Gibt es bald kein Avgas mehr...

[fm70]

Dauerhaft kann man kaum einen Motor über 50% seiner moglichen Leistung betreiben, auch die Lycontisaurier werden ja in Rennflugzeugen (Reno Air Race...) bei 4000 U/min mit Rennpropeller betrieben, ein O360 der mit 180 PS verkauft wird könnte auch 300 PS, aber eben nicht lange.

Zumindest im maritimen Bereich werden Motoren als light duty, medium duty oder heavy duty klassifiziert. Heavy duty bedeutet, dass der Motor 24 Stunden am Tag mit Vollast betrieben werden kann, also vollgas und keinerlei Rücksichtsnahme. Interessant ist, dass z.B. Volvo den mechanisch exakt gleichen Motor, den sie als heavy duty für die Berufsschiffahrt verkaufen, auch in einer light-duty-Version mit deutlich höherer Leistung für die Freizeitschifferei anbieten. Sie erreichen also heavy duty schlicht durch drosseln.

[G115B]

Salü Zäme,

 

Also die Roy-PS mit den Grob-PS kann man so nicht vergleichen :005:

 

Sali Andi :D

 

Bist du sicher? Ich dachte die Umsetzung der PS differenziert. Was variert sind die verschiedenen PS die es gibt und wo sie gemessen werden. ZB DIN PS oder andere PS, direkt am Motor (zB Arbeitskraft an der Pleuelstange oder am Rad/Prop (xy KG pro m/s):75. Wie diese dann umgesetzt werden (Gewichtmoment) differenziert im Wesentlichen; wenig Hebelkraft mit viel Weg pro Zeit oder viel Hebelkraft mit wenig Weg pro Zeit. Nimmt man Newton sind diese ja pro Zeit definiert (9.80665m/s² meint Erdgravi x Masse inetwa) und der Hebel pro Kraft und Weg. Theoretisch beginnt die Umsetzung bereits am Hub wie du selber sagst, aber diese ergeben sich erst durch den Hebel der Pleuelstange am Kurbelwellenradius (2x Radius = Hub). Erst müsste wir wissen wo die Roy PS und die Lycoming PS am Grob gemessen wurden und welche PS es sind (differenz macht ein paar Prozent aus). Aber die Diff. wird nicht alle Welt sein... vielleicht max 15-20%? Während 1.8Liter zu 5.2 Liter ein wesentlich anderes Verhältnis darstellen.

 

Naja, aber durch die weiteren Beiträge oben die mich zitieren fängt das Lämpchen an zu glühen. Nicht 100% aber genügend um den (Stark-)Sinn der Sache zu erkennen :)

 

THX

 

EDIT

 

Wenn ich noch eine blöde Frage in die Runde werfen darf. An was erliegt den so ein Motor zuletzt? Was ist der Grund der Abnutzung? Die Kraft der Verbrennung, die ändernde Kraft (Beschleunigung bei Powerzugabe) oder die RPM? Was bewirkt den grössten Verschleiss am Material selber, den Lager und Reibenden Teilen? Angenommen hab ich die RPM als Hauptgrund (die Bewegung -> Fliehkräfte -> Reibung) vor der Kraft/Druck im Verbrennungsraum selber oder dem Verschleiss durch die Temperatur und Ruspartikel und oxidation direkt (falls sowas relevant ist).

[Dani80]

unterhalb, und vor allem bei der runway performance wähnt man sich z.b. in einem DA40 tdi wie in einem A340 richtung bangkok....

und aus einem 4 plätzer wird wegen des empty weights im besten fall ein 3-plätzer.

Die schlechte performance liegt definitiv nicht am Lyco! Ich fliege die Robin DR 400 mit Diesel und Lyco und der Thielert muss sich definitiv nicht verstecken. 4 Personen voll getankt, ohne Probleme! Die DA40 hat an sich schon eine schlechte performance, das liegt nicht am Thielert! Auch mit dem Lyco kommen die kaum in die Luft.

