BAZL-DVD «Luftraumverletzungen»

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Eine Erklärung für die bisweilen hohen BAZL-Gebühren flatterte mir heute per Post zu – eine DVD mit einem aufwendig produzierten Kurzfilm zum Thema «Luftraumverletzungen» in drei Sprachen, Werbung für den (durchaus empfehlenswerten) «VFR VOICE»-Kurs von Dagmar Hollerer und Christoph Karthaus sowie dem Nostalgiefilm «Ziel: Pilot» aus den früheren 1960er-Jahren.

 

Die Prävention von Luftraumverletzungen ist ein sinnvolles Anliegen, aber das Vorgehen per DVD erscheint mir alles andere als effizient und kostenbewusst. Immerhin weiss ich nun, dass man schon lange nicht mehr verwendetes DVD-Laufwerk noch funktioniert! ;)

 

Martin

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http://www.youtube.com/watch?v=m-KIYLEoLV8

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… nach dem pädagogischen nachfolgend nun noch der nostalgisch-unterhaltsame Teil:

 

http://www.youtube.com/watch?v=bfdkWrXphSk http://www.youtube.com/watch?v=-QquGIADQQY

 

Martin :)

[G115B]

Vielen Dank Martin

 

Für mich als Schüler ein wichtiges Video. Es nimmt die Anspannung zu wissen, dass wenn man etwas falsch macht anscheinend nicht der Einzige ist und noch wichtiger, dass ATC um die Schwierigkeiten und Hemmungen weiss. Beruhigend, beruhigend. Wobei gleich mitten durch einen C/D Luftraum zu furzen schon etwas krass ist - hätte ich nicht gedacht, dass dies so häufig und auf gravierende Art vorkommt.

 

Und auch schön, dass man es anscheinend dem Video nach im richtigen Fliegerleben mit dem Voice nicht so genau nehmen muss; auf die Voiceprüfung vorbereitend würde dich Dagmar mit einem WILCO auf eine TMA oder CTR crossing-clearance quittierend niemals durchgehen lassen. Da wird klar ein wörtliches read back verlangt - sowieso, wenn es um ein Routing durch einen C/D Luftraum geht, da muss zwingend die clearance Erlaubnis, das Routing und die clearance Höhe zurückgelesen werden. Das WILCO kann man auf das "report when completed" zurückgeben. Wahrscheinlich sagt keiner was da die armen Piloten sonst noch mehr Hemmungen haben was zu sagen. 2-3 Solche Fehler an der Prüfung bedeuten von René Fankhauser gesagt zu bekommen: "...wir sehen uns dann wieder!"

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Und auch schön, dass man es anscheinend dem Video nach im richtigen Fliegerleben mit dem Voice nicht so genau nehmen muss; auf die Voiceprüfung vorbereitend würde dich Dagmar mit einem WILCO auf eine TMA oder CTR crossing-clearance quittierend niemals durchgehen lassen. Da wird klar ein

 

Klar, was wollen sie machen, dich abschiessen ;). Wobei, er quittiert die clearance IMHO nicht mit WILCO, sondern er liest 'nur' die Höhe nicht zurück.

Zumindest im 2. Fall. Im 1. läuft eh alles falsch.

[G115B]

...er quittiert die clearance IMHO nicht mit WILCO, sondern er liest 'nur' die Höhe nicht zurück.

Zumindest im 2. Fall. Im 1. läuft eh alles falsch.

 

Sali Patrick

 

Bei der ersten Clearance quittiert er die Höhe 4500ft und das Routing to Neuenegg mit WILCO. Bei der zweiten Clearance liest er bei SSR-5162 Zuweisung erst das Call Sign abgekürzt zurück obwohl von LSZB APP HB-KEY gerufen wurde. Dann liest er die Höhe nicht zurück und wiederholt mit WILCO. Man weiss nicht ob er die Höhe 6000ft verstanden hat und mit WILCO diese oder nur das "report when completed" meint.

 

Ich meine nur, soll kein Vorwurf sein.

