Gibt es bald kein Avgas mehr...

[PSeneca]

Die Diskussion über das Verbot von Avgas ist ja in Amerika kürzlich wieder aufgeflammt. Nun haben sich die jeweiligen typeclubs von Beech Bonanza, Piper Malibu und Cirrus zusammengetan weil der Conti IO-550 oder der TIO 540 ihrer Maschinen wohl nur mit den 100 Oktan im Avgas läuft.

 

Jetzt würde mich schon interessieren wie es mit diesem Motor und vor allem mit den oben genannten Flugzeugtypen weitergeht? Etwas schwächere Motoren sollen von der Problematik nicht so betroffen sein. Meine nicht ganz uneigennützige Frage: Wie sieht das mit dem TSIO 360 von der Seneca aus....?

 

Vielleicht gibt es ja zu dem Thema Diskussionsbedarf ;)

 

Grüße

Paul

 

[bleuair]

Vielleicht gibt es ja zu dem Thema Diskussionsbedarf ;)

Hm, nein, es gibt Lösungsbedarf... ;) Mich würde interessieren, was diese typeclubs nach dem themenbezogenen Zusammenschluss genau zu tun gedenken? Hast Du einen Link?

 

Dass Avgas mittelfristig vom Markt genommen wird, ist so sicher wie das Amen in der Kirche. Werden die Motorenhersteller aktiv? Oder läuft es über den Kompletttausch? MoGas-STC's für alle? Kommt die Additiv-Branche in Schwung (wir erinnern uns, als wir in den 90ern fläschchenweise Ventilschmierung in unsere Bleibrenner kippten in der Hoffnung, es würde keinen Kolbenklemmer geben ...)?

[Urs Wildermuth]

Mirko,

 

dort wo unsere Autos von damals jetzt fahren, machen die das heute noch. Ich muss das regelmässig bei unserem Peugeot 309 in Bulgarien machen, wobei der mit 98er Bleifrei recht problemlos läuft. Aber die kleinen Fläschchen zu ca 1 Euro gehen vor jeder grösseren Fahrt da mit rein.

 

Es muss eine Lösung gefunden werden, denke es wird irgendwie über Mogas gehen, auf die eine oder andere Weise. Oder aber es kommen wirklich brauchbare Diesel für Jet A1 und den Direktaustausch beim Erreichen der TBO, das fände ich noch einiges besser.

[Bleriot]

Zurzeit herrscht in den USA eine grosse Konfusion. Es sind offenbar mehrere Gründe für die Unsicherheit anzuführen: 1. Offenbar sind die FAA und die EPA (Umweltbehörde) sich nicht im Klaren, wer welche Kompetenzen hat. Die EPA sagt, sie könne kein Enddatum für Avgas verfügen, die FAA widerspricht.

 

http://www.avweb.com/news/airventure/babbitt_contradict_epa_lead_gas_tetraethyl_alternative_202992-1.html

 

2. Die Spezifikationen für Avgas sind nicht mehr zeitgemäss.

 

Es wird nun von den Type-Clubs Druck gemacht, weil zwar nur 30% der GA-Flugzeuge hochoktaniges Avgas benötigen, diese aber in den USA 70% des Verbrauchs generieren.

 

Hier ist ein Link zu den Forderungen der Type-Clubs: http://www.avweb.com/news/airventure/EAAAirVenture2010_100_Octane_Coalition_202996-1.html

 

Paul

[Volume]

Cassetten gibt es ja auch nicht mehr, manches verschwindet eben wenn es nicht mehr Gewinnträchtig verkauft werden kann, da die Kundschaft eine marketingtechnisch vernachlässigbare Minderheit ist. Dann muß man sich eben nach anderer Technologie umsehen.

Das Avgas-Ende kommt ganz sicher, und ich kann mir nicht vorstellen, dass es für die Additiv-Branche attraktiv ist, ein Luftfahrtzugelassenes Produkt zu entwickeln und mit entsprechender Qualitätssicherung zu produzieren. Diese Additive dürften so teuer sein, wie Inkjet-Tinte vom Originalhersteller (die ja bekannterweise pro Gramm mehr als Gold kostet...).