[***chopsuey***]

...Die DA40 hat an sich schon eine schlechte performance, das liegt nicht am Thielert! Auch mit dem Lyco kommen die kaum in die Luft.

 

Bei nem Leistungsgewicht von 1:8,4 und Vr von ~6oKIAS (wobei selbst da noch die Stallwarning pfeift, also lieber 65 KIAS...) ist das kein Wunder.

Der Lyco hat wenigstens 18o PS, dafür keinen Turbo -> Lt Aussage eines DA4o-18o Piloten ist nur die Startstrecke etwas besser...Cruise etc sind dann bei Lyco/Thielert ca gleich, allerdings bei einem wesentlich höheren Spritverbrauch als der Thielert.

 

Hatte mir das spaßhalber mal durchgerechnet: Damit eine C172S in etwa die gleiche Geschwindigkeit wie eine DA4oTDI erreicht, schluckt sie doppelt soviel, ~doppelt so teuren Sprit... (9,8 vs 4,5 USG/h)...

[cavoknosig]

da40:

fairerweise muss ich zugeben, dass ich den da40 lycoming nie geflogen bin.

allerdings habe ich die differenzen im afm studiert, und schon nur das spricht bände... fakt ist, der thielert ist einiges schwerer und fakt ist auch, dass die runway performance sehr sehr mager ausfällt. bei der reiseleistung und dem verbrauch kann er mithalten/überzeugen. aber gesamthaft auf jeden fall nicht besser als beim lycoming (was man wenn schon von der "mordernere technik vs lycosaurus" diskussion erwarten müsste).

 

 

lycoming:

vorteil des bewährten ist, dass so ziemlich alles damit versucht wurde und das system gut erfasst ist.

schade an der lycoming-technologie ist die teuflische kombination aus quasimonopol, zertifizierung/papierkriegsrequirements sowie der firma lycoming selbst, welche immer äusserst konservativ vorgegangen ist. vielleicht gibt es die firma aber deswegen immer noch?!

 

technologien wie vergaser und schnappmagneten mit fixem zündzeitpunkt sind wirklich veraltet und konnten sich nur durch die innovationsfeindliche konstellation halten.

 

zum glück gibt/gab es die möglichkeit für dritthersteller gleichwertige (oder sogar bessere) ersatz- oder einzelteile für die lycoming motoren herzustellen, ohne patent/juristische probleme. von dort kam dann innovation, höhere laufzeiten, zusatzfunktionen, modernere oberflächenbehandlungen etc...

durch das stetige wachstum der experimentalszene in den usa (gegen 50% anteil aller neuregistrierungen single engine piston/jahr!) gab es im weiteren einen beträchtlichen marktanteil, welcher nicht auf die offiziellen papiere angewiesen ist/war und von "haus aus" versuchsfreundlicher eingestellt ist.

so konnten diese firmen wachsen bis sie am ende praktisch einen ganzen "lycoming"-motor herstellen konnten. diese motoren werden auch lycoming-clone oder kurz "lyclone" genannt. je nach "engine builder" werden mehr oder weniger original-lycoming teile verwendet.

 

die schwachstellen eines "normalen" lycoming gegenüber einem modernen (auto) motor sind:

- fixer zündzeitpunkt und schwacher funke = schlechte fuel efficiency

- manuelle gemischverstellung = schlechte fuel efficiency

- metallurgie/qualitätskontrolle = vorzeitiges ableben/austauschorgien

- korrosionsanfälligkeit/nockenwellenprobleme und abnutzung

- ventilsitz/führung und funktion

- thermische probleme aufgrund der luftkühlung

- operation mit mehreren "hebeln".

- höhere fuelanforderungen was klopffestigkeit angeht.

- hoher preis aufgrund geringer stückzahlen, monopolsituation, garantien und papierkrieg.

- vergaser / vereisung etc...

