28.07.2010 | Air Blue Pakistan | A321 | Islamabad | Absturz in Hügelkette

[Thomas Linz]

Das ist aber ein riesen-gewaltiger Unterschied. Ironisch ausgedrückt, der Commander hat die menschliche Größe aural zu kapitulieren und gibt so seinem F/O das Signal: Bitte helf mir mal, ich bin gerade ein wenig neben der Spur. So wie ich den Blue Commander anhand des Reports einschätze, hätte der sich eher die Zunge herausgerissen, also so einen Spruch zu machen.

 

Ich sehe es bezüglich der Konsequenzen wie Du Andreas, aber wenn Du als F/O weißt, da sitzt neben Dir ein wirklicher Profi, der auch menschlich in die Welt paßt, dann wirst Du viel eher und viel einfacher intervenieren und zwar nicht nur bei der Übernahme der Kontrolle sondern schon vorher den Chef fragen, wenn der etwas tut, was Dir unlogisch erscheint und entgehst höchstwahrscheinlich dem ultimativen Albtraum des Kontrollentzugs. Perfektes CRM halt, es geht schließlich nicht darum, eine Krise zu meistern, sondern sie möglichst zu vermeiden. Leute wie der Blue Cpt. gibt es überall auf der Welt und dann wird es für Dich als F/O auch im Westen schwer, den richtigen Zeitpunkt zu finden, das Heft des Handelns in die Hand zu nehmen. Als Cpt. sollte man sich bewußt sein, dass man sich mit so egomanischem Verhalten ein Stück weit seiner eigenen Lebensversicherung beraubt. Einziger Unterschied im Westen ist der, man braucht als F/O nicht um seinen Job zu fürchten, wenn der Alte versucht, sich die Situation hinterher so zu drehen, dass man als Depp dasteht. Wie man dann aber in Zukunft angeschaut wird, ist aber auch nicht so klar. Ich frage mich gerade, was wohl passieren würde, wenn ich unserer Nummer 1 den Flieger wegnehme. Was wohl die Leute von mir denken würden, wenn der hinterher erklären würde, er hätte alles richtig gemacht, nur ich habe durchgedreht. (Nicht falsch verstehen, ich schätze unseren fliegenden Boss schon so ein, daß er die Situation fair schildern würde, aber das muß ja nicht in jeder Company so sein)

 

Unschönes Thema mit Gänsehautcharakter. Meiner Meinung nach hat der F/O vieles richtig gemacht, aber kurz vor ultimo haben die Eier gefehlt, was ihm schlußendlich das Leben gekostet hat. Ein richtig armes Schwein aus meiner Sicht.

 

Gruß

Thomas

 

Nachtrag: Habe jetzt den Auszug gelesen. Andreas, hättest aber schon mal mit reinkopieren können, dass das eine echte Funktionsstörung des Fliegers war. Da gab es gar keine andere Alternative, als dem F/O die Kontrolle zu überlassen. Um ein wenig zu lästern: Was macht der jetzt schon schon wieder. :D

[Gast]

......Als Cpt. sollte man sich bewußt sein, dass man sich mit so egomanischem Verhalten ein Stück weit seiner eigenen Lebensversicherung beraubt.

 

Der Satz durfte auch nicht fehlen, denn es ist eben nicht nur eine Frage "der Eier" sondern auch des Hirns!

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Danix]

Also was ihr hier sagt stimmt alles und ich könnte allen ein Doppel-Danke drücken.

 

Bei der Intervention sollte es aber anders ablaufen, und gute Ops Manuals bzw. Airlines schulen es auch so: Das dreistufige Interventionsmodell.

 

Wenn du langsam Zweifel hast am anderen, beginnst du nachzufragen: "Bist du sicher, ob..."

 

Zweite Stufe, wenn das nicht fruchtet: Fakten zeigen: "Wir sind hier total ausserhalb der Toleranz."

 

Wenn das nicht fruchtet: Übernehmen. Zuerst mit Worten: "Wenn du den Flieger nicht in die Toleranz zurückkriegst werde ich übernehmen". - "Ich übernehme."

 

Andreas Fall ist wahrscheinlich ein technisches Problem? Deshalb auch problemlos (CRM-mässig), weil der Captain ja sagt, er könne nichts mehr machen. Das ist ja praktisch die Aufforderung, dass der FO übernimmt.

 

Dani

[FalconJockey]

Eben, der Fall der Lufthansa ist leicht anders und der F/O hatte es auch einfacher, weil der Captain selbst gesagt hat, dass etwas nicht stimmt. Ich wollte nur damit aufzeigen, wie wir eher damit umgehen, im Gegensatz zu den Leuten, für die es eine Frage der Ehre ist. Kultureller Hintergrund.

[Flydawg]

Manchmal hilft es bei solchen tyrannischen selbstueberzeugten Rambo Kapitaenen einfach zu sagen "Halt die Schnauze und wir diskutieren dies dann spaeter am Boden".

Denn meist sind diese Kapitaene bereits bekannt in der Firma, aber leider spielt man das boese Spiel meist mit, manchmal wie hier dann zum bitteren Ende.

[Hans Tobolla]

Hallo,

zu den Unfallberichten gibt es hier ja stets viele Anmerkungen und auch Kritik, aber das rein Fliegerische sollte schon fehlerfrei beschrieben sein. Diesbezüglich habe ich Zweifel, wenn ich das empfohlene Circling auf Seite 18 des Unfallsberichts anschaue.

 

http://www.caapakistan.com.pk/downlo...20-ABQ-202.pdf

 

Dort steht:

6.6.3 This diagram shows that a 45° track change is used to leave the final approach course to

go and intercept the downwind leg. The time to execute this break-off leg should be 30

seconds, including turns. According to ICAO document 8168 (PANS-OPS), “the runway

environment should be kept in sight while at minimum descent altitude/height (MDA/H) for

circling. The runway environment includes features such as the runway threshold or

approach lighting aids or other markings identifiable with the runway.”

 

6.6.4 According to this same document, the Airbus A321 is a category C aircraft. Its maximum

speed for visual maneuvering (circling) is 180 kt. The groundspeed used for the

determination of the visual maneuvering area is based on an ISA+15° temperature, an

altitude 1,000 ft above the airport elevation and a 25 kt wind. These conditions for

Islamabad airport and a category C aircraft give a maximum groundspeed of 220 kt for a

circling approach. The maximum distance travelled in 30 seconds is therefore 1.85 NM.

 

6.6.5 As a consequence, the maximum distance between the runway centerline and the

downwind leg is 1.3 NM, if the above recommended procedure is followed.

 

Zum Punkt 6.6.3:

Wenn man bei Windstille so fliegt, dann kommt man auf einen Gegenanflug, der nur ca. 0,6 NM von der Landebahn entfernt ist. Der doppelte Kurvenradius bei z.B. 150 Kts GS und 25° Bank für die Kurve zur Landung beträgt aber 1,4 NM (1,2 NM bei 30° Bank). Diesen Abstand braucht man mindestens zur Mittellinie der Landebahn. Besser wäre es, nach der Kursänderung von 45° je nach Geschwindigkeit und Windvektor 20 bis 30 Sekunden geradeaus zu fliegen, um erst danach zum Gegenanflug einzudrehen.

 

Zum Punkt 6.6.4 und 6.6.5:

1,3 NM? Ich vermute, dass man einfach 1,85 NM mal Sinus 45° gleich 1,308 NM gerechnet hat. Eine gute Aufgabe für einen Mittelschüler. Aber welchen Sinn das hier haben soll, erkenne ich nicht. Ein Airbus kann wegen der großen Kurvenradien diese schnurgerade Strecke von 1,85 NM im Winkel von 45° zur Centerline gar nicht fliegen.

 

Wahrscheinlich hat keiner mal sorgfältig Korrektur gelesen.

