BAZL-DVD «Luftraumverletzungen»

[Gast Hans Fuchs]

Und wie genau stellst du dir das vor? Dass VFR Piloten auf einer ATC Frequenz sich gegenseitig nach Position Reports befragen? :001:

Ich hätte ein Beispiel aus der Praxis, das mir und einem Tiger Piloten möglicherweise das Leben gerettet hat.

 

Den nachfolgenden Anschiss vom Controller habe ich zwar kopfschüttelnd, aber gerne in Kauf genommen.

 

Hans

[HRK]

Hallo Roy

 

Gehe mit dir schon einig dass Voice sicherlich einen gewissen Einfluss hat. Nur diskutiert ihr hier um Details die selbst mir als Profi erst beim zweitenmal anschauen aufgefallen sind. Luftraumverletzungen entstehen in den seltensten Fällen weil man ein "Wilco" nicht situationsgerecht einsetzt.

Die Hauptproblematik sehe ich auch eher dort wie du beschrieben hast, dass man bereits bei geringer Ablenkung die Navigation vernachlässigt und schon ist man im kontrollierten Luftraum. Oder dass man schlicht und einfach die Verfahren nicht kennt. Luftraum C/D = ATC clearance required.

Dass viele einfach unmerklich durch einen Luftraum fliegen erscheint mir etwas suspekt.

Geschätzte 80% der Luftraumverletzungen CTR/TMA Bern haben nie auf einer Frequenz (TWR/ARR/INFO) aufgerufen. Da liegt der Fehler nicht bei der Voice... :009:

[HRK]

Sehr wohl haben "Voice" und Luftraumverletzungen miteinander zu tun!!!! Vielleicht sollten sich die Voice-Ausbildner und Skyguider einfach mal in Ruhe überlegen, weshalb die Scheu vor dem VFR-voicen in der Schweiz exorbitant hoch ist (sage nicht ich, sondern befreundete Skyguider mit internationaler Erfahrung). Könnte es z.B. sein, dass der Prüfungsdrill à la Oberterminator im Berner Zeughauskeller manchen Absolventen für immer zum Verstummen bringt und damit für das (berechtigte) Luftraum-Anliegen des BAZL schlicht kontraproduktiv ist?

Streite ich ja auch nicht ab, sage lediglich dass es nicht eine Frage ist ob das Wilco angebracht war oder nicht.

Hm, du gehst davon aus, dass einfachere Prüfungen die Anzahl Luftraumverletzungen verringern würde? Im Umkehrschluss könnte man daraus lesen, dass so einige Piloten wissentlich Lufträume illegal durchfliegen, nur weil sie nicht genügend gut voicen können oder durch die Prüfung gerasselt sind?

 

Ich hätte ein Beispiel aus der Praxis, das mir und einem Tiger Piloten möglicherweise das Leben gerettet hat.

 

Den nachfolgenden Anschiss vom Controller habe ich zwar kopfschüttelnd, aber gerne in Kauf genommen.

 

Hans

Glaube ich dir sofort. Nur störe ich mich an dem "Aufruf" dass Piloten AFIS-mässig in Luftraum C/D sich nach Positions abfragen. Im Normalfall kriegst du eine Traffic info und wenn sie dir nicht präzis genug ist, fragst du den Controller nach einem update "Request exact/actual position of the conflicting traffic". So sollte es laufen.

[G115B]

Geschätzte 80% der Luftraumverletzungen CTR/TMA Bern haben nie auf einer Frequenz (TWR/ARR/INFO) aufgerufen. Da liegt der Fehler nicht bei der Voice... :009:

 

Ja, da hast du recht, da müssten wir mal über die Flugplanung weiter diskutieren. Aber die ist ein Teil der Fliegerei, wenn auch ein wichtiger Teil. Es ist einfach das Workload das man sich unnötigerweise schaft (mangels an Vorbereitung und Übung). Ich würde trotzdem nicht ausschliessen, dass von den 80% ALLE bis "crossing completed" unmerklich durch den Luftraum geflogen sind. Ich halte eine Voicehemmung bei Überraschungseffekt seine Position in einem Luftraum festgestellt zu haben nicht für ausgeschlossen - vielleicht statistisch aktueller als man denkt. Wer gibt schon gerne zu, dass er nichts gesagt hat weil er Voicemässig gestehen hätte müssen.

