alte Airliner ohne FMS

[SWISS 1988 heavy]

Hi. Mir hat sich die Frage gestellt wie eigentlich die älteren Airliner ohne FMS, also mit INS (wie z.B. A300,B742...) ihre optimalen Profile climb, cruise, descend usw. geplant haben? Woher weiß ich ohne FMC auf welcher Höhe ich sein werde am WPT 1, 2 oder 3 usw.? Wenn ich eine Vorgabe habe beim WPT 3 auf 5000ft sein zu müssen, mussten die crews das alles manuell ausrechnen, mit ROC, speed usw? Und den descend genauso? Ohne FMS geht ja gar nix, oder? Es wird nirgendwo ein TOD angezeigt, man musste ja praktisch alles von Hand kalkulieren, und das bei den ganzen SIDs und STARS mit ihren vielen Höhenvorgaben, ich kann mir das gar nicht vorstellen...Klar gibt es ja OFPs die alles genau auflisten wann ich an welchem WPT auf welcher Höhe angelangt bin, aber das muss doch nachgeprüft werden? Also ohne FMS viel Arbeit? Tut mir Leid hab kein Plan, kann mir das dann nur so vorstellen, als wenn ich eine Piper Cheyenne flieg, total alt und ohne FMS, und dann nichtmal GPS. Das einzige was es gibt sind performance Tabellen und den eigenen Kopf als Taschenrechner

 

Grüße David

[roman lüthi]

Hallo David...

 

Also ich bin ja auch noch nicht so alt, dass ich das aus eigener Erfahrung sagen kann, :p aber ich denke vieles wurde tatsächlich "von Hand" ausgerechnet. Vorallem im Bereich von welche Höhe habe ich bei welchem Waypoint etc, wurde sicher gerechnet... Ebenso der TOD... Sind ja auch keine allzu schweren Aufgaben...

 

Zu den Sid's und Star's könnte ich mir vorstellen, das diese damals doch noch ein Stück einfacher waren. Sprich mit weniger Vorgaben...

 

Wie gesagt, ich kenne das auch nicht so genau... Ich glaube im Verkehrshaus hat es ein Modell, welches einen Anflug nach Instrumentenbedingungen auf Dübendorf zeigt. Mit Morse-sendeStationen im Gleitweg, um den Glideslope einzuhalten...

Weiss jemand gerade was genau diese Modell zeigt?

[LuftTaxiPilot]

Über die alten Airliner kann ich keine Auskunft geben. Vielleicht interessieren euch ja auch die Bizzies:

 

Wir benützen auf den Citations das FMS für die Descents.

Der Top of Descent wird automatisch auf dem MFD angezeigt.

Natürlich rechnen wir permanent im Kopf nach und vergleichen mit den Angaben vom FMS.

 

Für die Takeoff- bzw. Climb-Performance haben wir für jeden Flug jeweils aktualisierte Performance-Tables. Es ist wichtig, dass wir auch Single Engine die Minimum Climb Gradients einhalten können. Wenn das nicht möglich ist, benötigen wir ein Escape Procedure.

Die Berechnung, welche Höhe wir bei welchem Waypoint haben, müssen wir im Kopf machen.

 

Mit der Citation Ultra fliegen wir die SIDs noch konventionell mit green Needles. Auch DME-Arcs müssen wir konventionell fliegen. Sobald wir nach RNAV-Waypoints fliegen, können wir in den FMS-Mode schalten.

 

L.G. Benno

[Peter Guth]

hallo

 

es mag verwundern, aber bereits vor den Bordrechnern gab es eine zuverlässige und sichere "Fliegerei". Nach dem Besuch der Kollegen vom Dispatch setze man sich im Crewraum hin und berechnete alle relevanten Daten. Mittels simplen Formblätter, einfache- idiotensichere - Grafiken und, komisch, nach nur 15 Minuten lagen ebenfalls alle Performancedaten vor.

 

Diese checkte der Kollege minutenschnell (crosscheck), insgesamt dauerte die ganze Aktion nur ein paar Minuten länger als das heutige (Laptop) Gewusel.

 

Ohne FMC war die Sache auch zu händeln. Es gab schon früher Luftstrassen, allerdings führten die Routen nicht regelmäßig über koordinatengestützte Wegpunkte, sondern -ebenso/ähnlich effizient - über bodengestützte Navigation.

 

Es war dafür etwas mehr Handarbeit infolge eindrehen der (z.B. VOR oder NDB) Frequenzen/Peilungen und inbound/outbound Tracks erforderlich. Man stelle sich aber vor, dass die Flightcrew trotzdem an jedem Punkt der Route wusste, welche Position man hatte.

 

Die Flightperformance wurde -auch ohne FADEC Gehampel - regulär+manuell gehändelt. Die Leistungswerte also von Hand gerastet und per variabler Steig/Sinkrate bestmögliche Performance anhand der Berechnungsdaten (basierend auf die Herstellertabellen) manuell (bzw. per AP) eingehalten. Das war ebenso einfach wie zu.B. die Berechnung TOD (z.B. 1:5 Regel zum Target), falls der Jungs vom Radar keine eingreifende Weisungen gaben.