Für die allermeisten Saugmotoren dürfte sich wohl eine Mogas STC-Lösung finden lassen, aber für die Turboaufgeladenen Hochleistungsmotoren sieht es finster aus. Die Lösung mit elektronischer Zündung und Klopfsensor dürfte sowohl aus zulassungstechnischer Sicht, als auch wegen den unkalkulierbaren Leistungseinbußen ausgeschlossen sein. Doof wenn kurz nach dem Abheben auf einem Alpenflugplatz im Sommer die Elektronik merkt, dass der Motor klopft, und dann die Zündung anpasst und dabei die Leistung mal eben um 20% reduziert...

 

Vielleicht ensteht so gewaltsam ein Markt für einen modernen Flugmotor, oder es wird ein weiter Sargnagel für die ohnehin ungeliebte "Hobbyfliegerei".

 

Gruß

Ralf

[fm70]

für die Turboaufgeladenen Hochleistungsmotoren sieht es finster aus. Die Lösung mit elektronischer Zündung und Klopfsensor dürfte sowohl aus zulassungstechnischer Sicht, als auch wegen den unkalkulierbaren Leistungseinbußen ausgeschlossen sein. Doof wenn kurz nach dem Abheben auf einem Alpenflugplatz im Sommer die Elektronik merkt, dass der Motor klopft, und dann die Zündung anpasst und dabei die Leistung mal eben um 20% reduziert...

Limbach produziert genau so einen Motor, allerdings ist er bisher leider nur für UL und Motorsegler zugelassen. Mir ist nicht bekannt, dass da jemals beim Start plötzlich die Leistung weggeblieben wäre.

[Bleriot]

Zugegeben, die etablierten Hersteller haben schon nicht mit Innovationen geglänzt. Auf der anderen Seite stellt die Entwicklung bis zur Serienreife und Zertifizierung unternehmerisch ein extrem grosses Wagnis dar. Im Vergleich zu Automotoren sind die Stückzahlen verschwindend klein. Und die Kunden Versuchskaninchen spielen lassen kommt auch nicht gut, Thielert lässt grüssen.

 

Mogas wird nach wie vor umstritten beurteilt. Die nationalen Regeln für den Flugeinsatz sind höchst unterschiedlich: http://autofuelstc.ch/index.php?id=8

 

Die Unberechenbarkeit des Alkoholanteils im Autobenzin wurde in anderen Threads bereits diskutiert: http://www.flugsimulation.ch/forum/showthread.php?t=47403

 

Übrigens gibts in Skandinavien bereits einen bewährten Avgas-Ersatz, leider nicht für hochverdichtete Motoren: http://www.hjelmco.com

 

Paul

[Volume]

Limbach produziert genau so einen Motor

Keineswegs. Die Limbach Turbomotoren unterscheiden sich deutlich von den Lycontis. Das fängt mit den deutlich kleineren Zylindern an (Die Flammfront im Brennraum läuft mit etwa konstanter Geschwindigkeit -> je größer der Zylinder desto länger bleibt unverbranntes Gemisch im Zylinder, desto höher die Klopfgefahr), geht mit der höheren Drehzahl weiter (bei vergleichbarer Literleistung also weniger Mitteldruck, weniger "hochgezüchtet") und ended schließlich bei den wassergekühlten Köpfen, die die Spitzentemperatur der Brennraumwand reduzieren und damit ebenfalls die Klopfneigung senken.

Allein die Zahl und Anordnung der Zylinder machen Motoren noch nicht ähnlich.

 