 

Vielleicht hilft hier eine Voiceübung zB mit Dagmar Hollerer nicht nur der Routine ab sondern auch dem Selbstvertrauen in den Skyes RTF-mässig zu operieren. ...Und es ist safer.

[sirdir]

Sali Patrick

 

Bei der ersten Clearance quittiert er die Höhe 4500ft und das Routing to Neuenegg mit WILCO. Bei der zweiten Clearance liest er bei SSR-5162 Zuweisung erst das Call Sign abgekürzt zurück obwohl von LSZB APP HB-KEY gerufen wurde. Dann liest er die Höhe nicht zurück und wiederholt mit WILCO. Man weiss nicht ob er die Höhe 6000ft verstanden hat und mit WILCO diese oder nur das "report when completed" meint.

 

Ich verwende 'WILCO' ehrlich gesagt seit der Prüfung eh nicht mehr.

Das mit dem Rufzeichen ist mir nicht aufgefallen. Ich kann mich aber erinnern dass ich kürzlich bei meinem Checkflug zu meinem FI nach der 3. Antwort meinte: Jetzt kürzt er mein Rufzeichen immer noch nicht ab und er meinte: Kürz trotzdem ab. Hm, naja, dann halt :). Ich denke ATC wird spätestens meckern, wenn wirklich Konfliktpotential besteht.

 

Dass er die Höhe nicht bestätigt hat habe ich ja schon erwähnt.

[Pascal S.]

Roy,

 

Bei der Voice ist es halt auch so, dass da zwischen Schulbuch bzw. Klassenzimmer/Prüfungszimmer und Praxis ein Graben ist.

 

Zeig mir bitte den Piloten oder Controller, der es fertigbringt, einen ganzen Tag lang 100% korrekt zu funken... :005:

 

Wenn der Controller nicht sicher ist, ob du etwas verstanden hast, wird er nachfragen. Im Fall von Bern hat er den Flieger ja onehin eindeutig identifiziert auf dem Screen mit Position und Höhe, also alles halb so schlimm.

 

Und das mit dem WILCO wird ja eigentlich explizit für die Voiceprüfung gelernt, in der Praxis hört man es weniger. Man hört es auch, aber weniger konsequent.

[flightsearch]

Hallo,

 

es ist sehr Mühsam wenn du 2 Flieger mit fast Identischen Callsign hast. Ich hatte mal zwei Basel Departures die genau hintereinander gegangen sind same Destination (also ich denke dann einfach mal das sie zusammengeflogen sind) die nicht kappieren wollten das FULL Callsign zu benutzen weil sie auch eigenmächtig abgekürzt habenn. (war sowas wie HBAXY und HBBXY) :001: Glücklicherweise war nicht so viel los auf der Frequenz... wenn da die Hölle abgeht, dann wäre das sehr schwierig geworden. Somit wenn man sich an die Regeln hält ist es für alle einfacher. Sie sind schon für etwas da....

 

Zeig mir bitte den Piloten oder Controller, der es fertigbringt, einen ganzen Tag lang 100% korrekt zu funken...

Das tuen wir nicht, aber vorallem wenn mehr Verkehr auf der Frequenz ist, dann gehe ich zu 99% auf die gelernte Voice zurück, weil schneller und unmissverständlicher

 

Und generell zu dem Film: Denkt dran das ist ein konstruiertes Beispiel... Sprich da hat sich ein Bürohengst gedacht ich schreibe mal ein Drehbuch... Das da Fehler drin sind => fast zu erwarten ^^

 

lg

 

Johannes

[sirdir]

Somit wenn man sich an die Regeln hält ist es für alle einfacher. Sie sind schon für etwas da....

 

Wie geht ihr da eher vor? Nerven/Kopfschütteln und wenn immer möglich nichts dazu sagen oder korrigieren?