 

Auch logisch, der ganze Uhrenladen musste aufmerksamer beobachtet werden...., zumal die akustischen/optischen Warndisplays nicht - wie heute - im Umfang vorhanden waren. Übrigens: die Leistung der Maschinen lag auf ähnlichem Niveau wie heute lag, nur der Fuelflow war höher.

 

Das Ganze war Übungssache und ggf. war ja der Flightengineer mit dabei, der sich zuverlässig um die Technik und ergänzend um die machbare/erforderliche Performance kümmerte.

 

Wer diese "von Hand-Fliegerei" ansatzweise nachvollziehen möchte, der verwende im FS System die Standardjets, ohne GPS und ohne Movingmaps. Damit erhält man in kleinen Bereichen einen Überblick der damaligen "klassischen" Fliegerei. Allerdings ist - wie früher - adäquateds Kartenmaterial (mit Frequenztabellen) unerläßlich.

 

cheers

Peter

[Peter Guth]

Von welchem Typ sprichst Du jetzt genau Peter? Vor der B757/767?

 

Markus,

 

ich nenne mal -von hier aus - die Transall C160(D) :D....... noch ohne ANA/FRA Ausrüstung

 

cheers

Peter

[D-EBIP]

@ Peter:

Für diese Art der Fliegerei würde ich mir sogar glatt wieder den FS installieren und gucken, ob er sich auf meinem Notebook-Schlachtschiff hier wohlfühlt...

 

Überhaupt hätte ich mir immer einen FS gewünscht, der mich komplett (d.h. auch mit allen Szenerien usw.) in die Zeit der händischen Fliegerei zurückversetzt. Find ich viel viel interessanter als das auf Dauer doch etwas dröge Herumgetippe in FMC/MCDU. Leider lässt sich eine wirklich derart simulierte Maschine mit Maus und Bildschirm etc. allein kaum bewältigen.

[Peter Guth]

hallo Markus

 

input please

 

Peter

[SWISS 1988 heavy]

Ich danke euch für die Antworten. Ich bin eigentlich überhaupt erst auf diese Fragen gestoßen, als ich auf der seite von Simcheck mit ihrem neuen A300 gelandet bin. Ich denk das ist eine realistisch nachgeahmte Maschine für den FSX, das Problem liegt aber meiner Hinsicht nach zu urteilen bei den mitgelieferten Manuals. Einfach zu wenig Info :(

 

David

[Danix]

Also ich selber habe ja auch nur moderne Flieger geflogen, aber soo lange gibt es das FMS nun auch wieder nicht. Schon der Saab 340 hatte damals noch kein FMS. OK, bei Turboprops muss man noch nicht so aufwändige Performance-Kalkulationen und Step Climbs machen. Aber immerhin flog man damals alles konventionell.

 

Ich erinnere mich, wie wir am Anfang auf dem Saab 2000 auch kein FMS hatten, und plötzlich war es dann da!

 

Auch die MD80 hatten noch kein FMS. SPäter kam dann das Omega dazu, ein sehr einfaches FMS, wo man nur zwei Zeilen Text hatte oder so.

 

Der wichtigste Unterschied ist sicher das Navigieren. Aber man muss dann einfach immer von VOR zu VOR fliegen, ist nichts tragisches. Sämtliche Techniken, die man damals hatte, sind heute noch in Gebrauch, sobald mal ein FMS nicht mehr funktionieren sollte. Alle Piloten müssen es also noch können.

 

Dani

[Peter Guth]

(Caravelle? :005:)

 

nee, nee,

 

so ein ganz alter Sack bin ich ja nun doch nicht (gröhlt) und auch damals musste man eine Instanz finden, welche die Ausbildungen übernimmt. Passte später es irgendwie, die 7er kamen -soweit ich es noch auf der Platte habe- Anfang 84...

[Peter Guth]

Anfang der 80er, mit dem Erwerb der erforderlichen Ratings/Upgrades.

 

Peter

[Thomas Linz]

Hallo Peter,

 

mit der 1:5 egel würdest Du bei modernen Airlinern vermutlich weit übers Ziel hinausschießen. Streng genommen benutze ich auf der Bobby die 1:3,28/100 plus 10 Regel. Das ist super simpel. Der Höhenmesser zeigt die Höhe in Fuß und Meter an. Man vergesse einfach das Meter ne Höhenangabe ist, mache daraus nautische Meilen, teile das durch 100 und addiere dazu 10 und schon paßt es ziemlich genau.

 

Beispiel: 33.000, Zielort 200ft. Macht Höhendifferenz 32.800ft=10.000m/100 in diesem Falle also noch hundert meilen plus 10 meilen für deceleration. Also 110 trackmeilen vor dem Touchdown starte ich den Descent.

[Peter Guth]

hallo Thomas,

 

jau, sehe ich jetzt erst, dank Deiner Korrektur. War unklar ausgedrückt. Hätte heißen sollen 1:3 ab TOD und 1:5 für das runterrutschen zur Landung.

 

cheers

Peter