A340 - Familie: nach 18 Jahren ist nun Schluss

[Steffen D]

Hallo,

 

traurige Nachrichten:

 

Die A340 - Familie steht kurz vor Produktionsende, es soll wohl nur noch eine Maschine ausgeliefert werden.

 

Somit ist nach fast 400 Maschinen und nach "nur" 18 Jahren Produktionszeit das Ende der A340 - Familie gekommem

 

http://www.airliners.de/magazin/auf-wiedersehen-airbus-a340/21821

 

Beste Grüße

Steffen

[Ernst Dietikon]

Eine kleine Differenz zwischen dem Artikel und der Airbus HP: Gemäss Airbus waren Ende Juni 530 A350 bestellt, gemäss der anderen Seite am 4.8.2010 nur 469. Da müssten ja 61 Stück abbestellt worden sein. Davon habe ich nie etwas gehört.

 

Richtig ist selbstverständlich, dass die geänderten ETOPS-Richtlinien das Ende der drei- und viermotorigen Flugzeuge mit Ausnahme der Grossflugzeuge A380 und B747 bedeuteten. So auch der MD11. Selbstverständlich könnte Airbus jederzeit wieder A340 herstellen, sofern Bestellungen hereinkämen.

 

Interessant ist, dass Swiss mehr A340 als A330 einsetzt. Dies auch auf Strecken welche ohne Probleme mit einer A330 zu bedienen wären (z.B. ZRH - Kairo). Dabei stammen die A340 teilweise aus den 90-er Jahren und sind damit doch recht alt. Warum aht man sie wohl nicht ersetzt?

 

Gruss

Ernst Dietikon

[MatzeYYZ]

Die Gebrauchten der Swiss sind aus den 90er Jahren, die Neuen ab 2003.

[Tamiami]

Ein Faktor wo Wichtig ist wurde schon ein wenig erwähnt dass sind die ETOPS der Zweistrahler.

Wenn man denkt dass in fast 20 Jahren gerade mal 400 Flugzeuge verkauft wurden, war oder ist die A 340 Familie eine mühsames Verkaufen gewesen. Denke Airbus hätte gerne das Doppelte verkauft. Darum ist es vielleicht besser sich auf die 350er Familie zu Konzentrieren und die A 380 auch noch versuchen zu Verkaufen. Beim 380er wird es nach meiner Meinung kaum noch neue Kunden geben.

Und wenn eine Airline die Wahl hat dann ist ein A 330, insbesondere die Version 300 eine gute Wahl. Gleich gross wie die A 340-300 dafür nur mit zwei Treibern und der selben Gesamtleistung.

Mit aussnahme der 500 und 600 Version ist die 200 und 300 auch extrem Untermotorisiert, zumindest als Beobachter mehr als Offensichtlich dass die vier "Rasenmäher" bei voller Beladung nicht gerade viel Leistung bringen.

 

Gruess

Marco

[Ernst Dietikon]

Beim 380er wird es nach meiner Meinung kaum noch neue Kunden geben.

Und wenn eine Airline die Wahl hat dann ist ein A 330, insbesondere die Version 300 eine gute Wahl. Gleich gross wie die A 340-300 dafür nur mit zwei Treibern und der selben Gesamtleistung.

Mit aussnahme der 500 und 600 Version ist die 200 und 300 auch extrem Untermotorisiert, zumindest als Beobachter mehr als Offensichtlich dass die vier "Rasenmäher" bei voller Beladung nicht gerade viel Leistung bringen.

Interessanterweise wurden mehr A330-200 als A330-300 verkauft (Ende Juni 578 gegenüber 438 ohne Cargoversion der A330-200, auf die Lieferung warten noch 191 A330-200 gegenüber 122 A330-300).

 

Dass die A340 gegenüber der A330 vergleichsweise schwach motorisiert ist bleibt unbestritten. Beim Flug nach der amerikanischen Ostküste ist eine A330 über Dietikon rund 2600m hoch gegenüber rund 1700m einer A340. Nun muss ein viermotoriges Flugzeug weniger stark motorisiert sein als ein zweimotoriges. Schliesslich betrifft ein Treibwerksausfall nur einen Viertel und nicht die halbe Triebwerksleistung. Da frage ich mich, ob die schwache Motorisierung da tatsächlich ein wesentlicher Nachteil ist.