 

Da haben wir noch FIC, für etwas sind sie ja da. Es werden wohl nicht alle Luftraumverletzungen bei Voltenschulungen und kleinen Rundflügen passieren.

 

Mit dem Voice hängt ja nicht nur die standartisierte Fraseologie zusammen, sondern es ist auch eine Verfahrensübung die im Zusammenhang mit dem Routing und der Intension steht. FIC könnte unerwartete Fragen stellen oder man müsste sonst was kommunizieren müssen von dem man nicht mehr weiss wie es genau geht (Rerouting, Diversion due Weather). Gebunden ist man auch, will man unplanmässig über eine Sehenswürdigkeit fliegen, müsste man das FIC wieder mitteilen - FIC, der Infocentrale. Dabei wäre die eine grosse Hilfe bei Unsicherheit (Info = wissen = sicherheit). Das gehört alles zum Voice. Voice ist ein Werkzeug und Werkzeugmacher um sich einen sicheren und legalen Flug zimmern zu können... Nicht nur das GARMIN 1000. :)

 

Wer lesen kann ist klar im Vorteil - ich sehe das auch für die Kommunikation.

 

Und eben, die Flugplanung im Vorfeld natürlich... doch da gehört die Kommunikation und das Ausnützen der Möglichkeiten dazu... im Sinne einer dynamischen und raffinierten (Alternate-) Planung falls die Vorbereitung nicht mehr herangezogen werden kann.

 

Aber schon komisch, man kennt sich am aktuellen Ort nicht gut aus und kommt nicht auf die Idee festzustellen wo man genau ist oder bemerkt nicht dass man auf seinem Routing derart ungenau fliegt, dass man einen ganzen Luftraum unmerklich durchcrosst. Sehr suspekt die ganzen Luftraumgeschichten.

 

Es geht ja nicht um wissentliche Flüge nahe an Lufträume bei denen man sich verschätzt und versehentlich touchiert - das was man im Film und von Dir Hansruedi beschrieben bekommt, kann ich mir nur schwer vorstellen. Ich werde als Flugschüler mal der Vorsichhalber auf der Hut sein, vielleicht passiert sowas ja schneller als man denkt - bei aller Vorbereitung, Planung und Voicekenntnissen.

[Gast Hans Fuchs]

Nur störe ich mich an dem "Aufruf" dass Piloten AFIS-mässig in Luftraum C/D sich nach Positions abfragen..

Das war ja nicht ein genereller Aufruf, sondern nur die Erinnerung daran, gelegentlich selber die Initiavie an sich zu nehmen.

Auch dazu ein erlebtes Beislpiel.

 

Ich melde St. Petersinsel 3000 Fuss inbound. Der Aufruf wird von Grenchen TWR entsprechend quittiert... Eine Sekunde später meldet ein anderers Flugzeug St. Petersinsel 3000 Fuss inbound. Auch der wird von Grenchen in gleicher Weise angenommen.

 

Ich würde nun erwarten, dass der Controller von sich aus versucht, die Speration herauszu finden.... aber nichts.

 

Also melde ich mich nochmals blind mit St. Petersinsel 3000 Fuss second aircraft not in sight.

 

Wieder gänzliche Stille auf der Frequenz. Ca. zwei Minute später werde ich exakt auf meinem Kurs von oben hereinsinkend vom Kollisionsgegner überholt.

 

Vielleicht war es ihm ja genug, zu wissen, dass ich auf 3000 bin und er zwar 3000 gesagt hat, aber doch höher war. Für mich waren es relative lange 2 Minunten, in denen ich mir fast den Hals ausgerenkt habe.

 

Hans

[Markus "Tomcat"]

Hmm. Als einer der in Amerika das Fliegen gelernt hat ...

 

Ich kapiere echt nicht wie man den Berner Luftraum verletzen kann ... der ist doch so klein. Einfach anfunken, durchfliegen, fertig.

 

Zurich finde ich ziemlich bescheuert strukturiert, da ist ja DFW's Class B einfacher zu kapieren, und auch da bin ich nachts mal planlos drin rumgetuckert (DFW, nicht ZRH).

