ACFT trimed to a speed of 1.5 x Vs

- Speed reduction 1 KT per second

 

Führt man nun Stall Übungen durch in der Ausbildung fliegt man bestimmt mit viel weniger Gewicht und auch CG wird nicht grad am FWD Limit sein. Dadurch ergeben sich geringere Stallspeeds.

 

 

Gruss

Philipp

[Tobias]

Das AFM basiert nicht auf theoretischen Berechnungen sondern auf Flugversuchen und Messwerten.

 

 

Du sagst also, es ist "Praxis" vor der Landung mal einen Stallversuch zu machen, um die korrekte Anfluggeschwindigkeit zu ermitteln. :008: Aha, in welcher genialen Flugschule wird solche "Praxis" instruiert?

 

Da hast du schon Recht, aber das AFM basiert auf Flugversuchen und Messwerten, welche damals aktuell waren, als das Flugzeug neuwertig war. Vielleicht ist das Flugzeug nun schon 30 Jahre und hat schon vieles erlebt und ist nicht mehr in genau gleichem Zustand wie damals? Zudem gelten die Angaben für MTOM, und nicht jeder weiss genau, wie diese auf die aktuellen Zuladungen umgerechnet werden müssen.

 

Bitte, bevor du unsachgemäss kritisierst, bitte genau lesen, danke.

Habe ich "vor der Landung einen Stallversuch" machen geschrieben?

Habe ich etwas von Flugschule geschrieben?

Habe ich nicht eben gerade erwähnt, es sei kein Aufruf, dies so zu ermitteln?

:001:

Es ist nun mal halt die praktische Möglichkeit, den Stallspeed des Flugis, welches sich aktuell unter dem Allerwertesten befindet, herauszufinden. Ob das nun eine Flugschule instruiert oder nicht, ob du nun schweissige Hände davon kriegst oder nicht. Auf jeden Fall schadet es keinem Piloten, in sicherer Umgebung, das Stallverhalten seines Fliegers kennen zu lernen. Das ist meine bescheidene Meinung.

Der Einwand von sirdir ist allerdings sicherlich korrekt, den Bodeneffekt hat man dort oben nicht, das stimmt. Das wird sicherlich auch noch einen kleinen Einfluss auf die Stallspeed haben.

[FalconJockey]

Hi Philipp,

 

also in "meiner" Flugschule macht man das so ;) Auch wenn nicht vor jeder Landung :D Im Simulator macht man im Type-Rating und auch im Recurrent (nicht immer, aber immer wieder) die Übung, in voller Konfiguration und niedrigem Schub die Höhe zu halten, bis die Kiste einen vor dem Stall warnt. Dann ist durchzustarten, ohne Höhe zu verlieren.

[Brufi]

Hi Andreas,

 

Das ist selbstverständlich, dass es zum normalen Training gehört für ein Typerating, Recurrent Training, Prof. Check, Familiarisation(beim SEP) oder Difference Traing (SEP), Stall recovery Übungen zu machen. Darüber kann es gar keine Debatte geben.

 

Aber ich wehre mich dagegen, dass jemand - ein normaler Pilot - aus den dabei erfahrenen Werten seine Anfluggeschwindigkeit ableitet. Das wäre, gelinde gesagt, nicht korrekt. Denn dazu dient ganz genau ein einziges Dokument: Das AFM

 

Gruss

Philipp

[Brufi]

Tobias,

 

Wer hier unsachgemäss kritisiert, das sei mal dahingestellt.

 

Das Thema welches ich hier diskutiere ist: Worauf basiert die Anflugeschwindigkeit?

Dafür gibt es eine korrekte und jede Menge inkorrekter Antworten.

Die korrekte Antwort lautet: Auf den Angaben des AFM.

 

Es sei Dir unbenommen, soviele Stallübungen zu machen wie Du brauchst, das ist hier (in diesem thread) gar nicht das Thema. Es ist ebensowenig das Thema hier, ob es sinnvoll sei, dass ein Pilot das Stallverhalten seines Flugzeugs kennen soll, denn das ist klar: Es ist ein Erfordernis!