 

nun wurden einige dieser themen von verschiedenen herstellern angepackt und damit der "markt"-vorsprung, welcher der lycoming hat nur noch ausgebaut / wird sich noch ausbauen.

 

beim preis/papier hat der konkurrenzdruck im experimental bereich dazu geführt, dass lycoming erst vor 2-3 jahren die X- serie einführen musste... zu viel marktanteil ging an die clone anbieter verloren. man bekommt also nun einen baugleichen motor ohne die papiere für ca 5000$ weniger. ein gutes indiz wieviel mehrkosten die zertifiziertheit in dem fall ausmacht.

 

technisch ging auch einiges:

als ersatz für die schnappmagneten bestehen so einige optionen, warum sich noch keine durchgesetzt hat inkl. zertifizierung ist technisch gesehen ein rätsel. finanziell wird sich schlussendlich wohl einfach der aufwand nicht mit dem bisschen benzinersparnis rechtfertigen lassen.

 

aerosance hatte sogar ein fadec für lycoming motoren entwickelt, was auch wir damals ernsthaft prüften. das problem des fadec ist wiederum die komplexität, gewicht und aufpreis (auch wieder ca 5000$), nur um netto ein paar hebel zu sparen. das system stirbt im moment auch den stillen tod, obwohl es technisch eigentlich funktioniert hat.

 

im moment stehen 4 interessante zündsysteme im vordergrund. unison lasar, lightspeed engineering, emagair p-mag sowie g3ignitions... zumindest emagair hofft aufgrund des experimental markts und erfolgs, in richtung zertifizierung zu schreiten. dann könnte endlich auch jedes produktionsflugzeug von den grossen fortschritten profitieren.

ein variabler zündzeitpunkt und stärkerer funke führt zu mehr laufruhe, besserer fuel efficiency (bis 20%!). sauberere verbrennung (rückstände), einfacheres starten, möglichkeit der verwendung von (viel billigeren) autozündkerzen, besserer leistungsentfaltung etc... dabei muss keinesfalls auf redundanz verzichtet werden...

 

gegen die nockenwellenprobleme wurden "roller tappets" mit rollen an den ventilstössel entwickelt.

 

gegen korrosion sind die abenteurlichsten oberflächenbehandlungen im einsatz, meist zusammen mit zylinder, kolbenring und kolben.

 

die vergaserprobleme lassen sich problemlos mit einem einspritzmotor umgehen... der preisunterschied, den es einmal gab und welcher gegen die einspritzung sprach gibt es mittlerweile nicht mehr, im gegenteil, vergaser sind sogar schwierig zu bekommen / ersatzteile / wartung.

 

bei den ventilen wurden auch viele verbesserungen gemacht. interessanterweise scheint das argument wonach blei im avgas zwingend sein muss als ventilschmierung immer wieder afuzutauchen. dem ist aber nicht so, blei wird nur zwingend gebraucht als oktanbooster um frühzeitige sponatnentzündung des gemischs im motor zu verhindern. das ventilschmier/ventilsitz problem ist auch anderweitig handlebar.

 

bezüglich der oktananforderungen / klopffestigkeit ist es schwierig an verlässliche daten zu kommen, bzw nicht einmal die motorenbauer kennen die wirklich kritischen grenzen / konditionen für klopfen und detonation. allgemein akzeptiert scheint die aussage, dass motoren mit einer verdichtung von 8.5:1 und weniger problemlos mit autobenzin zu betreiben sind.

 

die thermischen probleme haben primär mit der flugzeugintegration zu tun. besonders pusher sind anfällig auf kühlschwierigkeiten. ist aber eine gute einbettung in die cowling vorhanden, bleibt schock-abkühlung als grösstes restrisiko.