 

Vielleicht wäre ja so etwas wie "Flight Following" eine Idee? "Info" finde ich nicht sooooo wahnsinnig produktiv ...

 

Im Zeitalter von VOR/DME und billigsten "moving map" GPS Geräten sollte eine Violation aber echt kein Thema mehr sein ... oder ist die "situational awareness" der Piloten wirklich so schlecht? Scary ...

 

PS: Und dem Hans gebe ich völlig recht ... und da finde ich halt so was wie "VFR traffic advisories" wie sie in Amiland von Center und Approach angeboten werden schon ziemlich wertvoll ... obwohl sie den "Mark 1 eyeball" in der VFR Fliegerei nicht ersetzen, nur ergänzen können.

 

PPS: Roy - das mit dem "versehentlichen" Eindringen in kontrollierten Luftraum ist mir mal passiert, dank NASA ASRS Report traue ich mich es zu erwähnen, und ich war in Uniform und im Dienst und plötzlich mitten im Class B von DFW ... not cool. Da hat einfach die "situational awareness" gefehlt bei mir, und ich weiss dass mir der Fehler nicht mehr passiert. Da wirst Du ganz schnell ganz nüchtern - und ich hab' wahrscheinlich keine "standard voice" mehr benutzt aber ich habe "confessed" und dann ganz schnell "complied."

[HRK]

Ich melde St. Petersinsel 3000 Fuss inbound. Der Aufruf wird von Grenchen TWR entsprechend quittiert... Eine Sekunde später meldet ein anderers Flugzeug St. Petersinsel 3000 Fuss inbound. Auch der wird von Grenchen in gleicher Weise angenommen.

In welcher Luftraumklasse befindet man sich 3'000ft über der St.Petersinsel? Welchen ATC Service hast du da zu erwarten?

Ich würde nun erwarten, dass der Controller von sich aus versucht, die Speration herauszu finden.... aber nichts.

Ausser bei SVFR wird im Schweizer Luftraum VFR zu VFR nie separiert, egal welche Luftraumklasse.

In C und D darf man übrigens jederzeit "traffic avoidance advise" verlangen, hat schon mal jemand davon gehört? :009:

[Markus "Tomcat"]

... Ausser bei SVFR wird im Schweizer Luftraum VFR zu VFR nie separiert, egal welche Luftraumklasse. ...

 

Schade. Da gibt's woanders besseren Service. :p

[HRK]

Schade. Da gibt's woanders besseren Service. :p

Da geh ich mit dir einig. Nur höre ich immer und immer wieder die Argumente der GA, dass ATC schliesslich nur für die IFR da sei, für VFR ist sowas unötig es gilt schliesslich see and avoid.

Zum anderen müsstest du den Steuerzahler überzeugen, dass er dir diesen Service finanziert, analog USA. FAA = Bundesbehörde

[MarkusP210]

Ich würde nun erwarten, dass der Controller von sich aus versucht, die Speration herauszu finden.... aber nichts

 

Es gibt offenbar rechtliche Gründe dass er das nicht getan hat (darüber könnte man sich streiten, tue ich aber jetzt hier nicht). Viel bedenklicher finde ich, dass der 'Kollisionspartner' (Unwort des Jahres 2010? :-) offenbar nicht den Hauch einer Anstalt gemacht hat von sich aus etwas zu unternehmen wie Hans das tat! Das zeugt aus meiner Sicht von maximaler Überforderung oder Selbstüberschätzung desjenigen Piloten und DAS ist ein Problem.

 

Markus

[kerosin]

In welcher Luftraumklasse befindet man sich 3'000ft über der St.Petersinsel? Welchen ATC Service hast du da zu erwarten?

Wenn ich auf der Info-FRQ im unterwegs bin, bekomme ich auch Meldungen von Info wenn irgendwie ein anderer Flieger meine Route kreuzt. Ich schätze diesen Service sehr.

Ausserdem warnt mich Info meistens wenn auf meiner Route ein spezieller Luftraum liegt (insbesondere in Frankreich sehr nützlich bei so vielen Restricted Areas).