Und noch etwas:

...... , ob du nun schweissige Hände davon kriegst oder nicht.

Glaub mir, in dieser Hinsicht habe ich keine Sorgen. Du kannst gerne mal mitkommen wenn Du es ausprobieren willst.:D

[Tobias]

Tobias,

 

Wer hier unsachgemäss kritisiert, das sei mal dahingestellt.

 

Das Thema welches ich hier diskutiere ist: Worauf basiert die Anflugeschwindigkeit?

Dafür gibt es eine korrekte und jede Menge inkorrekter Antworten.

Die korrekte Antwort lautet: Auf den Angaben des AFM.

 

Es sei Dir unbenommen, soviele Stallübungen zu machen wie Du brauchst, das ist hier (in diesem thread) gar nicht das Thema. Es ist ebensowenig das Thema hier, ob es sinnvoll sei, dass ein Pilot das Stallverhalten seines Flugzeugs kennen soll, denn das ist klar: Es ist ein Erfordernis!

Und noch etwas: Glaub mir, in dieser Hinsicht habe ich keine Sorgen. Du kannst gerne mal mitkommen wenn Du es ausprobieren willst.:D

 

Wir haben unterschiedliche Standpunkte und Meinungen, das kann es geben. Und dieser Austausch ist ja auch das interessante an so einem Forum. Aber ich habe niemandem Wörter in den Mund gelegt, welche diese Person nicht gesagt hat, was du hingegen gemacht hast (z.B. "vor jeder Landung", etc.). Das finde ich dann eher weniger angemessen.

Dass du als Fluglehrer das Gefühl hast, dass nur deine Antworten korrekt sind, und die anderen nicht, ist auch dein Recht, dazu kein Kommentar.

Wenn du aber auch noch die Alleinbestimmung über ein Thema haben willst, dann kann ich da weniger zustimmen.

Sirdir hatte gesagt, dass es interessant wäre, die wahre Stallgeschwindigkeit herauszufinden, worauf ich eine praktische Möglichkeit erwähnte, mehr nicht. Es war also eine Antwort darauf.

Die Antwort entsprach nicht deinen Vorstellungen, das ist kein Problem. Mich deswegen anzugreifen oder mir Dinge zu unterstellen finde ich eher weniger angemessen.

Ich würde nie deine fliegerische Kompetenz angreifen, nur weil du anderer Meinung bist. Dass man die Werte aus dem AFM herausnimmt ist sicher absolut korrekt, dass man aber die Werte auch mal selber im Flieger in Erfahrung bringt, und dann in Relation zum AFM bringt, schadet aber sicherlich auch nicht.

[MarkusP210]

Zu hoch, zu schnell... (etwas off topic aber doch irgendwie passend) :001:

 

 

Markus

[FalconJockey]

Zu hoch, zu schnell: Alles kein Problem, wenn man durchstartet.

 

Was vielleicht nicht jeder weiss: Mit der Archer fliegt man unter anderem deswegen mit 75 KIAS an, damit man voll manövrierfähig ist. Nur mit dieser Geschwindigkeit ist sichergestellt, dass ihr bei vollem Kurvenflug (30° Querneigung) genug Reserven habt. Bei unseren Jets ist das ja nicht anders: Wenn wir eine Platzrunde, also einen Circling Approach, fliegen, dann halten wir trotz voller Konfiguration Vref + 10kts ein. Das ist aber das absolute Minimum.

[G115B]

Naja, und dann fliegst du im Flare auf den Knoten genau? Also ich kann das nicht ;) Aber möglichst knapp über den Boden bleiben bis es fiept müsste ja auch gehen.