 

Was die künftigen Bestellungen der A380 anbelangt da befinden wir uns wohl im Bereich des Kaffeesatzlesens. Ich denke immer noch, dass die A380 ein Erfolg wird. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die vielen 747 durch viel kleinere Flugzeuge und damit mit entsprechend viel mehr Flugbewegungen ersetzt werden. Da wird noch manche Gesellschaft auf die A380 umsteigen. Zudem besitzt das Flugzeug ein zusätzliches Entwicklungspotential. Eine A380-900 dürfte nur eine Frage der Zeit sein.

[Tamiami]

Ob ein A 380-900 gefragt ist liegt an den grössten A 380 bestellern der 800er Version. Emirates, Qantas.

Wenn man anhand von Sitzplätzen geht bei den Airlines ist bei den meisten der A 380 mit rund 480 Plätzen unterwegs. Im Schnitt. Lufthansa hat es am besten Erklärt, die A 380 on Top weiter B 747-8I mit rund 400 Plätzen - A 340-600 mit 360 und A 330-300/A 340-300 rund 300 Plätzen.

Emirates wird soweit ich Orientiert bin ihre A 380 in zwei unterschiedlichen Ausführungen betreiben die wo bis jetzt Fliegen und die andere wo für nähere Destitationen bestimmt sind mit rund 600 Plätzen. Ob da eine Version mit 800 bis 1000 Plätzen nötig geschweige dem Wirtschaftlich ist bezweifle ich schwer.

Qantas und Lufthansa werden an einem Flugzeug in der Klasse kaum Interesse haben.

 

Flugzeuge mit 300 - 400 Plätze wie die B 777-300 ist sicher gefragt und damit die B 747-400 durchaus gut zu Ersetzen.

Airlines wie United und Delta wo die B 747 noch haben, werden diese kaum durch A 380 ersetzen.

Cathay Pacific, SAA könnten durchaus noch Kunden werden, aber Boeing wird das Feld im allgemeinen nicht Kampflos Airbus überlassen.

 

 

Gruess

Marco

[Caipirovska]

Die ersten 340-300 ex Gulfair werden gerade Zerlegt. Gegen die 777 wahr die 340 nicht mehr Konkurenzfähig, an dem hatt sich auch nichts mehr geändert mit den 500/600 die sich nie gut Verkaufften. Wie schon erwähnt die Twins haben dank ETOPS die 3/4 Motorigen Maschinen bis ca 350 Pax verdrängt. Meiner Meinung nach gehört die Zukunft den Twins. Die A 380 wird sich nur für ein paar Grosse Airlines, wie EK/SQ/LH/AF auf deren Rennstrecken Lohnen. Der Gröste Teil der Airlines ist mit 330/350/777/787 mehr als Bedient. Und als Alternative gäbe es ja noch ein Flugzeug dass nicht nur Gross ist, sondern auch noch Gut Aussieht. 747-8:005:

 

 

Simon

[Ernst Dietikon]

Und als Alternative gäbe es ja noch ein Flugzeug dass nicht nur Gross ist, sondern auch noch Gut Aussieht. 747-8:005:

 

... und in der Passagierversion beinahe nicht und in der Frachtversion auch nur mässig verkauft wird. Ueber Aussehen kann man bekanntlich immer streiten. Am elegantesten finde ich immer noch die A340, wogegen ich an der 747 nichts besonderes finden kann.

 

Ich wiederhole mich zwar aber in der 70-er Jahren flog Swissair täglich mit zwei Jumbos nach New York, eine direkt, eine mit Zwischenlandung in Genf. Heute ist der Markt viel grösser und da anzunehmen ist, dass eine gut besetzte A380 die Passagiere billiger transportieren kann als eine A330 denke ich, dieses Flugzeug müsste sich auf der Strecke nach JFK auch für die Swiss lohnen.