 

der langen rede kurzer sinn, am ende des tages bleibt ein motor, welcher 2400h TBO statt 2000h oder noch weniger verspricht (und empirisch mit hegen und pflegen dies auch erreicht) für 5000$ weniger als ein standard-lycoming, mit einem benzinverbrauch welcher bis zu 20% unter dem eines "normalen" liegt. das stellt eine kombination aus langfristiger erprobung und weiterentwicklung dar, welche einfach äusserst schwierig zu schlagen ist.

klar, es bleiben 3 hebel und der hauch von altmodischer technologie, but it does the job well and it does it best.

 

lycoming selbst ist aus dem schlaf aufgewacht und vollzieht nun die weiterentwicklungen auch bei sich nach, mit den IE2 engines und der o-233 lsa variante, welche das obere ende der rotax pallette kannibalisieren dürfte.

 

 

elektromotor:

der antrieb der zukunft... die frage bleibt welche energieform / welche energiedichte beim speicher erreicht werden kann. hybridansätze wie bei ct sind sicher für den "low and slow" flugzeugbereich interessant.

[Markus "Tomcat"]

@cavoknosig:

 

Ist die kaputt?

 

[Claudia G.]

Hallo zusammen.....

 

Ich weiss dass auch ich auf meinem Lycosaurier im Heli angewiesen bin, aber Motoren, die mir nur beim Start 100% Leistung geben (z.B. über Elektromotor) und nachher nur noch Teilleistung, sind für mich leider kein Thema. Ich benötige im HOGE die 100% auch nach dem Start...

 

Wäre auch sehr interessiert ob jemand hier im Forum eine Idee hat für Ersatzmotoren für Helis.

[Volume]

Wenn ich noch eine blöde Frage in die Runde werfen darf. An was erliegt den so ein Motor zuletzt?

Motoren mit (zu) wenig Nutzung: Korrosion im Innenleben (use it or loose it...)

Motoren mit vielen Lastwechseln (Schulung, Platzundenbetrieb, F-Schlepp): Risse im Zylinderkopf durch thermische Spannungen

Ansonsten gibt es immer wieder Ermüdungsbrüche aller Art (abgerissene Ventile, gebrochene Kipphebel, gebrochene Kurbelwellen, gebrochene Pleuel) und ansonsten gut kontrollierbaren Verschleiß, hier insbesondere die Zylinder selbst. Letzteres kann übrigens auch an zu guter Kühlung liegen, denn gerade für die Zylinderlaufbahnen aus Stahl ist eine gewisse Mindesttemperatur entscheidend, damit ein tragender Ölfilm entstehen kann. Dann fällt der Motor irgendwann bei der Kompressionsprüfung durch.

Und natürlich lässt sich jeder Motor durch Fehlbedienung töten (Überhitzung, Überdrehzahl, Betrieb im Resonanzbereich mit Propeller und Motorträger, falsche Gemischwahl)

 

Bezüglich Drehzahl (hat irgendwer weiter oben aufgeführt), für rotierende Teile ist hohe Drehzahl eher gut (sofern die Ölversorgung, also Öldruck, Ölqualität und Öltemperatur OK sind), da dann eine wirklich vollständige Trennung der Lauffflächen durch den Ölfilm besteht, und folglich kein Verschleiß mehr auftritt (nur noch beim Anlassen und Abstellen). Kritisch sind lineare Gleitgeschwindigkeiten, insbesondere natürlich die der Kolben im Zylinder. Dabei ist es völlig egal, ob ich nun einen Langhuber mit niedriger, oder einen Kurzhuber mit schneller Drehzahl betreibe. Da unsere Lycontisaurier viel Hub haben, dürften ihre Zylinder nicht langsamer gleiten, als z.B. der Rotax mit mehr als doppelter Drehzahl aber kurzem Hub. Da Leistung immer nur durch Gemischdurchsatz erreicht wird, ist Drehzahl hier nicht der Faktor, am Ende muß immer ein bestimmtes Volumen pro Zeit gepumpt werden, und dazu müssen die Kolben eine bestimmten Weg pro Zeit gleiten. Das einzige was bei Drehzahl ansteigt sind die Massenkräfte auf die hin-und-her bewegten Teile (Kolben, Ventiltrieb), die steigen mit dem Quadrat der Drehzahl. Bei einem Diesel z.B. sind allerdings die Massenkräfte auf die Kolben deutlich geringer als die Kraftspitzen zum Zeitpunkt der Treibstoffexplosion, daher relativiert sich die Wirkung der Drehzahl. Auch hier gilt wieder, bei gegebener Leistung erlaubt hohe Drehzahl kleine und leichte Teile, umgekehrt bedingt niedrige Drehzahl große, schwere Komponenten. Der tatsächliche Effekt ist daher nicht so gravierend.