Nachher ist es dem Piloten überlassen wie er mit der Situation umgeht, er sollte auf jeden Fall melden was er macht (ausweichen, Höhe halten oder sinken,...)

Wenn der andere Pilot auf der gleichen Frequenz ist, kann er die Situation auch besser meistern.

 

Ausser bei SVFR wird im Schweizer Luftraum VFR zu VFR nie separiert, egal welche Luftraumklasse.

Das ist auch nicht unbedingt nötig, aber eine Warnung oder zusätzliche Info trägt zur Sicherheit bei.

In C und D darf man übrigens jederzeit "traffic avoidance advise" verlangen, hat schon mal jemand davon gehört? :009:

Aus meiner Erfahrung kann man das auch mit "Request traffic information" bei Info fragen, wenn sie nicht überlastet sind.

Ich würde nun erwarten, dass der Controller von sich aus versucht, die Speration herauszu finden.... aber nichts.

Ich fliege meistens ab Grenchen und normalerweise warnt der Controller beide Piloten jedes Mal wenn ein Flugzeug auf gleichem Kurs oder Opposite fliegt. (Vielleicht hängt es vom Controller ab oder er hatte einen schlechten Tag)

Also melde ich mich nochmals blind mit St. Petersinsel 3000 Fuss second aircraft not in sight.

Das würde ich auch machen.

Wieder gänzliche Stille auf der Frequenz. Ca. zwei Minute später werde ich exakt auf meinem Kurs von oben hereinsinkend vom Kollisionsgegner überholt.

Entweder er hat dich tatsächlich nicht gesehen (glaube ich kaum) oder es war wirklich dumm nicht mindestens "Aircraft in sight in front of me" zu melden.

[kerosin]

Es gibt offenbar rechtliche Gründe dass er das nicht getan hat (darüber könnte man sich streiten, tue ich aber jetzt hier nicht).

Normalerweise melden die Controller dies in Grenchen. Die Flieger sind ja noch im G-Luftraum und da muss er sicher keine Separation machen, aber mit einer Warnung steht er meiner Meinung nach (juristisch und moralisch) besser da als wenn er nichts sagt.

Viel bedenklicher finde ich, dass der 'Kollisionspartner' (Unwort des Jahres 2010? :-) offenbar nicht den Hauch einer Anstalt gemacht hat von sich aus etwas zu unternehmen wie Hans das tat! Das zeugt aus meiner Sicht von maximaler Überforderung oder Selbstüberschätzung desjenigen Piloten und DAS ist ein Problem.

Ich würde es nicht als Selbstüberschätzung oder Überforderung bezeichnen sondern eher: "Ich hab den anderen ja gesehen, also kann nichts passieren" und "Man hat mir in der Ausbildung strenge Funkregeln beigebracht und nur das zu sagen was der Controller von mir erwartet"

Ich denke bei der Ausbildung wird zu wenig darauf hingewiesen, dass die Phraseologie zwar stimmen muss, man aber bei Unsicherheit keine Hemmungen haben sollte mit eigenen Worten etwas mitzuteilen.

[MarkusP210]

Normalerweise melden die Controller dies in Grenchen

 

Ich könnte mir vorstellen, dass sie das nur solange tun wie einer der beiden potentiellen 'Kollisionspartner' sich noch in der CTR befindet.

 

"Ich hab den anderen ja gesehen, also kann nichts passieren" und "Man hat mir in der Ausbildung strenge Funkregeln beigebracht und nur das zu sagen was der Controller von mir erwartet"

 

Naja, was ich aus eigener Erfahrung kenne sind doch einige Piloten mit der Bedienung ihres Flugzeug und dem Fliegen selbst schon sehr gut ausgelastet. Kommt die Aufgabe 'Sprechen mit dem Controller' hinzu nimmt der Workload nachmals spürbar zu und die Überwachung rund ums Flugzeug nimmt ab.

 

Markus

[kerosin]

Ich könnte mir vorstellen, dass sie das nur solange tun wie einer der beiden potentiellen 'Kollisionspartner' sich noch in der CTR befindet.