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

 

...Bei der Intervention sollte es aber anders ablaufen, und gute Ops Manuals bzw. Airlines schulen es auch so: Das dreistufige Interventionsmodell.

 

Wenn du langsam Zweifel hast am anderen, beginnst du nachzufragen: "Bist du sicher, ob..."

 

Zweite Stufe, wenn das nicht fruchtet: Fakten zeigen: "Wir sind hier total ausserhalb der Toleranz."

 

Wenn das nicht fruchtet: Übernehmen. Zuerst mit Worten: "Wenn du den Flieger nicht in die Toleranz zurückkriegst werde ich übernehmen". - "Ich übernehme."....

 

Mir fällt bei dem dreistufigen Interventionsmodell, so wie Dani es beschrieben hat auf, dass die Gefühlslage nicht klar übermittelt wird.

Das aber ist in einer Konfliktsituation sehr wichtig und führt manchmal direkt zu einer Lösung.

 

Mein Vorschlag nach der 2. Stufe:

 

Ich habe jetzt wirklich Angst, dass es gleich kracht. Wir sollten sofort...

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Könnte aber kontraproduktiv werden: Dann offerierst du Angriffsfläche, und ein CRM-schwacher Gegenpart (und von dem müssen wir ja meistens ausgehen) wird genau diese Emotionen gegen dich verwenden.

 

Z.B. "wenn du hier Angst hast dann bist du falsch am Platz".

 

Auch sind Vorfälle bekannt, wo Emotionen so ausarteten, dass es zu einer Schlägerei kam, und das Flugzeug stürzte ab, weil niemand mehr flog und man miteinander kämpfe!!!

 

Emotionen erzeugen häufig eben auch Gegenemotionen, es ist deshalb unerlässlich, dass man absolut "gefühlskalt" reagiert. Man versucht Fakten zu liefern, weil diese scheinen abhanden gekommen zu sein, sonst wäre man ja "on track". Meistens ist es ja ein unüberblickbares Chaos und Verwirrung, und je weniger Emotionen und je mehr Fakten eingestreut werden, umso eher kann eine Lösung gefunden werden.

[Hans Tobolla]

Ich räume gerne ein, dass bei einem CRM-unfähigen Gegenpart meine Formulierung mit dem Wort Angst nicht zielführend sein könnte.

 

Mit Angst habe ich auch das falsche Wort gewählt. Solange die Gefahr noch abzuwenden ist, passt Furcht besser. Also vielleicht besser sehr deutlich so:

 

Ich fürchte, dass es bald kracht, wenn wir so weiterfliegen. Wir sollten sofort....

 

Gruß!

 

Hans

[TheAviator]

Auch sind Vorfälle bekannt, wo Emotionen so ausarteten, dass es zu einer Schlägerei kam, und das Flugzeug stürzte ab, weil niemand mehr flog und man miteinander kämpfe!!!

 

Aus reinem Voyeurismus: Hast Du ein Beispiel?

 

Gruss

[Danix]

Ich kann leider den Unfall nicht mehr finden, es war irgendeine Asiatische Crew im Endanflug auf Tokyo oder irgendwo in Korea. Die beiden Piloten waren sich über irgendwas nicht einig und begannen sich zu balgen, schliesslich zerschellte das Flugzeug auf der Piste oder in deren Nähe.

[ArneJ]

Hallo,

zu den Unfallberichten gibt es hier ja stets viele Anmerkungen und auch Kritik, aber das rein Fliegerische sollte schon fehlerfrei beschrieben sein. Diesbezüglich habe ich Zweifel, wenn ich das empfohlene Circling auf Seite 18 des Unfallsberichts anschaue.

 

http://www.caapakistan.com.pk/downlo...20-ABQ-202.pdf

 

Korrekter Link: http://www.caapakistan.com.pk/downloads/Investigation%20Report%20-ABQ-202.pdf

[Hans Tobolla]

Danke, mit meinem Link wird die Seite nicht mehr geladen, komisch.

 

Gruß!

 

Hans