 

lycoming:

vorteil des bewährten ist, dass so ziemlich alles damit versucht wurde und das system gut erfasst ist.

Erfahrung ist nunmal leider durch nichts zu ersetzen. Alle Lektionen des Lycontis sind inzwischen gelernt, das System ist zu 100% verstanden. Leider wird das Wissen nicht unbedingt konsequent weitergereicht... Und wenn dann Manager glauben, man könne eine Technologie aus den 40ern heute viel billiger produzieren, dann kommen schonmal brechende Kurbelwellen dabei raus. Vorteil eines quasi "Industriestandard" über viele Jahrzehnte ist außerdem die unglaubliche Fülle von Herstellern von Ersatz- bzw. Verbesserteilen. Es gibt nahezu kein Teil an den Lycomings, dass es nicht auch verbessert von einem OEM mit entsprechendem FAA-PMA bzw. FAA-STC gäbe. Wobei "verbessert" bei eingen Teilen ganz klar abhängig vom exakten Einsatzzweck des Motors ist. Die meisten User trauen sich allerdings nicht, ihren Motor zu "verbessern", oft schlicht aus Unwissenheit.

 

technologien wie vergaser und schnappmagneten mit fixem zündzeitpunkt sind wirklich veraltet

Der fixe Zündzeitpunkt ist nicht der Punkt, moderne Kennfeldzündungen haben im Bereich > 75% (also da, wo wir immer fliegen) auch einen festen Zündzeitpunkt. Kennfeldzündungen sind nur im niedrigen Teillastbereich und bei instationärem Betrieb (Beschleunigen) interessant. Das Problem ist der mechanische Unterbrecher, der weder zuverlässiger, noch exakter noch preiswerter noch langlebiger noch wartungsärmer ist, als ein elektronischer. Das nächste Problem ist die relativ geringe Zündenergie, und die Störungen im Funk durch den Hochspannungsverteiler. Ein System wie beim Rotax, also eine CDI Zündanlage ohne Verteiler aber auch ohne viel Schnickschnack und ohne Computer ist da deutlich besser. Zugegebenermaßen ist ihre Zuverlässigkeit ähnlich mies wie die der Zündmagnete.... Ein gekapseltes System mit Sensor und Zündspule in einem Gehäuse würde wohl die meisten Probleme mit EMI und Kabeln/Steckern lösen.

Auch der Vergaser an sich ist im für Flugmotoren relevanten Spektrum nicht per se schlecht, wenn wir mal davon ausgehen das wir die allermeiste Zeit nur in einem Luftdurchflußbereich von +/-20% oder im Leerlauf arbeiten, dann kann auch ein moderner Vergaser ganz vernünftig arbeiten. Ohne all die vielen zusätzlichen Komponenten zu benötigen, die auch noch eine Menge Strom brauchen und damit auf ein Bordnetz oder auf einen eigenen Generator angewiesen sind. Für den Rotax gibt es ja eine Einspritzung, aber die Energie die die Kraftstoffpumpen, Düsenventile, Luftmengenmesser und das Steuergerät brauchen übersteigt im Leerlauf schon die Leistung des Generators, sprich man braucht zwingend den zusätzlichen externen Generator mit Keilriemenantrieb. Lauter neue Dinge die nicht nur kaputt gehen können, sondern laut Automobilerfahrung auch wirklich kaputt gehen. Ich habe jedenfalls im Auto auf 400.000 km noch nie einen Vergaser-Versager gehabt, aber schon mehrere Einspritzsystemausfälle (Pumpe, Luftmengenmesser) auf nur 180.000 km. Voraussetzung für einen effizienten Vergaser wäre natürlich ein modernes Ansaugsystem mit optimierten Krümmern, da gibt es ohne Frage noch gewaltiges Verbesserungspotential.