 

Sali Patrick

 

Ich habe die Erfahrung mit der Grob gemacht, dass ich spätestens beim Herausnehmen der Motorleistung genau den Speed haben muss. Ich rede natürlich wieder vom Speck und dem super flarenden G115. Es ist einfach so, das bei + 3KT im Gate schon zu weit raus flaren kannst, jedoch nicht weit genug um sofort ein G/A zu erkennen. Es hat in LSZK Aufsetzmarkierungen für spätmöglichstes aufsetzen. Aber die sind so eine Sache, Gras nass oder evtl frisch geschnittenes noch liegen gebliebens kurzes saftiges Gras. Da rutschst du wie auf Seife. Es muss einfach alles passen. Das beginnt schon bei Beginn des Finals, in dem du wegen des Waldes entweder gut oder zu hoch kommst. Zu nah an den Wald sollte man natürlich auch nicht (Wind?). Die Grob segelt wirklich ausgesprochen gut in full landing configuration - nicht vergleichbar mit einer Cessna. Auch die PA28 sei einfacher und einiges gutmütiger zu fliegen, jedenfalls sagt das einer meiner FI's. Es hat zwei Grob bei der FGZO. Die HB-UGB und die -UGE. Die UGE hat 20KG mehr Leermasse, da ihr wegen Modifikationen aus einem früheren Vorfall Gewichte zur Korrektur angebracht werden musste. Bei gleichem Fuel und gleichem FI spüre ich einfach diese 20KG ordentlich. Im AFM sind diese eingetragen und entsprechend die W&B Limitations anders. Aber man Tankt trotzdem beide gleich. Dazu kommt, dass die Tankanzeige bei der einen eine falsche Skala hat (max 100lit statt 112) und die andere zeigt einfach 41lit an solange der Motor nicht läuft - egal was drin ist (klopfen an Anzeige hilft nicht). Manchmal zeigen beide komplett was anderes als sie drin haben. Also wollen einige Fluglehrer die Kiste immer Voll.

...in der Ausbildung fliegt man bestimmt mit viel weniger Gewicht und auch CG wird nicht grad am FWD Limit sein.

Ich fliege oft am Limit Weight und Balance mässig. Mit der Grob bist du unter Umständen so richtig in einem Coffin Corner. Einmal hatte ich mir der UGE etwa 5KT zuwenig im Gate (60 statt 65). Es gab kein Flaren. Ich konnte vom Beginn des Abfangens über Aimingpoint bis zum Aufsetzen langsam aber entschlossen durchziehen... Es gab praktisch keine Flare. Stallwarn kam schon über der Pistenschwelle. Ich hab die Situation gut erspürt und wir setzten sanft auf. Ich dachte erst an eine Böe von hinten. Der FI fragte gleich, ob ich wüsste wieso die Landung so kam. Ich meinte der Wind. Nein, es waren 5KT zuwenig. Also, Gewicht W&B Speeds kennen und sie auch einhalten können. Ich sage mindestens +/- 3KT um einigermassen sicher sein zu können. Besser wenn man sie genau halten kann.

 

Wenn man mit der Grob +5 oder -5 anfliegt und am Limit ist, ist alles drin; vom Overrun übers Gehüpfe bis hin zum durchsacken. Und es verzeiht nicht viel.

 

Also ich halte das Kennen der Speeds wie im AFM angegeben für wichtig. Genau so wie danach auch zu Fliegen.

 

Übrigens, ich halte das eruieren des Vs aus Stallübungen nicht für eine gute Referenz, mindestens nicht mit der G115. Die geht nach dem Schütteln kaum spürbar in eine Sackflug über. Sie hat ein sehr gutes Stallverhalten. Wo genau dieser aber angefangen hat da runter zu rutschen und ob die Speedanzeige in dem Moment (Höhe, AOA ausser Groundeffect, Limits) verlässlich war könnte ich nicht behaupten. Wir haben beide Versucht den Stallspeed festzustellen. Keiner konnte sagen ob das jetzt bei 40 oder 45 IAS war. Geschüttelt hat sie ab vielleicht 50 IAS oder 45. Beim zweiten Versuch schien mir der Speed etwas anders. Ich glaube, dass man nach einem ganz bestimmten Schema diese Tests machen muss wenn man diese genau haben will (Referenz max Limitations). Ich würde es auf das KT genau wissen wollen.