Also ich habe schon oft mitbekommen, dass der Controller (in Grenchen) auch Piloten informiert welche sich noch ausserhalb der CTR befinden: "Traffic same region inbound" oder "Traffic outbound over Biel"

Wie gesagt, das hängt vielleicht vom Controller oder seinem Workload ab.

[Markus "Tomcat"]

Da geh ich mit dir einig. Nur höre ich immer und immer wieder die Argumente der GA, dass ATC schliesslich nur für die IFR da sei, für VFR ist sowas unötig es gilt schliesslich see and avoid.

Zum anderen müsstest du den Steuerzahler überzeugen, dass er dir diesen Service finanziert, analog USA. FAA = Bundesbehörde

 

Soviel wie man als GA Pilot an Steuern, Gebühren, usw. zahlt müsste doch ein bisschen Service drin sein.

 

:confused:

[bleuair]

Soviel wie man als GA Pilot an Steuern, Gebühren, usw. zahlt

 

Markus, das geht bereits für DVD's drauf. ;)

 

@ GPS: Die sind längst nicht so verbreitet wie man gemeinhin denkt. Und nur wegen eines Luftraums ein GPS zu kaufen finde ich etwas Verhältnisblödsinn.

 

@ VOR/DME: Ich fliege zwar mit einem VOR im Flieger, habe aber kein DME. In der bergigen Schweiz ist RNAV auch nicht unbedingt brauchbar - was raste ich denn, was mich eastbound auf 8500ft vor der CTR/TMA LSMM warnen soll?

 

Wir driften etwas ins Kollisionsthema ab - da müsste man wohl im FLARM Thread weiterdiskutieren. Ein Luftraum hat sich bis heute noch nicht bei mir am Funk gemeldet. Um da keinen Stress zu kriegen, sind die Tips im Film brauchbar. Geografiekenntnisse helfen, sich im Gelände zu orientieren und mit der entsprechenden Vorbereitung auf der Karte kennt man die "Linien" welche man nicht überfliegen sollte.

 

Dass ich selber bereits Beinahe-Verletzungen beging, hatte meistens Unachtsamkeit als Grund (einmal schlechte Vorbereitung) und diesen Fehler muss ich weder beim BAZL noch beim Controller suchen.

[Roger L]

...Oberterminator im Berner Zeughauskeller...

 

Kannst du dazu etwas mehr erzählen?

[sirdir]

Kannst du dazu etwas mehr erzählen?

 

Also ich nenne keine Namen. Aber vielleicht weiss ich wer gemeint ist. Bei uns war das so, dass wir an der Voiceausbildung ein paar 'normale' Ausbilder hatte, die meisten wohl Fluglehrer. Die haben eigentlich unsere Fortschritte über den grünen Klee gelobt und wir dachten, wir haben den Schein so schon fast in der Tasche.

Dann kam mal der Experte vorbei und wollte sich anschauen, wo wir so stehen und hat uns alle ziemlich 'runter geputzt'. Zwar nett und höflich, aber doch ziemlich beeindruckend - nach ihm konnten wir noch gar nichts.

Er hat den Kurs dann komplett übernommen und uns bis zum Ende 'gedrillt'.

 

Ich fand's eigentlich ganz gut so, aber wenn man's natürlich mit dem 'Kuschelkurs' vorher vergleicht…

[TheAviator]

In C und D darf man übrigens jederzeit "traffic avoidance advise" verlangen, hat schon mal jemand davon gehört?

 

Nein, leider nicht. Wurde beim offiziellen Voice-Kurs nicht erwähnt. Was kann ich danach vom Controller erwarten?

 

Gruss

Urs

[kerosin]

Ich erinnere mich an meinen Voice-Kurs vor 5 Jahren:

Dort hatte ich den Eindruck, dass wenn ich die richtigen Worte nicht in einer peinlich genauen Reihenfolge bringe, ich gar nicht fliegen dürfe.

Beispielsweise, dass man in Basel, Zürich oder Genf den ersten Aufruf anders gestalten musste (den Unterschied habe ich schon vergessen).

Ich möchte mal wissen welcher ausländische Pilot die lokalen Spezialitäten überhaupt kennt und dann auch einhält.