Ich hab kürzlich auch nen Fehler gemacht im call sign und es dann selbst gemerkt, ATC hat nichts gesagt…

[flightsearch]

Hallo,

 

Nerven und Kopfschütteln ist immer gut, weil das sieht nur der Sektorkollege das ist noch nicht auf der Frequenz... dann korrigieren drauf hinweisen noch mal darauf hinweisen mit dem Hinweis auf das andere Flugzeug.... das Problem ist du kannst es ja nicht ignorieren in dem Fall wenn Gefahr auf Verwechslung besteht. Wenn nur der eine auf der Frequenz ist dann ist mir das zu 99% egal oder er HBAXY sagt oder HXY weil dann habe ich ihn auch schon abgekürzt in aller Warscheinlikeit. Wenn es zu extrem wird so das es ein relevant für safty wird müssen wir nen Report schreiben... machen wir aber sehr ungern => Papierkram

 

Kann schon sein, das ATC das gemerkt hat... wir haben nen Direction Finder der zeigt uns auf dem Radar an aus welcher Richtung der Funkspruch kam und wenn da nur nen Zahlendreher drin ist im Callsign sage ich nichts, weil ich bin ja kein Obelehrer :D

 

lg

 

Johannes

[Pascal S.]

Hallo Johannes

 

Es ist sehr Mühsam wenn du 2 Flieger mit fast Identischen Callsign hast. Ich hatte mal zwei Basel Departures die genau hintereinander gegangen sind same Destination (also ich denke dann einfach mal das sie zusammengeflogen sind) die nicht kappieren wollten das FULL Callsign zu benutzen weil sie auch eigenmächtig abgekürzt habenn.

Ja, das ist natürlich ganz klar der Bock der Piloten. Mithören und Mitdenken erwünscht... :009:

[sirdir]

 

Kann schon sein, das ATC das gemerkt hat... wir haben nen Direction Finder der zeigt uns auf dem Radar an aus welcher Richtung der Funkspruch kam und wenn da nur nen Zahlendreher drin ist im Callsign sage ich nichts, weil ich bin ja kein Obelehrer :D

 

Zahlendreher war's nicht, flieg ja keinen Segler ;) Ne, ich hab nach 1 Jahr Flugpause plötzlich gemeint (wie's am Anfang meiner Ausbildung war, bevor ich's gelernt habe) HB-CGI werde zu CGI abgekürzt und nicht zu HGI. Nachdem ich das das 2. mal oder so falsch gesagt hatte ist es mir dann aufgefallen.

[Haslivet]

Fehler können immer und jedem passieren. Meist ists ja nicht so schlimm. Es gibt natürlich auch Fehler, welche sich während der Schulung einnisten. Ein Beispiel: Wieso sagen 50% der Piloten welche Grenchen anfliegen abeam Petersinsel 4000 feet? Das ist immer toll, v.a. wenn man mit 4000 fuss über besagte Insel fliegt und weit und breit kein Flugzeug sieht! "Abeam" von irgendwo ist sowieso nicht definiert, ich überall in der Schweiz abeam Petersinsel!

[fm70]

Das ist immer toll, v.a. wenn man mit 4000 fuss über besagte Insel fliegt und weit und breit kein Flugzeug sieht!

Das wäre dann der Moment, um den Funk zu benutzen und nachzufragen.

 

Dass in einem offiziellen Lehrfilm falsch gefunkt wird, finde ich ziemlich schlimm. Wenigstens hier sollte das Beispiel stimmen, woran soll man sich denn sonst orientieren? Dass in der Praxis gerade bei Amateuren natürlich immer wieder Fehler vorkommen und das auch nicht schlimm ist, hat damit nichts zu tun. Aber das offizielle Beispiel sollte korrekt sein.

[G115B]

Hallo Theo

 

Ich wäre wahrscheinlich einer der 50%, wenn ich mir die VAC so anschaue. Ich würde St. Petersinsel unabhängig der Traffic melden. Grenchen hat eine CTR und ein TWR. Petersinsel ist ein Meldepunkt 5min vor CTR Grenze. Ich verstehe nicht was du jetzt meinst mit; "wenn weit und breit kein Flugzeug da ist". Das ist ja nicht mein Problem.

 

Ich würde sogar sagen: Grenchen TWR, HB-UGE, VFR from Aerodrom Speck, St. Petersinsel 4500ft, Information alpha, for Landing, via W. :)

 

Das wäre dann der Moment, um den Funk zu benutzen und nachzufragen.