Ich denke, das der Flugmotor der Zukunft eher in Richtung des Limbach, als in Richtung Diesel geht. Der einzige Vorteil des Diesels ist, dass dank der Großfliegerei die Versorgung mit Kerosin längerfristig gesichert ist, notfalls auf Basis von Pflanzenöl oder Algen. Was wir brauchen ist ein gut konstruierter und mit modernen Mitteln gefertigter Benziner mit vernünftig gestalteten Brennräumen und Ansaugsystem (Stichworte "Querstrommotor", dachförmige Brennkammer), einem gutmütigen Kühlsystem mit Reserven, und einer simplen Benzineinspritzung. Moderne, kontaktlose Zündung ist ohnehin selbstverständlich. Elektronisch und mit Kennfeld muß wohl genausowenig sein wie variable Ventilsteuerung. Und laufen muß er mit 95 Oktan "Weltstandard-Super", sowie mit Ethanoltreibstoff (E85, um auch noch in 50 Jahren laufen zu können, denn sonst holt uns das Problem mit dem Ende von bezahlbarem Mineralöl bald wieder ein). Ob Reduziergetriebe oder nicht ist sicherlich die interessanteste Entscheidung, und ganz sicher nicht einfach zu beantworten. Daran hängt dann auch ob Mehrventiler Sinn machen, und obenliegende Nockenwellen nötig werden, oder man bei 2 Ventilen, Stößeln und Kipphebeln bleiben kann. Klar ist jedenfalls, das 80% des Schnickschnacks an modernen Autobenzinern im Flugzeug nicht benötigt wird, da weder Schadstoffausstoß auf Kurzstrecken (im Kaltlauf) noch Teillastverbrauch für Flugmotoren relevant sind. Man kann also mit viel weniger Elektronik, Sensoren, Kabeln, Steckern etc. auskommen, die damit allesamt auch nicht kaputt gehen können, bzw die dann auch nicht in 30 Jahren als Ersatzteil knapp werden.

 

Die Avgas Geschichte lehrt uns eben auch, dass man im Flugzeugbereich ein halbes Jahrhundert weit denken muss, während die Automobilindustrie nicht mal ein Jahrzehnt weit plant.

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Keineswegs. Die Limbach Turbomotoren unterscheiden sich deutlich von den Lycontis.

Ok, Missverständnis. Du meintest offenbar die Ad-hoc-Modifikation von heute existierenden Lycosauren, ich meinte die Neuentwicklung eines zeitgemässen Motors.

 

Welcher Treibstoff zukunftstauglich ist, ist eine schwierige Frage. Den Armen die Nahrungsmittelproduktion zu entziehen um auf den Flächen Ethanol für die Reichen zu produzieren kann's wohl nicht sein.

[rolfuwe]

Im Zusammenhang mit der DC-3 Bruchlandung, habe ich doch auch irgend wo (?) gelesen, das der optimale Sprit nicht zur Verfügung stand. Ist das das gleiche Problem?

[wegiera]

Heute wird AVGAS meines Wissens nach lediglich noch in 2 Raffinerien in und für Europa hergestellt. Es stellt sich die Frage, ob die Zukunft nicht eher im Dieselmotor und somit im Jet A1 Treibstoff liegt?

Interessant:

http://www.aopa.org/pilot/features/future0008.html

Liebe Grüsse

Andy

[Beat Achermann]

Es stellt sich die Frage, ob die Zukunft nicht eher im Dieselmotor und somit im Jet A1 Treibstoff liegt?

 

Absolut, bin genau der gleichen Meinung! Es ist höchste Zeit, dass dieser Technologie endlich und flächendeckend der Durchbruch gelingt! Alles andere ist über kurz oder lang nicht mehr vertretbar. Es liegt nun an uns, sich diesen neuen Möglichkeiten nicht mehr länger zu verschliessen, ja noch Knüppel zwischen die Beine, resp. Propellerblätter zu schmeissen.

 

Gruss Beat

[Markus "Tomcat"]

Wenn das gute 100LL wirklich zur Neige geht wird's plötzlich ziemlich schnell 'ne Lösung geben.

 

Für die kleinen gibt's halt Rotax Engines oder Mogas, neue Motoren laufen mit Jet-A oder Diesel, vielleicht kriegen wir auch das mit Ethanol oder Methanol mal hin ohne dass die Alkis verdursten oder die 3. Welt verhungert ...

[Volume]

Es stellt sich die Frage, ob die Zukunft nicht eher im Dieselmotor und somit im Jet A1 Treibstoff liegt?

 

Absolut, bin genau der gleichen Meinung! Es ist höchste Zeit, dass dieser Technologie endlich und flächendeckend der Durchbruch gelingt!