Silent Hektik liefert eine "moderne" Motorelektronik für den Rotax, etwa das selbe könnte man auch auf einen Lyconti montieren. Der Hesteller betont allerdings ausdrücklich (im langen Gespräch auf der Aero), das eine Reduktion des Verbrauchs bei Vollast und bei "sportlichem" Reiseflug vernachlässigbar ist. Wo es viel bringt sind

kein Vergaser Überlauf

keine Wasser Probleme

keine Methanol Probleme

keine Vereisungs Probleme

Gemischanpassung über die Flughöhe

Gemischanpassung über den Luftdruck

Gemischanpassung über die Lufttemperatur

kein Leistungsverlust durch Luft-Vorwärmung

optimale Synchronisation der beiden Ansaugtrakte

gleichmäßige Gemischbildung für alle vier Zylinder

weicher, kraftvoller Motorlauf in allen Bereichen

optimales Anspringen mit ruhigem Standgas

100%ige Leistungsabgabe des Motors

Benzineinsparung im Teillastbereich

Lageunabhängig in Notsituationen

Dabei muss man beachten, das einige dieser "Vorteile" nicht unbedingt seriös sind, denn die Bing Gleichdruckvergaser passen ja auch das Gemisch an die Luftdichte (also an Höhem Druck, Temperatur) an, und Lageunanbhängig ist das System auch nur mit einem Kunstflugtank.

Und wie gesagt:

Silent Hektik: Das Twin ICM-System, vier Düsen + vier Zündspulen + eine Pumpe, benötigt ca. 10A bei 4800rpm

Rotax: Ca 250W Wechselstromleistung bei 5800 1/min

Also: Generator liefert bei 5800 U/min 250W bei 13.5V = 18.5A, bei 4800 U/min ungefähr 16A, damit zieht die "moderne" Motorelektronik schon 62% der verfügbaren Leistung im Reiseflug, bleiben noch 6A oder 81W für Funk, Avionik, Positionslichter -> das geht nicht!

 

Was wir brauchen ist ein moderner Flugmotor, konstruiert von Leuten die verdammt viel von Flugmotoren verstehen, der als Gesamtpacket im Flugzeug wirkliche Vorteile und eine relevante Kostenersparnis bringt. Nicht alles was ein moderner Automotor hat (von mechanischen Auslegungsdetails bis Motorelektronik) macht auch im Flugzeug Sinn.

 

Nachtrag:

Rotax hat ab mitte Juli die 912er Serie für die Verwendung von bleifreiem 91 Oktan Avgas freigegeben. Es ist also Bewegung in der Szene...

 

Gruß

Ralf

[Andi Rotorchopf]

Salü Zäme,

 

Die Frage ist natürlich auch in welchem Drehzahlbereich am Gröbli die PS gemessen werden; am Ende der zugelassenen Drehzahl (Prop-definiert) oder an der mechanischen Drehzahlgrenze (bzw. starker Drehmomentabfall aufgrund schlechter werdendem Gasdurchsatz, wenn sich Ventile und Kolben küssen:002:). Ich geh mal davon aus, dass die 160Gröbli-PS sogar eine Flat-rated-angabe ist, worauf z.B. die Motoraufhängung ausgelegt ist.