 

Was meint ihr denn? Ich steige nicht ganz. Was nachfragen?

[sirdir]

Ich wäre wahrscheinlich einer der 50%, wenn ich mir die VAC so anschaue. Ich würde St. Petersinsel unabhängig der Traffic melden.

 

Er meint, dass die Leute 'abeam St. Petersinsel' melden, wenn sie vielleicht (extrem gesagt) in Murten oder in Neuchatel sind, aber eben nicht über der St. Petersinsel.

[G115B]

Ach sooo! Autsch... :D :004:

 

... Abeam ist ein weiter Begriff, aller Dings :D

[Pascal S.]

Was meint ihr denn? Ich steige nicht ganz. Was nachfragen?

Ihn/Sie fragen wo sie genau sind (über was), weil ja eben "abeam" (querab) eine sehr ungenaue Angabe ist und nicht wirklich brauchbar, um die genaue Position des Traffics auszumachen.

[G115B]

Danke Pascal, ich habs jetzt schon verstanden. Ich hab das "wenn weit und breit kein Flugzeug da ist" falsch verstanden... Aus Sicht des Piloten selber betrachtet - der "Abeam..." meldet. Es ist ja auch schwer anzunehmen, dass man diese Insel nicht findet. Es sei denn man macht das absichtlich weil zu faul oder der Meldepunkt ein Umweg darstellt - what ever, auf die Idee kommen brave Flugschüler nicht :)

[kerosin]

Fehler können immer und jedem passieren. Meist ists ja nicht so schlimm. Es gibt natürlich auch Fehler, welche sich während der Schulung einnisten. Ein Beispiel: Wieso sagen 50% der Piloten welche Grenchen anfliegen abeam Petersinsel 4000 feet? Das ist immer toll, v.a. wenn man mit 4000 fuss über besagte Insel fliegt und weit und breit kein Flugzeug sieht! "Abeam" von irgendwo ist sowieso nicht definiert, ich überall in der Schweiz abeam Petersinsel!

Mit Abeam geht es ja noch, da weiss du dass er nicht genau drüber fliegt und du könntest nachfragen.

Ich finde schlimmer wenn Piloten nur "Petersinsel 4000 feet" melden und vielleicht über Kerzers sind.

Und offizieller Meldepunkt hin oder her, man kann ja auch andere markante Punkte melden. Wenn ich Kerzers melde weil ich vorhabe über Lyss unter der TMA Bern durchzufliegen, verlangt der Lotse nicht dass ich einen Umweg über St.Petersinsel fliege. Oder soll auch ein Pilot der in Biel-Kappelen startet zuerst nach Sonceboz fliegen um den offiziellen Meldepunkt einzuhalten.

Der Sinn eines offiziellen Meldepunktes ist ja dass man markante Punkte oder Städte meldet die auch ein nichtortskundiger Pilot findet. Und der Lotse möchte ja auch nicht sein Geografiebuch rausnehmen um zu wissen wo jetzt beispielsweise Chlifeld liegt.

[kerosin]

Zeig mir bitte den Piloten oder Controller, der es fertigbringt, einen ganzen Tag lang 100% korrekt zu funken... :005:

Wichtig ist, dass die Informationen unmissverständlich rüberkommen.

 

Ab und zu ist Humor auch angebracht.

Vor Kurzem meldete ich in La Rochelle (F), dass ich bereit wäre zum Rollen, ich habe aber vergessen den Zielflugplatz anzugeben.

"La Rochelle, HB-XYZ, Bonjour, au Parking E, demande autorisation de rouler, avec information C"

Die Antwort: "HB-XYZ, voulez-vous juste rouler aujourd'hui?"

Also übersetzt: "Wollen sie heute nur rollen?"

[HRK]

Das wäre dann der Moment, um den Funk zu benutzen und nachzufragen.

Und wie genau stellst du dir das vor? Dass VFR Piloten auf einer ATC Frequenz sich gegenseitig nach Position Reports befragen? :001:

Dass in einem offiziellen Lehrfilm falsch gefunkt wird, finde ich ziemlich schlimm.