Wie gesagt, die längerfristige und praktisch flächendeckende Verfügbarkeit von Jet A1 ist der einzige Lichtblick für den Dieselmotor. Alle anderen Aspekte sprechen beim Flugmotor klar für Benziner, es sei denn man ist extrem auf den Verbrauch festgelegt (ständiger Langstreckenbetrieb). Wie allgemein bekannt nehmen sich Diesel und Benziner beim Verbrauch oberhalb 75% (da, wo ein Flugmotor betrieben wird) nicht viel. Beim Auto ist der überagend geringere Teillastverbrauch und das hohe Drehmoment bei geringer Drehzahl (welches ein Propeller gar nicht umsetzen kann) das Argument für Diesel, dies fällt beim Flugzeug weg. Bleibt noch das höhere Gewicht, die deutlich höhere Propellerbelastung (extreme Drehmomentspitzen) und die komplexe und anfällige Hochdruckeinspritzung die gegen den Diesel sprechen. Höheres Gewicht bedeutet beim Flugzeug immer sofort höheren Leistungsbedarf, also auch wieder höheren Verbrauch.

 

Bis jetzt hat noch keiner das Gegenteil bewiesen, obwohl Millionen versenkt wurden. Es gibt bisher noch keinen Dieselmotor der auch nur annähernd die Zuverlässigkeit unserer Lycontisaurier erreicht oder deren Gesamtbetriebskosten unterbietet.

 

Gruß

Ralf

[Beat Achermann]

Bis jetzt hat noch keiner das Gegenteil bewiesen, obwohl Millionen versenkt wurden. Es gibt bisher noch keinen Dieselmotor der auch nur annähernd die Zuverlässigkeit unserer Lycontisaurier erreicht oder deren Gesamtbetriebskosten unterbietet.

 

Es ist halt immer dieselbe Leier, mit der die Traditionalisten an der Technik mit Jahrgang Jesus festhalten! Schade.

 

Gruss Beat

[Gast Hans Fuchs]

Es ist halt immer dieselbe Leier, mit der die Traditionalisten an der Technik mit Jahrgang Jesus festhalten! Schade.

Genau! Es muss eine Verschwörung sein. :001:

 

Hans

[Flying-Andy]

Im Zusammenhang mit der DC-3 Bruchlandung, habe ich doch auch irgend wo (?) gelesen, das der optimale Sprit nicht zur Verfügung stand. Ist das das gleiche Problem?

 

Ist da wirklich was dran - dann würde es mich auch sehr interessieren ? :confused:

Hoffentlich kommt da noch etwas von einer kompetenten Quelle ;)

 

Beste Grüsse

Andy :)

[Volume]

Hoffentlich kommt da noch etwas von einer kompetenten Quelle

Bei der DC-3 bin ich zugegebenermaßen inkompetent. Bei der Superconnie weiss ich aber, das der maximale Ladedruck aufgrund der Verwendung von Avgas 100LL gegenüber dem ursprünglich geforderten Avgas 130 limitiert ist. Er liegt jetzt zur Vermeidung von Klopfen nur leicht im Turbobereich, den Supercharger darf man nicht einsetzen, die Motoren würden sich binnen Minuten zerlegen.

Die DC-3 Motoren sind definitiv auch für 130 Oktan ausgelegt, und dieser "optimale" Sprit steht in der Tat nicht mehr zur Verfügung. Wieviel Leistungseinschränkung das bedeutet, und ob deshalb gar kein Einmotorensteigflug bei Maximalmasse mehr möglich ist, weiss ich nicht. Vermutlich wird deshalb die Abflugmasse auch reduziert sein, der Rosinenbomber ist ja schließlich nicht mit vollen Tanks und viel Gepäck im Liniendienst geflogen.

 

Es ist halt immer dieselbe Leier, mit der die Traditionalisten an der Technik mit Jahrgang Jesus festhalten! Schade.

Ja, schade das Jesus nicht auch noch die Gesetze der Thermodynamik auf sich genommen hat, sondern nur die Sünden dieser Welt.

Ich würde natürlich auch gerne einen Flieger mit einem 180 PS Motor für € 20.000 fliegen, der nur 20 Liter Heizöl die Stunde für 40 Cent pro Liter schluckt, und das mit einer TBO von 10.000 Stunden, Ölverbrauch Null und einem jährlichen Ölwechsel mit 15W40 von OBI für €3.99 der 5 Liter Kanister. Und natürlich mit lebenslanger Garantie vom Hersteller. Aber sowas gibt es nicht mal auf dem Holodeck der Enterprise.

Natürlich gibt es sehr, sehr viel an unseren "Jahrgang Jesus" Lycontisauriern, was in der Automobilindustrie seit 30 Jahren überholt ist. (Ich werde z.B. niemals wagen die vollmechanischen Zündmagnete hochzuhalten, die sind ein absoluter Anachronismus da sie weder gut, noch billig noch zuverlässig sind) Andererseits hatten diese Treiber auch schon in den 40ern so manche Features, die einige Automobilhersteller erst in den 90ern übernommen haben (z.B. Hydrostößel). Wer hat wohl die ersten Fünfventilmotoren in Serie gebaut? Audi in den 90ern? Suzuki in den 80ern? Nein, Maybach für die deutschen Kriegsluftschiffe des ersten Weltkriegs in den 1910ern. Natürlich war schon der Rolls Royce Merlin oder DB604 in den 40ern ein Vierventiler mit obenliegender Nockenwelle und Rollenschwinghebeln. Das hat so mancher Automotor heute noch nicht!

Aber wie unser Kanzler der Einheit und anonymen Spender schon sagte : Entscheidend ist, was hinten rauskommt! Und da sind unsere Dinosaurier bedauerlicherweise nur schwer entscheidend zu schlagen. Guck dir den 40 Jahre "moderneren" Rotax an, und sag mir wo zwei 912er einen O320 mit Mogas STC schlagen, wenn es darum geht 160 PS in einem Flugzeug zu generieren. (Leistungsgewicht, Verbrauch, Zuverlässigkeit, Gesamtkosten)

Es gab auch früher schon wirklich clevere Ingenieure und die selben Naturgesetze. Und Motorblöcke werden auch heute noch gegossen, und nicht fünfachs-CNC-gefräst, die meiste "moderne" Technologie wird doch aus Kostengründen im Motorenbau gar nicht eingesetzt. Die eigentlichen Motoren sind heute kaum anders, als vor 60 Jahren, nur die Peripherie ist neu, und das im wesentlichen wegen spezifischen Anforderungen von Automobilen, die bei Flugzeugen so gar nicht existieren. Moderner ist nicht zwangsweise besser, auch wenn uns das die Werbung immer einreden möchte. Und das darauf noch Leute reinfallen, das ist nun wirklich Schade.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Ralf,

 

ich denke, das ganze hat 2 Seiten. Die eine betrifft die alte Weisheit, dass Bewährtes gut sein soll. Die 2. aber ist die Zertifizierung von neuen Triebwerken, die heute nur noch ruinös ist. Daher ist es schlicht nur Grossherstellern wie Lycoming oder Conti möglich solche auch durchzuziehen, löbliche Ausnahmen sind Rotax und Austroengine, die diesen Schritt gewagt haben.

 

Ich hoffe auf einen 1:1 Ersatz für die gängigsten Motoren mit Jet A1 oder halt Mogas tauglich. Alles andere ist meiner Meinung nach Utopie, da allein die Kosten für die Zertifizierung für alle Zellenvarianten mehr kosten würde, als was die Hersteller bezahlen können/wollen.

[Volume]

Hallo Urs,

 

Die Zertifizierungsproblematik sorgt dafür, dass neue Motoren nur schwerlich billiger sind, als "bewährte". Das ist die eine Seite der Medaille, und reine Willkür. Das hat also nichts mit Natur- sondern mit menschengemachten Gesetzen zu tun und ließe sich bei entsprechendem Willen wohl ändern.

 

Unabhängig davon müssen sich aber auch moderne Motoren an Naturgesetze halten, und das schränkt den möglichen Vorteil bereits gewaltig ein. Daran kann man auf absehbare Zeit sicher nichts ändern.

 

Von daher ist es weniger spezifisch die Zertifizierung, als vielmehr die Entwicklung eines neuen Motors die die gewaltigen Kosten verursacht. Wie wir ja gerade gelernt haben war es deutlich einfacher einen neuen Flugmotor zu zertifizieren, als ihn zu einem auch nur ansatzweise mit unseren Dinosauriern vergleichbaren Zuverlässigkeit zu bringen, und das zu einem konkurrenzfähigen Preis. Auch die Leisungsmerkmale waren nicht so wirklich überzeugend, solange wir den Dieselverbrauch von 115 PS mit dem Benzinverbrauch von 160 PS vergleichen. Bei 30% weniger Leistung ist es nicht übermäßig schwer, auch 30% weniger zu verbrauchen... Insbesondere wenn ich auch noch in Kauf nehmen muß meine Nutzlast um 30% zu reduzieren. Wenn ich dann also Nutzlastkilometer pro Stunde durch Spritpreis pro Stunde betrachte, dann ist der "Fortschritt" schnell sehr ernüchternd.

Ich bin wirklich nicht dogmatisch oder voreingenommen, aber für mich muss auch der Austroengine erst noch zeigen, ob er unseren Dinosauriern überlegen ist. Beim Thielert war das Bild so gemischt, dass ich bis heute nicht abschätzen kann ob, er nun wirklich ein Fortschritt war, oder nur mal ein Schritt seitwärts. Wenn der eine Weg nun allerdings allein wegen dem Ende des Avgas eine Sackgasse ist, dann kann sich der Schritt seitwärts natürlich gelohnt haben, da es schlicht der einzige Weg ist der weiterführt. Vor 25 Jahren haben wir ja schonmal einen Schritt seitwärts gemacht (Porsche), der dann mit dem Ende von Super Verbleit seinen letzten Vorteil verloren, und damit auch in die Sackgasse geführt hat.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Also ich hab ja schon etwas Mühe damit zu lesen, dass sich die Dinsosaurier nicht mehr gross verbessern lassen.

Eine vernünftige Motorsteuerung wäre doch schon mal ein riesen Fortschritt, zumindest wenn man meiner Flugschule/Vercharterer glauben darf, dass 'kein Mensch richtig mixt'. Nun, ehrlich gesagt bin ich auch der Meinung, im Jahr 2010 sollte kein Flieger mehr auf den Markt kommen, wo der Pilot das Gemisch regeln muss. Das kann nun wirklich eine Elektronik und Faktor 100 besser als das beste Pilot. Das nächste wäre dann das Roulette 'läuft die Kiste heute an, bevor die Batterie leer ist oder nicht'... Wie hat einer meiner Fluglehrer mal gemeint: Irgendwann passiert es jedem, dass er die Kiste nicht ankriegt.

Vernünftige Direkteinspritzung und Zündung haben im Automobilbereich auch nicht geschadet.

Wenn ein zu schnelles Gasgaben beim Go Around den Motor abwürgen kann - Steinzeit!

Und wenn wir irgendwann beim Bleifrei ankommen: Ein Kath dürfte auch für etwas mehr Akzeptanz sorgen in der nicht fliegenden Bevölkerung, oder spricht da etwas grundsätzlich dagegen?

[sheckley666]

Wie gesagt, die längerfristige und praktisch flächendeckende Verfügbarkeit von Jet A1 ist der einzige Lichtblick für den Dieselmotor. Alle anderen Aspekte sprechen beim Flugmotor klar für Benziner, es sei denn man ist extrem auf den Verbrauch festgelegt (ständiger Langstreckenbetrieb). Wie allgemein bekannt nehmen sich Diesel und Benziner beim Verbrauch oberhalb 75% (da, wo ein Flugmotor betrieben wird) nicht viel. Beim Auto ist der überagend geringere Teillastverbrauch und das hohe Drehmoment bei geringer Drehzahl (welches ein Propeller gar nicht umsetzen kann) das Argument für Diesel, dies fällt beim Flugzeug weg. Bleibt noch das höhere Gewicht, die deutlich höhere Propellerbelastung (extreme Drehmomentspitzen) und die komplexe und anfällige Hochdruckeinspritzung die gegen den Diesel sprechen. Höheres Gewicht bedeutet beim Flugzeug immer sofort höheren Leistungsbedarf, also auch wieder höheren Verbrauch.

 

Bis jetzt hat noch keiner das Gegenteil bewiesen, obwohl Millionen versenkt wurden. Es gibt bisher noch keinen Dieselmotor der auch nur annähernd die Zuverlässigkeit unserer Lycontisaurier erreicht oder deren Gesamtbetriebskosten unterbietet.

 

Gruß

Ralf

 

Guten Morgen,

 

nach diesen interessanten Ausführungen stellt sich mir als Laien noch die Frage, welche Gründe es dafür gibt, dass Flugmotoren bei über 75% betrieben werden. Wäre es nicht möglich und sinnvoll, ein Flugzeug mit einem 160PS-Dieselmotor zu entwickeln, das im Reiseflug bei nur 80PS betrieben wird, vom hohen Wirkungsgrad des Diesels bei Teillast profitiert, und in kritischen Situationen ordentliche Leistugsreserven zur Verfügung hat? Würde das höhere Gewicht den Verbrauchs-Vorteil völlig zunichte machen? (Man müsste natürlich den 160PS-Diesel gegen einen 100PS-Otto stellen)

 

Grüße, Frank

[G115B]

Wie sieht es mit der Fehleranfälligkeit aus? Würde man zB einen Automixer einbauen hätte man wieder eine Fehlerwahrscheinlichkeit mehr... Und evtl einen Gewichtsfaktor zusätzlich. Komplizierter würde es dann werden, wenn man gar nicht optimal mixen will... zB eher reich bei heissem Motor im Steigflug. Leanen bei Brand oder zum Ausschalten. Wann dann müsste es ein Auto-/Manualmixer sein. Der Sicherheitsfaktor spielt da sicher auch eine Rolle nicht nur die Kosten.

[kerosin]

Wäre es nicht möglich und sinnvoll, ein Flugzeug mit einem 160PS-Dieselmotor zu entwickeln, das im Reiseflug bei nur 80PS betrieben wird, vom hohen Wirkungsgrad des Diesels bei Teillast profitiert, und in kritischen Situationen ordentliche Leistugsreserven zur Verfügung hat? Würde das höhere Gewicht den Verbrauchs-Vorteil völlig zunichte machen?

Es gibt meines Wissens 2 Motoren mit einem ähnlichen Ansatz:

 

1) Flightdesign mit dem Hybrid-Rotax auf Basis vom Rotax 914.

Beim Start gibt das Aggregat während 5 Minuten eine Leistung von ca. 115 + 40 = 155PS ab. Im Reiseflug lädt der Benzin-Motor die Batterie innerhalb 20 Minuten wieder auf. Fällt der Benzinmotor aus, kann der Elektromotor für kurze Zeit helfen etwas länger in der Luft zu bleiben.

Der Nachteile: Das Gewicht wird um ca. 43 kg erhöht und wird etwa so schwer wie ein 160PS Lyco. Interessant wird es wenn Rotax es schafft den Motor auf 140PS zu bringen, was laut Flightdesign passieren wird.

 

2) Cubcrafters setzt im Carbon Cub SS auf einen Motor mit 80PS Nennleistung, aber 180PS Startleistung. Die 180PS sind 5 Minuten verfügbar, dann muss der Pilot die Leistung manuell reduzieren.

Diese Lösung erlaubt die Verwendung eines kleineren leichteren Motors ohne auf gute Starteigenschaften zu verzichten.

Aerokurier hat in der letzten Ausgabe 8/2010 einen interessanten Bericht über dieses Flugzeug gebracht.

[Brufi]

......solange wir den Dieselverbrauch von 115 PS mit dem Benzinverbrauch von 160 PS vergleichen. Bei 30% weniger Leistung ist es nicht übermäßig schwer, auch 30% weniger zu verbrauchen...

 

Ralf,

Mit allem ausser dem obigen Zitat bin ich 100% einverstanden. Auch das Zitat für sich alleine ist korrekt (es ist nämlich wirklich nicht schwierig bei 30% weniger Output auch 30% weniger Input zu verbraten), aber in Tat und Wahrheit ist es schon so, dass die Dieselmotoren einen deutlich geringeren spezifischen Treibstoffverbrauch haben. Das ist naturgegeben wie wir beide wissen.

Für Nichtingenieure: Spezifischer Treibstoffverbrauch ist der Verbrauch in Gramm Treibstoff pro abgegebene Nutzarbeit.

 

Dies zeigt sich u.a. auch darin, dass nachträglich auf Diesel umgerüstete Flugzeuge bei ungefähr der gleichen Fluggeschwindigkeit einen deutlich geringeren fuelflow aufweisen gegenüber der Originalvariante, z.B. Piper Cadet, C-172 mit Thielert, C-182 mit SMA.

 

Ich habe mir vor Jahren mal die Mühe gemacht, aus den Manuals verschiedener Flugzeuge die fuel flows bei verschiedenen cruise power settings (55, 60, 65, 75 % etc.) herauszulesen und daraus den spezifischen Treibstoffverbrauch zu berechnen. Dies für den Conti O-470 in einer Cessna 182, den IO-360 einer Arrow, (beide bei best economy mixture), den 1.7 l Thielert in den Cadet TDI und den SMA Diesel in einer C-182.

 

Herausgekommen ist die folgende Graphik, welche sicher nicht dem Anspruch auf absolute Genauigkeit gerecht wird, aber doch die Verhältnisse deutlich macht:

 

Wie zu sehen ist, haben die Motortypen eine grundsätzlich unterschiedliche Charakteristik. Die Ottomotoren (Benziner) weisen bei Teillast einen höheren spezifischen Verbrauch auf und werden mit zunehmender Belastung besser. Die Dieselmotoren gerade umgekehrt, bei Teillast sind sie sehr sparsam, bei hoher Last nimmt der spezifische Verbrauch zu. Allerdings sind beide Dieselmotoren bei hoher Last und bei Vollast immer noch zwischen 15 und 20% besser als die Benzinmotoren.

 

Soviel zum Thema Diesel.

 

Lycontisaurier:

Ich bin der Meinung, dass mit der heutzutage verfügbaren Technologie der Verbrauch von Benzinmotoren noch weiter gesenkt werden kann, nicht nur bei Teillast - dort ist es eh unbestritten - sondern auch im oberen Lastbereich. Grundsätzlich denke ich genau gleich wie Ralf, die Grundkonstruktion der vielgeschmähten Lycontysaurier Motoren ist wahrscheinlich auch heutzutage noch zeitgemäss, allerdings sind einige Upgrades absolut überfällig. Für mich stehen auf der Liste: Zündsysteme (Magnetzündung kann es ja nicht mehr sein heutzutage), Gemischaufbereitung (Einspritzung, ev. Direkteinspritzung) und eine integrierte Motorsteuerelektronik welche den Motorbetrieb in jeder Lebenslage optimiert bezüglich Belastung/Verschleiss (Klopfverhinderung, Temperaturbegrenzung, Vibrationsminimierung), Leistungsentfaltung (bei Vollast muss wirklich all there is zur Verfügung gestellt werden) und Verbrauch (bei reduzierter Leistung (cruise) soll automatisch abgemagert und der Zündzeitpunkt dazu optimal verstellt werden).

Die beiden grossen US Hersteller reden ja schon einige Zeit von FADEC, da läuft langsam etwas - endlich.

Für mich ist eine Flüssigkeitskühlung der Zylinderköpfe noch ein Thema, welches die Hersteller sich dringend überlegen sollten. Mir gefällt dies am Rotax und es gibt für einige hochbelastete Continental Turbos entsprechende Nachrüstungen (STC).

 

AVGAS:

In USA läuft zur Zeit eine hitzige Debatte über ein zukünftiges AVGAS UL (unleaded). Dies war ja der Auslöser für diesen Thread hier. Die Debatte dreht sich um folgenden Streitpunkt: Wie gross soll die Oktanzahl des künftigen AVGAS UL sein? Der erste Vorschlag war 94 Oktan (Aviation Grade, nicht mit ROZ wie bei Autobenzin üblich zu verwechseln). Damit würden sich praktisch alle nichtaufgeladenen Vierzylinder (also Lycoming O-320, O-360 etc., d.h. die überwiegende Mehrheit) betreiben lassen, praktisch ohne Einbussen. Aber alle teuren Flugzeuge mit grösseren Motoren müssten angepasst werden und Leistungseinbussen in Kauf nehmen.

Somit verlangen diese Kreise (z.B. Bonanza- und sonstige Marken- bzw. Typenclubs) eine andere Festlegung, nämlich AVGAS 100 UL. Auch Lycoming hat sich sehr kritisch geässert. Nachzulesen hier und auch hier.

 

Gruss

 

Philipp