 

Was man vielleicht noch berücksichtigen sollte und vom AFM abweichen kann sind dreckige Flügel. Besonders nach ein paar T/G im Schlamm. :009:

[sirdir]

Sali Patrick

 

Ich habe die Erfahrung mit der Grob gemacht, dass ich spätestens beim Herausnehmen der Motorleistung genau den Speed haben muss.

Ich sagte im Flare! Davor habe ich den Speed natürlich auch (hoffentlich) im Blick, geschult wurde ich auf +5/-0. Aber mit nem Segler würd ich eh nicht auf euren verlängerten Helilandeplatz wollen ;)

[G115B]

Nicht gesehen weil Flare hellgrau dasteht, hatte einen "White Out" in Grey. :p

 

Sorry!

 

Gehe jetzt Googeln wie man auf 1KT genau Flart :confused:

[MarkusP210]

Zu hoch, zu schnell: Alles kein Problem, wenn man durchstarte

 

Tja, wenn! In den geposteten Filmchen wurd's leider nicht getan und bis zum bitteren Ende durchgezogen.

 

Mit der Archer fliegt man unter anderem deswegen mit 75 KIAS an, damit man voll manövrierfähig ist

 

Nichts desto trotz muss der Speed trotzdem irgendwann mal soweit reduziert werden, dass es landet. Und das ist sowohl bei der Archer als auch bei einer Cessna 172 weit unterhalb von 75 Kts.

 

Markus

[TomR]

Was vielleicht nicht jeder weiss: Mit der Archer fliegt man unter anderem deswegen mit 75 KIAS an, damit man voll manövrierfähig ist. Nur mit dieser Geschwindigkeit ist sichergestellt, dass ihr bei vollem Kurvenflug (30° Querneigung) genug Reserven habt.

 

Ciao Andreas!

 

was verstehst du unter: "...fliegt man ...an?

 

redest du vom Final, oder Base und turn into Final oder Downwind? Ich habe eigentlich gelernt, dass man nicht davon ausgeht, dass man im Final noch 30° Querneigung fliegen muss. Und wenn man muss, weil zB ein Segelflieger sich noch vor einem in den Short Final schiebt (was ja eigentlich nie passiert:009:), dann Hebel auf laut und GA. Sicher richtig, dass man in den Final noch mit genügend Speed eindreht, eben um den nötigen Bank dafür fliegen zu können, aber auch da ist 30° schon viel Querneigung, aber danach heisst es speed zurück nehmen und mit v(final app speed) (sieh AFM) einen stabilisierten Final zu fliegen. Zumindest haben unsere FIs in LSZI, dies so klar instruiert.

 

Klar, wenn ich mit einer Archer in Bale auf RWY 15 anfliege, kann man schon mit 75KIAS den Final runterbrettern, wenn es Spass macht, denn es hat da ja eine 'endlose' Piste vor einem, um den Speed abzubauen, um irgendwann noch einen touch down auf Hartbelag zu haben. Aber ob der Controller Freude hat, wenn ich durch so eine Übung den RWY nicht vor der Querpiste verlassen kann? Aber wenn du in LSZI auf RWY 25 anfliegst und mit der Archer mit 75KIAS den Final runterdonnerst, wirst du wohl über der Pistenschwelle den Hebel auf laut stellen und einen neuen Anlauf nehmen, diesmal dann mit etwas weniger Speed im Final, nämlich möglichst genau v(final app speed flaps 40°) fliegend. Aber wie du gesagt hast, zu hoch und/oder zu schnell ist kein Problem, wenn man sich richtigerweise für einen GA in dem Fall entscheidet. :005:

 

Gruss,

Tom

[FalconJockey]