 

Durch diese Pingeligkeit erreicht man genau das Ziel, dass Piloten Hemmungen haben den Funkkontakt aufzunehmen, weil sie Angst haben etwas falsch zu machen und sich bei den anderen Piloten die mithören zu blamieren.

 

In der Wirklichkeit laufen die Funkgespräche viel lockerer ab und es ist noch keiner abgeschossen worden weil er mal sein Rufzeichen verdreht hat.

Ganz im Gegenteil kommen manchmal sehr lustige Gespräche dabei raus.

Vor 2 Wochen war auf der Info-Frequenz (Reims) in Frankreich sehr wenig los, der Controller kannte einen Piloten persönlich und beide haben sich ganz kurz über ihre Ferien ausgetauscht. Der Controller hat mich und andere aber auch ein paar Mal auf kreuzenden Verkehr aufmerksam gemacht.

Bei schlechtem Wetter habe ich in Deutschland erlebt, dass Bremen-Info die einzelnen Piloten nach dem Wetter gefragt haben um andere Piloten zu unterstützen. Dabei war die gewählte Phraseologie sicher nicht gemäss Handbuch, dafür aber hilfreich.

[MarkusP210]

Aha dann ist es also immer noch so, dass die grössten (Englisch-)Analphabeten die Voice-Prüfungen abnehmen, na denn gut' Nacht.

 

Standard-Phrasologie ist gut und recht für Standard-Situationen. Es gibt aber genügend Fälle wo's in der Praxis einfach anderst läuft und da hilft die Phrasologie die von allen Beteiligten verstanden wird (selbst dann wenn sich der Papst genötigt sieht beim Überflug von Wien seinen Segen über Funk mitzuteilen...)

 

Markus

[kerosin]

...(selbst dann wenn sich der Papst genötigt sieht beim Überflug von Wien seinen Segen über Funk mitzuteilen...)

Hoi Markus

Auf unserem Flug nach Rumänien mit dem HBCLT :005:

[fm70]

Und wie genau stellst du dir das vor? Dass VFR Piloten auf einer ATC Frequenz sich gegenseitig nach Position Reports befragen? :001:

Ein ganz wichtiger Merksatz lautet: Not kennt kein Gebot. Das ist übrigens auch in Artikel 5 der VVR festgehalten, einfach etwas juristischer formuliert.

 

Wenn sich am Funk ein Flugzeug auf einem potentiellen Kollisionskurs meldet und ich sehe es nicht, so kann ich das – ja nach der konkreten Situation – durchaus als Notfall empfinden. Und dann werde ich keinen Augenblick zögern, mich in den Funk einzuklinken. Das hat mit

"Aufruf" dass Piloten AFIS-mässig in Luftraum C/D sich nach Positions abfragen

nichts, aber auch nicht das Geringste zu tun.

 

Vielleicht denke ich in dieser Situation dann daran, dass der Lotse eventuell die beiden Flugzeuge auf dem Radar hat und frage ihn, vielleicht denke ich dann aber auch nicht daran und frage das andere Flugzeug direkt. Und wenn ich dadurch mein Leben retten kann, dann fülle ich noch so gern hinterher einen allfälligen Fragebogen aus.

 

 

Ist das ein Voice-Lehrfilm?

Nein. Aber von einem Lehrfilm, egal zu welchem Thema, erwarte ich, dass er alle Tatsachen und Prozeduren korrekt darstellt. Ausser natürlich, es soll bewusst ein Fehler gezeigt werden. Denn solche Lehrfilme werden immer als Referenz wahrgenommen.

[fm70]

Schade. Da gibt's woanders besseren Service.

Das hat mit gutem oder schlechtem Service überhaupt nichts, mit ICAO-Luftraumdefinitionen aber sehr viel zu tun. Staffelung von VFR zu VFR gibt es weder im Luftraum C noch D. Verkehrsinformation ja, Staffelung nein.

[sirdir]

Das hat mit gutem oder schlechtem Service überhaupt nichts, mit ICAO-Luftraumdefinitionen aber sehr viel zu tun. Staffelung von VFR zu VFR gibt es weder im Luftraum C noch D. Verkehrsinformation ja, Staffelung nein.

 

Hat in diesem Thread irgend jemand 'Staffelung' auch nur erwähnt?