28.07.2010 | Air Blue Pakistan | A321 | Islamabad | Absturz in Hügelkette

[Tobisky]

Absturz bei Islamabad. Der genaue Flugzeugtyp geht aus dem Artikel nicht hervor ist aber entweder ein A320 oder A321. Was anderes fliegt nicht bei Air Blue.

Gemäss 20 Minuten soll es Überlebende geben.

 

http://bazonline.ch/panorama/vermischtes/Passagierflugzeug-in-Pakistan-abgestuerzt/story/23797557

[Young Pilot]

EDCrash: AirBlue A321 near Islamabad on Jul 28th 2010, impacted mountaineous terrain near the airport

By Simon Hradecky, created Wednesday, Jul 28th 2010 06:46Z, last updated Wednesday, Jul 28th 2010 07:02Z

 

An AirBlue Airbus A321-200, registration AP-BJB performing flight ED-202 from Karachi to Islamabad (Pakistan) with 146 passengers and 6 crew, was on approach to Islamabad in poor weather conditions (monsoon rain and low visibility) when the airplane impacted the Margalla Hills about 10nm northwest of the airport. Radio Contact was lost at approx. 09:45L (04:45Z). Smoke is seen rising from the densely tree-covered mountains.

 

The airline said, there are no survivors.

 

The crash site is difficult to access. Rescue forces are currently trying to get to the crash site with helicopters.

 

Metars:

OPRN 280600Z 05016KT 4000 RA FEW01ST0 SCT030 OVC100 FEW030TCU 25/24 Q1006.8

OPRN 280500Z 09018KT 3500 RA SCT010 SCT030 OVC100 FEW030 25/24 Q1006.9

OPRN 280400Z 05016KT 3500 SCT010 SCT030 BKN100 FEW030TCU 29/24 1006.7

OPRN 280300Z 05016KT 2000 RA FEW015ST SCT040 BKN100 FEW030TCU 24/23 1006.5

OPRN 280200Z 05016KT 2500 DZ FEW015ST SCT040 BKN100 FEW030TCU 24/23 1005.9

OPRN 280100Z 05018KT 4000 DZ FEW015ST SCT040 BKN100 FEW030TCU 24/23 1005.4

OPRN 280000Z 05018KT 4000 DZ FEW015ST SCT040 BKN100 FEW030TCU 24/23 1005.4

 

Q: Aviation Herald

[HB-EDY]

...aus 20Min.

 

http://www.20min.ch/news/kreuz_und_quer/story/-Das-Flugzeug-zerschellte-in-Einzelteile--31254716

 

Edy

[N251AY]

Laut Wikipedia ist das der erste Crash (Totalverlust) eines Flugzeugs der A320-Familie, das kein A320 ist!

[insomnia]

Hier noch ein Video der Unglücksstelle auf der seite des Schweizer Fernsehens

 

Video

[Hotstart]

Laut Wikipedia ist das der erste Crash (Totalverlust) eines Flugzeugs der A320-Familie, das kein A320 ist!

 

 

Hallo,

 

ist so nicht ganz richtig...

 

Es gab schon ein paar Totalverluste...

 

A321-131 Transasia B-22603 MSN 602

 

21.03.03 Tainan (TNN) - dbr (damaged beyond repair (=W/O)) after hitting 3 cars when landing at runway, cars were not warned by authorities for landing aircraft, remains of a/c will be brup (broken up) announced 01.04, fuselage remains in pieces Shu-Te University Kaohsiung

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A319-114 Northwest AL N313NB MSN 1186

 

19.01.03 La Guardia AP (LGA), USA damaged beyond repair (=W/O) when nosegear collapsed after colliding with the jetway at the gate also a B757 N550NW was damaged, dbr announced 07.03

--------------------------------------------------------------------------

 

Und jetzt heute Morgen...

 

A321-231 airblue AP-BJB MSN 1218

 

:(

 

Gruß aus Hamburg

 

Adriano

[N251AY]

Ich hab mich auf das da bezogen:

 

Insgesamt wurden bis Januar 2009 zwanzig Airbus A320 durch Unfälle zerstört oder derart beschädigt, dass sie als Totalschaden abgeschrieben werden mussten; bei diesen Ereignissen kamen 631 Menschen ums Leben.[22] Bei den Schwestermodellen Airbus A318 und A319 kam es bisher zu keinem einzigen Zwischenfall mit Personenschaden; in der Baureihe A321 ereignete sich bisher lediglich ein solcher Zwischenfall.

 

Vor zwei Tagen stand der letzte Satz nicht, dafür war der A321 auch bei 318 und 319 aufgeführt.

 

Merci für die Korrektur!

[Katanaflieger]

Hallo,

 

der A321 war ein alter Bekannter aus München. Er war früher mal in Deutschland zu Hause:

 

 

28/04/2000 [Aero Lloyd] D-ALAN

 

16/03/2004 [Aero Flight] D-ARFA

 

18/01/2006 [AirBlue] AP-BJB lsd from ILFC

 

Einfach schlimm - und die Medien sind immer ganz, ganz schnell..:(

[Gast]

Hallo zusammen,

 

Ein update über den Absturz des A321 in Islamabad.

Diskutiert wird z.Z.bei pprune ob es sich um ein misslungener "circling approach" auf die RWY12 gehandelt hat, nach dem der Anflug auf die RWY30 abgebrochen wurde, Der CMD war ein ehemaliger PIA Captain und mit den örtlichen Gegebenheiten vertraut. Es herrschten schlechte Wetterverhältnisse, geringe Sicht und Monsunregen. Schwieriges Mannöver so ein Circling approach, eigentlich sollte dafür Sichtkontakt mit der RWY beibehalten werden, scheinbar gibt es dafür in Islamabad auch keine veröffentlichten Daten. Möglicherweise spielt auch ein Map-Shift (NAV-DATA shift) - soll angeblich häufiger vorkommen, die Daten auf dem ND stimmen nicht unbedingt exact mit den Nav-Installationen (VOR etc.) u. terrain überein - eine wesentliche Rolle.

 

Bernhard (LSZH)

[niemand]

Für OPRN gibt es ein Circling Procedure das publiziert ist, im Anhang des ILS, NDB oder VOR Anfluges. Es ist nicht näher spezifiziert, daher kann es standardmässig geflogen werden. Das Minimum ist 2.4km und 2510 Fuss, daher mit den ATIS Daten von 3.5km und SCT030 legal anzupacken, ist jedoch sicher auf der knapperen Seite.

Bei einem Circling sollte man innerhalb von 5 Meilen des Flughafens manövrieren, die Piste konstant in Sicht behalten. Sie chrashten bei etwa 7nm, Sicht 3.5km .....

Ein Map-Shift ist äusserst selten bei solch modernen Flugzeugen. Er ist auch unwahrscheinlich, denn wenn sie mit NAV die ILS30 über den VOR RN anflogen, so müsste ihnen dies unweigerlich aufgefallen sein. Zwischen dieser Phase und dem Circling kann ein Map-Shift nur minimale Dimensionen haben, falls er denn nun wirklich eintreten würde.

 

Was wahrscheinlicher ist ein Verlust aller programmierten Anflugsdaten beim zweiten Überfliegen des VORs, wenn man knapp vor der Piste abdreht um das Circling zu beginnen. Das Airbus FMS hat diese Unart, es bleibt nur noch die rohe Piste auf dem NAV Display. Meist haben die heutigen automatenverliebten Piloten etwa einen Fixpunkt programmiert (wo eindrehen, 5 Meilenkreis, etc. etc.), oder die Gegenpistenachse mit einem 5 Meilenpunkt. Falls dann ein Datenverlust passiert kann man durchstarten, auf eine sichere Höhe steigen, nach Raw-Data (klassischer VOR Anzeige) Richtung RN zurückdrehen und den Anflug neu programmieren. Oder man kann das Circling mit nur noch der Piste angezeigt, nach Altvätersitte, visuell das Circling zu Ende fliegen, ...... falls man das ohne alle Automatik und NAV Display noch kann! Was man auf jeden Fall aber nicht machen sollte, ist während dem Circling einen Piloten auf Tauchstation schicken um etwas rettendes zu programmieren, meist tauchen dann 2 Piloten ....

 

Die ATC in Pakistan ist was sie ist, nicht leid, nicht grossartig, wie generell alle im Mittleren Osten. Da würde ich den Fehler nicht suchen. Die Piloten aus diesem Land hingegen waren und sind immer wieder Gegenstand kontroverser Diskussionen. Persönlich steigt niemand meiner Familie in ein solches Flugzeug, ich habe meinen Teil gesehen und gehört. Das soll keine diskriminierende Aussage sein, es ist ein Erfahrungsbericht und als solcher zu geniessen. Man muss diesen Faktor mit einbeziehen und darf ihn aus lauter Political Correctness nicht einfach beiseiteschieben.

[Danix]

Ja, und ausserdem hat ein Map Shift keine Bedeutung für einen Sichtanflug. Natürlich darf man den Navigation Display als Hilfe für einen Sichtanflug benutzen, aber wenn man die Sicht auf die Piste verliert, dann muss man einen Durchstart machen.

 

Man sollte seine Eindrücke und Daten auch quervergleichen, wenn man z.B. plötzlich sieht, dass der Radiohöhenmesser weniger anzeigt, dann ist das ein untrügliches Kennzeichen, dass da was nicht mehr in Ordnung ist. Das Bodenannäherungswarngerät GPWS wird sicher auch was gesagt haben. Selbst wenn es einen meilenweiten Map Shift gibt.

 

Dani

[Maxrpm]

Visual Circling unter marginal Bedingungen gehört zu den anspruchsvollsten Manövern in der Zivilluftfahrt.

 

Persönlich erlaube ich im Cockpit nicht, dass irgend etwas dabei im FMS programiert wird. Es kann ja gar keine Zeit sein auf irgendwelche FMS Daten zu schauen. Alle Checklisten sind abgearbeitet. Der Scan geht zwischen den Instrumenten des bereits voll zur Landung konfigurierten Flugzeugs und der Piste.

Wer im Cockpit die Piste an seiner Seite hat ist PF. PNF hat auch keine Zeit für FMS da er konzentriert ebenfalls die Instrumente überwacht und Überschreiten von Limits an den PF meldet (der sich vioelleicht einen Moment zu sehr daruaf konzentriert den Sichtkontakt mit der Piste nicht zu verlieren. )

 

Das ist anspruchsvolles basic VFR Fliegen. Wer sich heir mangels ständiger Übung nicht mehr genügend Stick and Rudder Fähigkeiten zutraut der sollte so eine Anflug schlicht nicht fliegen.

 

Oder besser ein Unternehmen dessen Operation eine Circling nur in Ausnahmefall erfordert (und dieser Ausnahmefall ist dann fast immer wettermäßig am Limit) sollte sich überlegen Circling überhaupt zu untersagen.

 

Wolfgang

[Danix]

Sehr richtig.

 

Allerdings muss man anmerken, dass ein Airbus im Circling auf das FMGS angewiesen ist. Es ist fester Bestandteil der Procedures, auf dem Downwind den zweiten Flugplan zu aktivieren. Tut man das nicht, verliert man wesentliche Daten (Landepiste, Anflugsgeschwindigkeitskorrektur Groundspeed mini, Durchstartsstrecke etc.).

 

Wobei das kein Problem ist: Der zweite Flugplan wird im Reiseflug programmiert, und die Aktivierung benötigt genau 2 Tastendrücke des nicht fliegenden Piloten.

 

Dani

[Markus "Tomcat"]

Accident report (leaked):

 

http://shamimshaikh.files.wordpress.com/2011/12/ed-202-crash-report.pdf

 

Wow. May Allah have mercy on their souls.

[Maxrpm]

Schlimmer als die Vermutung von David. Damit sein letzter Absatz leider bestätigt.

 

Wolfgang

[niemand]

In der Tat, furchterregend aber leider nicht überraschend.

 

Ich lag falsch in der Annahme, dass der Flugplan gelöscht wurde. Es ist aber noch schlimmer, denn der Captain programmierte wilde fiktive Punkte, was nicht erlaubt ist, da äusserst gefährlich: QED.

 

Seine fliegerischen Aktionen bedürfen keines weiteren Kommentars.

 

Ich gehe mit Wolfgang einig, der gebrauch von FMS währen einem Circling ist zumindest fragwürdig. Airbus propagiert das programmieren eines Secondary Flightplan, wie Dani es beschreibt.

Ich finde dies eben nicht gut. Während eines Circling will ich den Kollegen nicht in der Büchse wütend, er soll mein Fliegen kontrollieren und mit hinausschauen (oder vice versa).

Zudem hat das Airbus FMS die Eigenschaft, dass wenn man den Secondary Flightplan aktiviert, wird der Primary gelöscht. Dies ist echt unsafe, da die Vorschriften sagen, dass wenn man durchstarten muss, soll der GA des Instrument Procedures geflogen werden, dieser ist damit aber gelöscht! Man hat keine diesbezüglichen FMS oder ND GA-Anhaltspunkte mehr und meist geht dann der Kollege wieder wild tastendrückend auf FMS Tauchstation .....

Ich behalte den Initial Instrument Approach im FMS und beim Break-off fliege ich ein Circling in der realen Natur und nicht im FMS. Es ist und bleibt ein Visual Manoever. (Bis zum GA, siehe oben)

Circlings, oder Visual Approaches entlarven heute gnadenlos das fliegerische Defizit vieler Piloten. Fragt ein Controller ob man einen Visual möchte, so hört man mehr und mehr, dass die Company Procedures dies nicht erlauben, sie lieber die ILS runterrutschen. Oder die Jungs akzeptieren, nur um mit einem weiiiiiiiten Bogen eine mindestens 5nm Final zu erfliegen, der dann die Sache noch länger macht und den ganzen Vorteil eines Visual ad absurdum führt. Kürzer können sie es kaum mehr.

Es darf kaum geübt werden, aber in allen Handbüchern sind solche Approaches noch geführt, da sie manchmal die einzig möglichen Approaches sind (wie hier). Mit wenig Übung und inadäquaten, halbautomatisierten Kochrezepten gibt es dann diese unschönen Resultate.

[Danix]

also wenn das Fliegen ohne FM(G)S gefährlich wäre dann müsste man die Fliegerei wirklich abschaffen.

 

Die Aktivierung des zweiten Flugplanes dient eben *nicht* der Navigation sondern damit der Flieger die richtigen Daten hat.

 

Goldene Airbus-Regel (gültig für jedes Flugzeug): Wenn dir was nicht mehr passt, einfach ausschalten. Dann mit Heading und Basic Mode herumfliegen.

 

Es ist tatsächlich bedenklich, wie weit wir mit der Fliegerei sind. Allerdings nicht mit den Pilots Skills, sondern dass sich Piloten nicht mehr zutrauen, ohne FMS-Führung fliegen zu können.

 

Übrigens verbietet dir niemand, im Secondary den IFR-Durchstart einzuprogrammieren. Damit hast du sämtliche Optionen offen. Du kannst sogar den VFR-Durchstart, gefolgt von einem IFR-Durchstart einprogrammieren, getrennt durch eine Disconiuty (sozusagen ein Gedankenstrich).

 

Dani

[niemand]

also wenn das Fliegen ohne FM(G)S gefährlich wäre dann müsste man die Fliegerei wirklich abschaffen.

 

völlig einverstanden, widerspricht aber deinem früheren Statement:

 

Allerdings muss man anmerken, dass ein Airbus im Circling auf das FMGS angewiesen ist

 

 

aber weiter:

 

Goldene Airbus-Regel (gültig für jedes Flugzeug): Wenn dir was nicht mehr passt, einfach ausschalten. Dann mit Heading und Basic Mode herumfliegen.

 

Es ist tatsächlich bedenklich, wie weit wir mit der Fliegerei sind. Allerdings nicht mit den Pilots Skills, sondern dass sich Piloten nicht mehr zutrauen, ohne FMS-Führung fliegen zu können.

 

Übrigens verbietet dir niemand, im Secondary den IFR-Durchstart einzuprogrammieren. Damit hast du sämtliche Optionen offen. Du kannst sogar den VFR-Durchstart, gefolgt von einem IFR-Durchstart einprogrammieren, getrennt durch eine Disconiuty (sozusagen ein Gedankenstrich).

 

völlig einverstanden

 

Gruss

[Danix]

dann sind wir uns ja einig.

 

Du aber hast gesagt:

 

Dies ist echt unsafe, da die Vorschriften sagen, dass wenn man durchstarten muss, soll der GA des Instrument Procedures geflogen werden

 

Ist es natürlich nicht. Weil du musst eine Kurve fliegen zur IFR-Pistenrichtung. Eine Kurve kann man eh viel einfacher in Heading als im FMS ("auf welche Seite dreht er jetzt schon wieder?!?"). Es ist deshalb überhaupt nicht unsafe. Wenn einem die Navigiererei im FMS nicht passt schaltet man einfach aus.

 

Ich erwähnte die Notwendigkeit des FMGS für das Flugzeug (Ground Speed Mini-Funktion). Deshalb das Procedure. Es geht nicht um die Navigation, sondern um die Wetterdaten der dazugehörenden Piste.

[Danix]

Habe jetzt den Untersuchungsbericht auch runterladen können und gelesen.

 

Mich überrascht nicht die Art und Weise wie der Captain in den Berg geflogen ist (das machen die dort häufiger), sondern wie der Bericht geschrieben ist. Entweder ist das eine Fälschung oder der Berichterstatter ist genauso unfähig und unmenschlich wie der Unfallpilot. Ein Untersuchungsbericht ist niemals emotional, wertend oder herablassend.

 

Einige Beispiele:

- Der Captain habe den FO heruntergemacht. Das mag schon stimmen. Aber das kann man nicht so schreiben. Beispiele wären da gefragt. Oder anders formulieren: Der Captain stellte nicht zum Flug bezogene Fragen und fragte den FO aus, bis dieser keine Antwort wusste.

- Captain war in Panik, verlor Orientierungsvermögen, usw. Das mag schon sein. Aber das ist eine Interpretation. Wir möchten Fakten.

- "Captain konnte selbst einfachste Tätigkeiten nicht mehr ausführen wie ein HDG selektieren". Tja, das ist gar nicht mal so eine einfache Handlung, vor allem wenn man sonst schon verwirrt ist. Solle derjenige die Hand heben der noch nie vergessen hat HDG zu selektieren nachdem er ein HDG reingeschraubt hat. Oder dass der Flieger auf die falsche Richtung drehte.

 

Ich nehme den Capt keinesfalls in Schutz. Ich sage nur, dass die Aufsichtsbehörde (oder wer auch immer diesen Bericht geschrieben hat) auch nicht auf der Höhe ist/war. So gesehen nützt eine Reisewarnung auch nicht gerade viel. Wie gut ist ein Capt bzw. seine überwachende Behörde eines Landes, indem radikale Islamisten die Mehrheit haben, wo der Staat den meistgesuchten Terroristen unterbringen und wo Religion wichtiger ist als die Freiheit des einzelnen Menschens ("Allah bless their souls")...

 

Dani

[Gast]

Habe jetzt den Untersuchungsbericht auch runterladen können und gelesen.

 

Mich überrascht nicht die Art und Weise wie der Captain in den Berg geflogen ist (das machen die dort häufiger), sondern wie der Bericht geschrieben ist. Entweder ist das eine Fälschung oder der Berichterstatter ist genauso unfähig und unmenschlich wie der Unfallpilot. Ein Untersuchungsbericht ist niemals emotional, wertend oder herablassend.

 

 

Mich überrascht eher wie deutlich der Unfallbericht ist! Emotional, wertend oder herablassende Formulierungen kann ich keine finden. Die Schlüsselwörter sind "snobbish tone" und "harsh words". Das ging scheinbar weit über eine examinierende Situation hinaus. Die Formulierungen in Chapter 8 (Transcription bzw. Übersetzung des CVR) und die Schlussfolgerung in Chaper 10 sind daher unmissverständlich. Er hat den F/O niedergemacht und zu keinem Zeitpunkt, auch in den absolut kritischen Momenten, auf ihn gehört. Der CMD war emotional! Die einzigen zwei Fragen die mich interessieren würde, warum der F/0 für den CMD wie ein "rotes Tuch" gewirkt haben muss. Gibt es einen ethnischen oder religöser Hintergrund? In den initialen Statements wurde der CMD ja als sehr besonnen und erfahren beschrieben.

Wird der Orignalbericht auch veröffentlicht oder nicht, oder ist das die Variante für die "westliche Welt"?

 

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Gast]

Gerade noch über PPrune gefunden: Der Bericht ist nun offiziell und deckt sich mit der bisher inoffiziell kursierenden Version.

 

http://www.caapakistan.com.pk/downloads/Investigation%20Report%20-ABQ-202.pdf

 

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Robin]

Emotionale Kommentare hin oder her, man sieht deutlich, dass es hier extremste CRM Defizite gibt. Der links sitzende hat das sagen, egal wer die Kontrolle hat.

 

Ausserdem ein gutes Beispiel bietet der Captain, dass Erfahrung (vermutlich viel militärischer Natur) auch nicht vor Fehlern schützt.

 

Mal wieder ein Accident, aus dem man vor allem lernt wie man es CRM technisch nicht laufen sollte.

[Danix]

Bernhard, natürlich ist mir klar, dass der Capt emotional und extrem CRM-unfähig war. Ich bemängle, dass der Verfasser des Unfallberichts es auch ist. Man kann das doch nicht so schreiben. Ich hätte es evtl so formuliert: Capt zeigte seine Überlegenheit und stelle Fragen, die weit über einen Checkflug hinausgingen. Wörter wie "harsh" oder "snobbish" sind wertend. Die dürfen in einem Unfallbericht nicht verwendet werden, auch wenn sie zutreffend sind. Als Journalist darf man solche Wörter auch nicht verwenden (wenn man seriös ist), sondern man beschreibt entweder die Situation oder man macht eine Analyse davon.

 

Vielleicht könnte uns Spitfire mehr erzählen, er ist da unser Spezialist im Forum?

 

Dani

[Flydawg]

OPRN ist ein schwieriger Flugplatz. Neben miserabler ATC meist noch schlechtes Wetter und ILS mit Tailwind oder Circling. Circling wurde in unserer Airline eine zeitlang nicht mehr geuebt im SIM, nach diesem Unfall jedoch wieder erneut, aber mit hoeheren Minimums als Jeppesen.

CRM Probleme kann ich mir gut vorstellen wie im Bericht beschrieben, ich selbst wuerde leider auch nicht in Airlines fliegen in dieser Region.