@Markus & Tom: Natürlich rede ich von der Platzrunde, wie in meinem vorherigen Beitrag geschrieben. Es geht um den Anflug, nicht um die Landung. Die Landung beginnt bei 50ft AGL, also an der Schwelle bzw. kurz davor wenn es besonders kurz ist. Wie beim IFR-circling approach muss man in der Platzrunde "full bank turns" fliegen und dafür benötigt man die Geschwindigkeit. Erst im (short) final reduziert man auf die final approach speed. Wer mit einer Archer mit 75 KIAS über die Schwelle fliegt, sollte zurück in die Flugschule gehen - zur eigenen Sicherheit! Das Problem, das viele Piloten auf kleinen Maschinen haben ist, dass sie mit der Geschwindigkeit nicht umgehen können, weil ihnen die Übung und/oder das Vertrauen in die Flugeigenschaften des Flugzeugs und in sich selbst fehlt. So kommt es meist zu viel zu schnellen Landungen, denn "speed is life". Ja und nein. Wir haben es im Video von St. Bart gesehen. Auf einer kurzen Bahn muss die Speed einfach stimmen: Nicht zu schnell, nicht zu lahm. Ich hoffe, die hatten im Flieger schon ihre Badetücher mit dabei! Am Strand waren sie ja wenigstens schon...

 

Und wenn man auf einen Verkehrsflughafen anfliegt, an dem viel Verkehr herrscht, dann kann man schonmal mit Vollgas und 140 KIAS den Final runterbrettern und erst bei 1 NM abbremsen und konfigurieren, das geht sehr gut und macht sogar Spass. Und natürlich muss man auf einer 4000 Meter langen Piste nicht am Piano-Board aufsetzen, sondern kann passend zum geplanten Abrollweg etwas später runter. Natürlich gilt das nicht für unsere Jets: Aufsetzzone ist Aufsetzzone.

[Markus "Tomcat"]

... Erst im (short) final reduziert man auf die final approach speed. ...

 

Geht das nicht ein bisschen gegen die (in den USA zumindest) gepredigten Prinzipien des Stabilized Approach? Ich denke mein IFR CFI-I / DPE und CPL CFI / DPE hätten mir da schön auf die Finger gehauen.

 

Siehe: http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/864.pdf (Flight Safety Foundation)

 

Und: http://www.airbus.com/store/mm_repository/safety_library_items/att00008673/media_object_file_FLT_OPS-APPR-SEQ01.pdf (Airbus)

 

Just wondering ...

[MarkusP210]

denn "speed is life"

 

Ja, das stelle ich bei Mitpiloten schon auch häufig fest, dass diese Mentaöität aus der Grundschulung hängen geblieben ist (aber dass zur Landung halt irgendwann der Speed doch abgebaut werden muss ist verschwunden) und häufig auch zu sehr langen Landungen führt.

 

Was ich im Video von St. Barth nicht begreife: wie kann man so wahnsinnig spät überhaupt noch aufsetzen? Warum leitet man nicht einfach den Go-around ein? Diese 'Erstarrung' habe ich auch schon beobachtet.

 

Markus

[FalconJockey]

Geht das nicht ein bisschen gegen die (in den USA zumindest) gepredigten Prinzipien des Stabilized Approach? Ich denke mein IFR CFI-I / DPE und CPL CFI / DPE hätten mir da schön auf die Finger gehauen.

Es kommt darauf an was für einen Anflugtyp Du betrachtest! Bei der Arbeit laufen 95% meiner Anflüge per ILS über mindestens 5 NM final line-up. Spätestens bei 500ft AAL müssen wir "stabilized" sein, andere Airlines wählen sogar 1000ft für dieses Kriterium. Wenn ich aber wegen Wetter/Anflugweg eine enge Platzrunde drehen muss, dannn sind 500ft nicht immer möglich. Und wenn ich mit den kleinen Furzern fliege, dann habe ich auf den Final Approach meine 75 bis 80 KIAS drauf, erst auf den letzten Füssen gehe ich mit der Archer runter auf 55 KIAS, sodass ich kurz vor der Aufsetzzone nur noch langsam das Gas rausziehen muss, um sanft zu flaren und aufzusetzen. Das passt auf allen Bahnen, ob kurz oder lang. Nur wenn es non-standard auf einen grossen Platz geht und mich der Lotse um Beeilung bittet, dann tue ich ihm den Gefallen und heize ein wenig. Wer sich das nicht zutraut, der macht es halt nicht, ist bestimmt sicherer. Er muss es dem Lotsen aber auch sagen.