Ist das ein Voice-Lehrfilm? Finde es schon ziemlich bezeichnend, dass sich die Diskussion in erster Linie um Voice-Kleinigkeiten dreht, und die effektive Problematik der Luftraumverletzung kaum ein Thema ist in dieser Diskussion.

[G115B]

Ist das ein Voice-Lehrfilm? Finde es schon ziemlich bezeichnend, dass sich die Diskussion in erster Linie um Voice-Kleinigkeiten dreht, und die effektive Problematik der Luftraumverletzung kaum ein Thema ist in dieser Diskussion.

 

Sali Hansruedi

 

Natürlich ist das kein Voicelehrfilm. Doch zieh mal in Betracht, dass da ein Zusammenhang bestehen könnte. Eine Luftraumverletztung kann nur dann zustande kommen, wenn keine Clearance gegeben wurde... Und die setzt nun mal ein Kontakt zwischen den Flugfunkstellen voraus. Ich tippe schwer auf Hemmschwellen durch Unsicherheit im Flugfunk mit professionellen ATC-Stellen. Ein Teil mag die Luftraumverletzung gar nicht bemerken. Unter denjenigen die ihn bemerken werden gewiss solche sein, die sich nicht trauen sich zu melden. Man kommt in Stress und hat wenig Übung mit Radar, Approach oder Info... dann heisst es, so schnell wie möglich durch und sich eine Ausrede parat machen; zB falsch eingestellter Funk.

 

Voice ist schon wichtig. Das ist nun mal so, wer sich in der RTF sicher fühlen will muss diese beherrschen. Und wenn man in eine ungewollte Situation gekommen ist erschwert es die Talk-Taste zu drücken um so mehr. Dass viele einfach unmerklich durch einen Luftraum fliegen erschein mir etwas suspekt.

 

Flugvorbereitung und Voice. Dann, gehören grobe Verletzungen (cross over) eher der Vergangenheit an. Voice ist ein "Workload" das potentiell mit anderen ungeübten Aufgaben in eine Spirale von Fehlhandlungen führen kann. Und wenn man etwas nicht 99% beherrscht, spürt man das... auch wenn man die Unsicherheit verleugnen will. Cooles getue ist so eine Verdrängungsstrategie.

 

Möglicherweise können geübte Piloten (und Controller) meinen Worten weniger gut folgen als Azubis und Gelegenheitsflieger.

 

Man kennt das; da wo man sich nicht so sicher fühlt zieht es einen an. Das verflixte Ding will ich auch mal machen. Man nennt es Herausforderung. Gepaart mit Halb-Routine schmeisst man sich vielleicht zu waghalsig in ein Abenteuer... dann auf einmal... Ups.... was sag ich jetzt? Flugplan nur im GPS programmiert und diese blöden Wolken... Und schon bist du drin in der TMA... diese verdammte Höhe... Augen zu und durch.

 

Ich finde das Voice sollte kein grosses Workload darstellen. Und niemand ist ein so toller Hecht, dass es ihn nicht kümmert, wenn er es nicht 99% beherrscht.

 

Aviate-Navigate-Communicate ...Voice kommt eh zuletzt ;)

 

Ob man da Zusammenhänge sehe will oder nicht ist Interpretationssache.

[Gast ikos]

Finde es schon ziemlich bezeichnend, dass sich die Diskussion in erster Linie um Voice-Kleinigkeiten dreht, und die effektive Problematik der Luftraumverletzung kaum ein Thema ist in dieser Diskussion.

 

Sehr wohl haben "Voice" und Luftraumverletzungen miteinander zu tun!!!! Vielleicht sollten sich die Voice-Ausbildner und Skyguider einfach mal in Ruhe überlegen, weshalb die Scheu vor dem VFR-voicen in der Schweiz exorbitant hoch ist (sage nicht ich, sondern befreundete Skyguider mit internationaler Erfahrung). Könnte es z.B. sein, dass der Prüfungsdrill à la Oberterminator im Berner Zeughauskeller manchen Absolventen für immer zum Verstummen bringt und damit für das (berechtigte) Luftraum-Anliegen des BAZL schlicht kontraproduktiv ist?