 

Wieviel Roy-PS liegen bei 2500RPM / Vollgas noch an? Wenn du ned grad ein Turbodieseli mit Direkteinspritzung (und kluger Einspritzkurve) hast, bist noch nicht einmal im besten Drehmomentbereich. Oder sehr einfach ausgedrückt: Wenn die 190 Roy-PS bei 5000RPM anliegen, hast du bei halber Drehzahl noch die hälfte PS. (ausser Du hast da ein enormes Drehmoment, welches die Leistungskurve "verbiegt").

Um auch bei 2500RPM die 190PS zu haben, verdoppele den Hubraum (ich jetzt die Mütze abnimm, dann krieg ich von den Physikanten auch keins drauf :D ja ja). Jetzt kommt eben der Benziner; Der Hubraum pro Zylinder ist beschränkt, also mehr Zylinder was auch wieder mehr Gewicht gibt - spare bei der Kurbelwelle und ordne die Zylinder in Sternform an. Am besten in mehreren Reihen...:D:D

 

Soweit ich mich erinnere hat der Grob einen Festpropeller und wenn das Gefühl da ist, dass der wie im dritten Gang beschleunigt, dann tut er das eigentlich auch... :009:

 

Bei den Langhubern gibt es auch das Problem, dass die verkleinerte Bohrung im Verhältnis zum Hubraum die möglichen Netto-Ventilöffnungsflächen verkleinert (mal unabhängig der Anzahl Ventile pro Zylinder; die öffnen und schliessen den Brennraum schneller, ohne die Nocken extrem anspitzen zu müssen....)

 

Eigentlich sollten wir ein Töffmotor nehmen: 1188m³ | 126PS | 6.5l/100km | das ganze Motorrad wiegt 266kg wieviel davon Motor (Luftgekühlt) ist :confused: aber unschlagbar...:005:

Läuft mit Normalbenzin bei einem Verdichtungsverhältnis von 9,7:1...

 

Oder ächscht (vielleicht) zwei Sottige (solche) am Grob? sind zusammen noch leichter wie der Lyco...:p

 

@Verschleiss: Gerade die Boxermotoren bei denen die Nockenwelle über dem Kurbelgehäuse liegen haben es gar nicht gern, wenn sie zu lange nicht bewegt werden; Es sind in jeder Motorstellung Ventilstössel unter Last, bei welchen das Öl mit der Zeit soweit verdrängt wurde, dass Metall auf Metall "klebt", wird jetzt der Motor bewegt ist der Grundstein (Kerbung der entsprechenden Nocken/Stössel) der Abspanung gelegt...

 

Gruess Andi

[G115B]

@Verschleiss: Gerade die Boxermotoren bei denen die Nockenwelle über dem Kurbelgehäuse liegen haben es gar nicht gern, wenn sie zu lange nicht bewegt werden...

 

Hehe, das Problem sehe ich im Speck weniger. Es sei denn es regnet mindestens zwei Wochen wie aus Kübeln.

 

Statt Töffengines nimm noch effizientere Modellmotoren :D, mache wir am besten von SEP auf MEP... Die C152 mit a la Dornier 24 (oder sowas) auf dem Flügel angebrachten Modell-Motoren (gedrosselt natürlich). Die Magnetos könnte man dann endlich weglassen... Und wenn das nicht geht hör ich auf fliegen, spätestens nach dem ersten Magnetocheck :rolleyes:

[Andi Rotorchopf]

...dann lass doch den Flugi weg...

 

 

Den kriegen wir mit Inlineskates auch Bodenstartfähig :p

[Brufi]

Die schlechte performance liegt definitiv nicht am Lyco! ..... Die DA40 hat an sich schon eine schlechte performance, das liegt nicht am Thielert! Auch mit dem Lyco kommen die kaum in die Luft.

Da habe ich allerdings diametral andere Erfahrungen gemacht. Die Diamond DA40 mit Lycoming Motor bewährts sich bei uns in Fricktal (540 m Graspiste, Elevation 1788 ft) bestens als Clubflugzeug und Rundflugmaschine. Die T/O Performance steht jener der Archer 2 nicht nach.