 

Gruss

Ernst Dietikon

[Tamiami]

Nicht falsch Verstehen bin kein A380 gegner. Hast sicher recht dass man sich auf der JFK Route ein Flieger sparen könnte mit dem A 380.

Aber sehen wir uns mal die Routen der Swiss an von Heute und der Swissair damals, nebenbei hat sich das Flugverhalten der Passagiere sowie die Wirtschaftslage geändert. Passagiere wollen günstig wie möglich Fliegen und damit ist auch Umsteigen für viele mittlerweile Ok, mit dem Verhalten wiederrum kommt Boeing mit dem Dreamliner als optimales Flugzeug ins Spiel, resp. Airbus mit dem A 350-800.

Also die Destinationen der geliebten Swissair damals. Und nach der DC 10 Zeit.

 

Swissair

 

Philadelphia via Boston B 747-300

Boston B 747-300, A 330-200

New York JFK via Genf B 747-300, A 330-200, MD 11

New York JFK B 747-300, MD 11

New York Newark A 310-300

Los Angeles MD 11

San Francisco MD 11

Washington A 310-300, A 330-200 (Austrian dann Swissair)

Atlanta B 747-300

Miami MD 11, B 747-300, A 330-200

Montreal A 310-300, MD 11, A 330-200

Tokyo B 747-300, MD 11

Manila MD 11

SIN via Hong Kong B 747-300, MD 11

CPT via Johannesburg B 747-300, MD 11

Afrika/Nahost allgemein A 310-300, A 330-200

Südamerika MD 11

 

 

Heute Swiss

 

JFK ab Genf und ZRH A 330, A 340

Newark BBJ

Boston A 330, A 340

Miami A 330, A 340

Los Angeles A 340

San Francisco A 340

Montreal A 330

Asien, Afrika A 340

Südamerika A 340

 

 

Vielleicht habe ich paar Fehler oder Vergessene, aber zum Aufzeigen heute sind auf allen Strecken kleinere Flieger im Einsatz mit bis 240 Plätzen. Sonst hätte man sicher die A 340-600 oder Jumbos beschafft.

Und wenn die Swiss nur wegen ein bis max. zwei Destinationen wie New York oder Miami ( in der Hochsaison ), Tokyo ein oder zwei A 380 beschaffen würde währe dies kaum Rentabel. Mal ganz Abgesehen davon der Platz in ZRH ist beschränkt auch bei den Gates. Glaube die SAir Technics müsste da auch einiges Ausbauen dass die A 380 platz hätte. Ausser man gäbe diese zur Wartung nach Frankfurt.

 

 

Gruess

Marco

[N251AY]

danke. allerdings ist EWR mit A330 Quatsch :005:

[Tamiami]

Auch wahr, ist nur der BBJ.

 

Gruess

Marco

[alinghi90]

Guten Morgen,

 

Der A380 kommt für die Swiss überhaupt nicht in Frage. Auch nicht nach JFK. Denn es würde in dieser Situation dasselbe passieren wie mit den 2 SQ-Flügen ab ZRH -> aus zwei würde einer. Das wäre eine klare Angebotsverschlechterung und würde von viele Geschäftsreisenden nicht geschätzt. Flexible Zeiten sind sehr wichtig heutzutage. Viele Leute "können / wollen" nach einem Meeting oder bei einer Umsteigeverbindung nicht z.B. 5h auf einen Flug warten, sondern sofort eine Verbindung zur Verfügung haben. Ob diese Einstellung nun gut ist oder nicht ist eine andere Diskussion.

Die 2 täglichen Verbindungen von LX sind somit völlig sinnvoll und wirtschaftlich lohnenswert. Ein A380 einzusetzen - nur weil es eben ein A380 ist und man Kosten einsparen könnte (was in der Gesamtbeurteilung aber nicht der Fall ist, da man andere Einbussen zu verbuchen hätte) , ist völlig falsch. Zweitens sind natürlich die Punkte punkto Wartung & Stückzahl - wie von euch schon erwähnt - auch Faktoren, die klar gegen einen A380-Einsatz der Swiss sprechen.

Es ist also völlig logisch und die Swiss hat ja auch nie erwähnt, diesen Jet anzuschaffen (was völlig korrekt ist).

 

Gruss

Roman

[Ernst Dietikon]

Es ist also völlig logisch und die Swiss hat ja auch nie erwähnt, diesen Jet anzuschaffen (was völlig korrekt ist).

 

Aber hat Swiss dies auch kategorisch ausgeschlossen? LH hat 15 A380 bestellt und könnte ev. 2 an Swiss abtreten. In den Hallen der SR-Technics wurden früher die 747 gewartet. Da hätte wohl auch die A380 Platz.

 

Als Unterschied zu früher könnte man ins Feld führen, dass Swissair auf der Nordatlantikroute im Linienverkehr praktisch ein Monopol hatte. Heute teilt sie sich den Markt mit mindestens 5 weiteren Anbietern (AA, UA, DL, US, AC kommen mir da in den Sinn).

 

Wenn ich eine Fluggesellschaft hätte, dann ... Ja dann würde man sagen du hättest die in kurzer Zeit in den Konkurs geritten und daher habe ich ja auch keine.

 

Wir werden ja sehen, wie sich der Markt weiter entwickelt. Airbus hat sich bei der Entwicklung des A380 ja auch etwas gedacht. Oder haben die falsch gedacht und Boeing hatte doch recht?

 

Gruss

Ernst Dietikon

[Tamiami]

Ob Boeing oder Airbus recht hat streiten sich die Luftgötter und zwei Kontinente und deren Experten und Fans. Es ist ein Konkurenzkampf wie es sein muss zwischen den beiden grössten Herstellern von Flugzeugen.

 

Boeing wird mit den Dreamliner sicher Erfolg haben und Airbus kommt mit dem A 350 sehr nahe an den Erfolg vom Dreamliner heran.

Die A 380 wird auch ganz sicher Erfolgreicher als die B 747-8 sein, weil Boeing wird leider sicher nicht so viele Jumbos mehr Verkaufen wie Airbus mit dem A 380, wo sich auch nicht so viel Verkaufte wie Airbus sich wünschte bis jetzt.

 

Wenn man bis zum heutigen Tage im Jahre 2010 so beurteilen kann wird es so sein dass Boeing mit ihrer Analyse von kleineren zweistrahligen Flugzeugen für die direkten Verbindungen im vorteil sind. Kann sein dass der Bedarf noch steigt. BA wird der dritte und vorerst zweitletzte Europäische Kunde werden wo den A 380 in die Flotte nimmt, ab 2015 noch Virgin wo sechs dieser Flugzeuge integriert.

 

Gruess

Marco

[azm]

 

Wenn man bis zum heutigen Tage im Jahre 2010 so beurteilen kann wird es so sein dass Boeing mit ihrer Analyse von kleineren zweistrahligen Flugzeugen für die direkten Verbindungen im vorteil sind. Kann sein dass der Bedarf noch steigt. BA wird der dritte und vorerst zweitletzte Europäische Kunde werden wo den A 380 in die Flotte nimmt, ab 2015 noch Virgin wo sechs dieser Flugzeuge integriert.

 

Gruess

Marco

 

Air Austral hat auch noch zwei bestellungen mit der Monsterbestuhlung

[Hunter58]

Gegen die 777 wahr die 340 nicht mehr Konkurenzfähig

Die wurden allerdings jahrelang gleichzeitig in aehnlichen Stueckzahlen verkauft. Erst die 777-300ER hat zu einer wesentlichen Marktverlagerung zugunsten von Boeing gefuehrt.

 

Dass die 4 Haarfoehns der A340-300 besser sind als die zwei Grosstrahler der 777-200 wissen Betreiber inzwischen. Vor allem nachdem sich herausgestellt hat dass die CFM Triebwerke wesentlich laenger am Fluegel bleiben als vorgesehen waehrend bei den Grossblaesern auf der 777-200 genau das Gegenteil eingetroffen ist.

[niemand]

Dass die 4 Haarfoehns der A340-300 besser sind als die zwei Grosstrahler der 777-200 wissen Betreiber inzwischen

 

Da sind ja sowohl der Hersteller der A340-300 wie auch die Betreiber der 777-200 schön blöd. Erstere dass sie ein so gutes Modell nicht mehr anbieten (man will ja schliesslich kein Geld verdienen) und Letztere dass sie ein so viel schlechteres Flugzeug immer noch betreiben (man berücksichtigt die Betriebskosten ja kaum).

 

Es gibt übrigens momentan haufenweise A340-300 billig zu kaufen ....

 

Tatsache ist dass die ganze A340 Reihe tot ist und dass die T7 Reihe noch einen gehörigen Backlog an Bestellungen hat. Warum wohl?

Zudem wird Boeing von den grossen Betreibern (EK und CX) sehr aktiv umsorgt und ermutigt weiterzuentwickeln, da nach O-Ton Tim Clark (CEO EK heute in der Seattle News) eine Super 777-300 sogar eine A350-1000 (in spe) überflügelt.

[oneworldflyer]

Guten Morgen,

 

Der A380 kommt für die Swiss überhaupt nicht in Frage. Auch nicht nach JFK. Denn es würde in dieser Situation dasselbe passieren wie mit den 2 SQ-Flügen ab ZRH -> aus zwei würde einer. Das wäre eine klare Angebotsverschlechterung und würde von viele Geschäftsreisenden nicht geschätzt. Flexible Zeiten sind sehr wichtig heutzutage. Viele Leute "können / wollen" nach einem Meeting oder bei einer Umsteigeverbindung nicht z.B. 5h auf einen Flug warten, sondern sofort eine Verbindung zur Verfügung haben. Ob diese Einstellung nun gut ist oder nicht ist eine andere Diskussion.

Die 2 täglichen Verbindungen von LX sind somit völlig sinnvoll und wirtschaftlich lohnenswert. Ein A380 einzusetzen - nur weil es eben ein A380 ist und man Kosten einsparen könnte (was in der Gesamtbeurteilung aber nicht der Fall ist, da man andere Einbussen zu verbuchen hätte) , ist völlig falsch. Zweitens sind natürlich die Punkte punkto Wartung & Stückzahl - wie von euch schon erwähnt - auch Faktoren, die klar gegen einen A380-Einsatz der Swiss sprechen.

Es ist also völlig logisch und die Swiss hat ja auch nie erwähnt, diesen Jet anzuschaffen (was völlig korrekt ist).

 

Gruss

Roman

 

Ob die 2h zwischen den beiden JFK-Flügen den Kuchen wirklich feisser machen? Wennschon müssten die Flüge zeitlich weiter auseinander sein.

[alinghi90]

Ob die 2h zwischen den beiden JFK-Flügen den Kuchen wirklich feisser machen? Wennschon müssten die Flüge zeitlich weiter auseinander sein.

 

Nun es sind ja 2h55min :)

Das ist ein Unterschied für Geschäftskunden. zB. hat man nach einem Halbtagesmeeting Anschluss auf LX17 und sonst kann man später am Abend noch mit LX15 nach ZRH. Oder gewisse Leute sollten bereits am früheren Vormittag in ZRH sein und nehmen somit den früheren Flug. AA geht ja noch früher und DL, so viel mir gerade ist, später. Somit gibt es im Zeitfenster zwischen Nachmittag und späterem Abend ein sehr gutes Angebot nach ZRH. Du kannst dir sicher vorstellen, dass man die Flüge nicht so geplant hätte, würde es von den Passagieren nicht geschätzt und wäre es wirtschaftlich nicht rentabel. Macht es denn der Kuchen heiss, ob du in Oerlikon 2 oder 10min auf die nächste S-Bahn warten musst oder nicht? - Für viele Leute in der heutigen Zeit schon. Ob das nun gut oder schlecht ist, ist wie erwähnt ein anderes Thema. Fakt ist, dass man am liebsten an den Flughafen gehen könnte und quasi immer ein Jet für die Destination bereit steht (weiss ist eine Utopie aber es es trifft halt schon ein wenig zu...).

Die Flüge weiter auseinander zu planen ist eben nicht so einfach. AA geht früher und DL geht später - zwischen den beiden LX Flügen gibt es noch CO aus EWR. Viel früher als AA kann man nicht - Nachtsperre in ZRH und zudem müsste dann auch ein Flugzeug am JFK bereit stehen etc. etc.

Zudem muss man ja auch betrachten, dass die Route nach JFK keine "gewöhnliche" Route ist. Das Angebot ist enorm gross - als Antwort auf die Nachfrage natürlich. Ich vergleich es jeweils gern ein wenig mit der Bahnstrecke Bern-Zürich. Man kann quasi an den Bahnhof gehen und ein Zug steht bereit. Das würde sich auf anderen Strecken niemals lohnen. Ähnlich verhällt sich die Situation auch auf der Transatlantikstrecke nach New York. Die Marktbedingungen sind einfach ganz anders.

 

Gruss aus NYC

Roman

[Caipirovska]

Also so Unwirtschaftlich kann die 777-200/ER nicht sein sonst würden nicht 500 Maschinen davon Rumfliegen. Soviele A 340er gibts nicht mal Insgesamt. Ich hab noch ein Magazin da steht drinn das die 330 dazumal Primär entwickelt wurde für Charter Airlines, wer hätte da gedacht das sich der 330 mehr als doppelt so gut Verkaufft wie der 340er.

 

 

 

Simon

[Ernst Dietikon]

Also so Unwirtschaftlich kann die 777-200/ER nicht sein sonst würden nicht 500 Maschinen davon Rumfliegen. Soviele A 340er gibts nicht mal Insgesamt. Ich hab noch ein Magazin da steht drinn das die 330 dazumal Primär entwickelt wurde für Charter Airlines, wer hätte da gedacht das sich der 330 mehr als doppelt so gut Verkaufft wie der 340er

 

Ich denke, das ist so nicht ganz fair. Die geänderten ETOPS-Regeln sind da doch entscheidend. Man darf daher die A340 nicht gesondert mit der 777 vergleichen. Wären die ETOPS-Regeln nicht geändert worden, so hätte sich der Verkauf der A340 vermutlich ganz anders entwickelt und die MD11 hätte wohl auch eine ganz andere Karriere erlebt.

 

Die A330-300 hat den gleichen Rumpf wie die A340-300 aber nur zwei Triebwerke. Vergleicht man aber die Gesamtzahl der A330/340 mit den 777, dann sieht das Bild schon etwas anders aus. Sicher müsste man dann noch die 767 und die A310 in der Langstreckenversion einbeziehen.

 

Interessanterweise erwirtschaftet ausgerechnet Swiss mit der mehrheitlich aus A340-300 bestehenden Langstreckenflotte Gewinn, während die meisten Fluggesellschaften in der Verlustzone operieren.

 

Gruss

Ernst Dietikon

[Caipirovska]

Ernst du hast natürlich Recht. In meinem ersten Beitrag habe ich auch geschrieben dank Etops. Die Zuverlässigkeit der Treibwerke hatt sich über die Jahre extrem Verbessert. Zudem sind sie viel Leistungfähiger geworden. Eine 777-300ER hätte vor 30 Jahren nicht Realisiert werden können mit nur 2 Engines weil es dazumal noch keine gab in der Schubklasse.

 

 

Simon

[firefix]

Weiss jemand ob alle A 340-300 von LH ein Inseat Video in der Holzklasse haben?

[mathias]

Ja, so ists jedenfalls aus Seatguru zu entnehmen.

 

http://www.seatguru.com/airlines/Lufthansa/Lufthansa_Airbus_A343_2.php

[MatzeYYZ]

Ich führe ungerne Werbung in eigener Sache.

http://klarhorst.com/Liste.htm