 

 

@Markus: In der Tat sitzt man bei dem Video ja vor dem Bildschirm und fängt an zu schreien "go around, stupid idiot!". Offenbar war dieser Pilot von der Krankheit "press-on-itis" befallen. Kenne ich aber auch, da muss man sich selbst einen Schubs geben und den Plan überdenken, ist nicht immer einfach.

[Urs Wildermuth]

Und wenn man auf einen Verkehrsflughafen anfliegt, an dem viel Verkehr herrscht, dann kann man schonmal mit Vollgas und 140 KIAS den Final runterbrettern und erst bei 1 NM abbremsen und konfigurieren, das geht sehr gut und macht sogar Spass. Und natürlich muss man auf einer 4000 Meter langen Piste nicht am Piano-Board aufsetzen, sondern kann passend zum geplanten Abrollweg etwas später runter.

 

Hi Andreas,

 

das geht auch nicht mit jedem Flieger. Probier das mal mit einer Mooney, die wird Dir was husten von wegen Abbremsen auf 1 NM :) (Gear Speed 120mph/Flaps 100 mph). Würde heissen bis 1 NM clean, dann aufziehen und low power, gear down und zurück auf 80 mph für Vref 0 flaps und das alles in der letzten Meile.... Nöööö

[FalconJockey]

Hi Urs,

 

dann reduzierst Du halt bei 2 oder 3 NM, ist immer noch besser, als den Anflug mit 80 KIAS zu blockieren. Kennst Du doch. Mein obiges Beispiel bezog sich auf fliegenden Widerstand wie P28A, C172 & Co., die bremsen sehr gut ab.

[G115B]

Ich stehe kurz vor dem Solo

 

Heutige Übungen Notfallverfahren.

 

Mein FI wünscht voll Tanks. Ich schätz ihn auf 90Kg

 

So sieht das WB aus:

 

 

Westwind also Anflug 30 (Wald)

 

Genau Speeds und vorsichtige Banklagen bei Enginefailure sind heute gefragt.

 

Frage: Stallspeed Vs liegt bei 46KT (FWD limit, Max Wight, Zero Flaps) Vso bei 43KT. Best Glide bei 70KT. Liegt da 45° Bank drin? Ich hab sie geflogen kurz vor very short Final - 45° Bank / 70KT - vorsichtig. Theoretisch müsste man sich auf Stallwarn verlassen können, auch in grösserer Banklage, richtig?

 

Oldchris meinte hier irgendwo mal, best Bankangle für schnellsten Turn bei Engine Failure mit minimum Höhenverlust sei bei 45° Bank und V best glide (unter berücksichtigung des Windes und den 1000ft AGL)

 

Sorry, etwas Off Topic.

[Haslivet]

Ich stehe kurz vor dem Solo

 

Heutige Übungen Notfallverfahren.

 

Mein FI wünscht voll Tanks. Ich schätz ihn auf 90Kg

 

So sieht das WB aus:

 

 

Westwind also Anflug 30 (Wald)

 

Genau Speeds und vorsichtige Banklagen bei Enginefailure sind heute gefragt.

 

Frage: Stallspeed Vs liegt bei 46KT (FWD limit, Max Wight, Zero Flaps) Vso bei 43KT. Best Glide bei 70KT. Liegt da 45° Bank drin? Ich hab sie geflogen kurz vor very short Final - 45° Bank / 70KT - vorsichtig. Theoretisch müsste man sich auf Stallwarn verlassen können, auch in grösserer Banklage, richtig?

 

Oldchris meinte hier irgendwo mal, best Bankangle für schnellsten Turn bei Engine Failure mit minimum Höhenverlust sei bei 45° Bank und V best glide (unter berücksichtigung des Windes und den 1000ft AGL)

 

Sorry, etwas Off Topic.

 

 

Das musst du ausrechnen. Bei 60° Bank verdoppelt sich die Resultierende bei 45 ° Bank verwurzelzweit sie sich. Nicht vergessen: diese Milchbüchlirechnungen gelten nur, wenn mit dem Höhenruder in der entsprechenden Bank die Höhe gehalten wird. Beim Sinkflug ist das weniger dramatisch.