Gruss

Philipp

[***chopsuey***]

@Brufi: Und ihr fliegt auf der Piste mit 4 Leuten?! RESPEKT...Wieviel cm der Bahn habt ihr beim Rotieren noch übrig? Bzw. mit welcher Geschwindigkeit fliegt ihr die DA4o dort an? Muss ziemlich am Stall sein...

[Volume]

Die DA40 hat an sich schon eine schlechte performance, das liegt nicht am Thielert!

Das wundert mich nun allerdings auch ein bischen. Ich habe einen Teil der F-Schlepp Erprobung der DA40 geflogen (hinten dran hängend), und das im Sommer auf 400m. Von Gras und Asphalt, mit Ein- und Doppelsitzern bis zur Maximalmasse und sogar im Regen. OK, es ist keine Husky und keine Wilga, aber eine Remo mit 180PS ist auch nicht schneller frei und steigt auch nicht besser. Es wirkt durch die größere Spannweite "gemütlicher" (angenehmer), aber die objektiven Messwerte sind vergleichbar.

 

Gruß

Ralf

[Niggi]

@Brufi: Und ihr fliegt auf der Piste mit 4 Leuten?! RESPEKT...Wieviel cm der Bahn habt ihr beim Rotieren noch übrig? Bzw. mit welcher Geschwindigkeit fliegt ihr die DA4o dort an? Muss ziemlich am Stall sein...

 

Was bitte schön hat das mit Respekt zu tun? Schau Dir doch mal die Startperformance im AFM der DA40 an, befor Du hier von "übrigen cm" und "nahe am Stall" erzählst...

 

Je nach Densityaltitude und Gewicht reicht die Piste in LSZI logischerweise nicht aus, dies vor dem Start zu berechenen ist grundlegendes Handwerk und hat mit Hexerei nichts zu tun.

 

Dass man die Anfluggeschwindigkteit der Pistenlänge anpasst, habe ich so auch noch nie gehört, macht auch keinen Sinn. Solange man in der Lage ist, das Luftsportgerät einigermassen zu Beginn der Piste auf die Räder zu setzen reichen 540m gemütlichst.

 

Gruss

Niggi

[***chopsuey***]

Sagen wirs so: Ich würde es mit unserer TDI Version nicht machen, aber nachdem mich das ganze interessiert hat, hab ichs mir mal durchgerechnet (Handbuch der DA4o-18o logischerweise) und siehe da, sie hat eine bessere Performance. Allerdings nicht in dem Ausmaß, als dass es für diese Piste interessant wäre.

 

Witzigerweise macht nichteinmal die Startstrecke Probleme (wobei ich selbst bei 2o°C, 1 Pilot á 7okg, 0 Paxen und 2h Sprit (19 USG) bereits bis auf 1om an die TORA herankomme...), sondern vielmehr die Landestrecke, weil diese selbst bei 85o kg bei ~5oom liegt und, soweit mich die Karte von LSZI nicht täuscht, dort im Minimalfall nur 46om zur Verfügung stehen. (Zumindest hat mir mal ein Fluglehrer gesagt, dass die geringste, verfügbare LDA ausschlaggebend ist, wenn ihr natürlich immer mit den 52om rechnet...)

 

<= Und das ganze jetzt immer auf eine optimal gewartete, neuwertige Maschine...

 

Aber ihr könnt das natürlich gerne machen - Ich finds halt mutig...

 

 

Aber das ist Offtopic - von daher können wir das gerne per PM weiterdiskutieren ohne den Thread hier vollzumüllen.

[Gast Hans Fuchs]

die Landestrecke[/i]

Ist Landestrecke gleich wie Landerollstrecke?

 

Hans

[G115B]

Ist Landestrecke gleich wie Landerollstrecke?

 

Hans

 

Nein, Rollstrecke + √[(actual position -> touchpoint)² - (50ft or Obstacle alt)²] = LDG dist.

 

:009: