27.07.2010 | GEC8460 D-ALCQ | MD11 | Riyadh | Zerstört durch Feuer an Bord

[Thomas]

Gemäss ZDF war die Maschine auf dem Flug FRA-HKG. Das ist aber wohl Non-Sense.

 

Oder fliegt LH Cargo diese Route wirklich nur mit einer 2 Mann Besatzung :eek:

(Abgesehen das mir dann das Routing etwas komisch vorkommt).

 

Stops im mittleren Osten (AUH, RUH, SHJ. DXB, ...) sind auf Frachterflügen von Europa nach Asien durchaus üblich, auch wenn es ein Umweg ist. Das liegt an den unbalancierten Frachtströmen. China z.B. exportiert weit mehr Fracht nach Europa, als es von dort importiert. Die arabische Halbinsel ist dagegen traditionell eine Importdestination. Man kann nun entweder mit einem relativ leeren Flieger auf direktem Wege von FRA nach HKG fliegen oder aber einen Umweg von ein paar Stunden in Kauf nehmen, den Flieger voll nach RUH fliegen lassen und relativ leer das verbleibende Stück. Wenn der Umweg 20,000EUR kostet und 30,000EUR einbringt, hat er sich gelohnt.

 

Die Netzwerk- und Routenplanung bei einer Frachtairline lässt sich mit den Anforderungen von Passagieren nicht vergleichen.

 

Gruss,

Thomas

[Hunter58]

Die Netzwerk- und Routenplanung bei einer Frachtairline lässt sich mit den Anforderungen von Passagieren nicht vergleichen.

Stimmt. Keine Passagierairline wechselt nach 4 Wochen bereits den Flugplan. Und dann gibt es bei den Frachtfliegern noch haeufig dass man den geplanten Stopp auf Kundenwunsch von Punkt A auf Punkt B liegt an den einem Tag...

 

Ganz schaurig ist das in Suedamerika wo es durchaus geschehen kann dass der Flieger Miami-Lima-Viracopos geplant ist und schlussendlich Miami-Brasilia-Vitoria-Viracopos fliegt (der Kenner hat bereits ausgemacht dass es sich um einen Frachtflug handeln muss).

[Bastian B.]

The freighter, Flight LH 8460, was on a flight from Frankfurt to Hong Kong with stopovers in Riyadh and Sharjah.

 

The aircraft was delivered in 1993 and taken over by Lufthansa Cargo in 2004. Up to the accident in Riyadh, it had logged 10,073 take-offs and around 73,200 flying hours. The freighter completed its last comprehensive maintenance check (C-Check) on 22 June 2009, an A-Check was carried out immediately prior to the flight to Riyadh. The experienced cockpit crew consisted of a 39 year-old captain and a 29 year-old first officer.

 

Quelle: Lufthansa Cargo

[Roberto]

Die anfänglichen Spekulationen bezüglich Zerstörung ausschliesslich wegen Hard Landing werden tatsächlich immer mehr entkräftet.

Der Rumpf einer MD-11 / DC-10 ist viel zu stabil, als dass er einfach so brechen könnte bei einer "simplen" Hard Landing, dabei das Main Gear aber wie hier intakt bleibt.

Da wird wohl wirklich ein Feuer bereits im Flug Schaden angerichtet haben. Es gibt aber natürlich auch zwei Fuel Lines die vom Tank 2 zum Tail Tank bzw. Eng 2 und APU verlaufen. Aber die Bilder deuten wirklich viel mehr auf einen Brand in der Kabine hin.

 

Gruess,

Markus

 

Hallo Markus,

dann war es wirklich höchste Eisenbahn und eine Sache von Sekunden wenn die Rumpfstruktur thermisch schon soweit geschädigt war, dass es zum "Hüllenbruch" bei der Landung kam.

Sehr nachdenklich hat mich dabei Dein Einwand mit dem MLG gemacht.

Da hast Du eigentlich recht.

Kannst Du mir bitte interessehalber sagen wo bei der MD11 die "Nervenstränge" (flight control, engine control etc.) entlangführen? An der Decke oder unterhalb des Laderaumbodens? Und wie sind sie ausgelegt? (mechanisch, fbw)

Ich möchte mich schon mal für Deine Antwort bedanken.

[Volume]

an A-Check was carried out immediately prior to the flight to Riyadh

Soll heißen, es war der erste Flug nachdem der Flieger aus der Wartung kam? Die Unfallstatistik für solche Flüge zeigt eine markante Häufung...

 

Gruß

Ralf

[Gast]

Das war meine laienhafte Beurteilung nachdem ich Bild in Posting 8 angeschaut habe. Logisch sind noch keine Fakten da, allerdings vermute ich einfach mal, dass da schon ziemlich viel Rauch in der "Kabine" gewesen sein muss.

 

 

Das allererste Photo das ich auf PPrune gesehen habe (posting Nr. 8/ erstes Photo), stützt diese Einschätzung. Das Feuer, bzw. der Rauch entsteigt hinter der Midsection, die unteren Anteile des Rumpfes sind noch feuerfrei. Ohne Grund wird die Crew ja auch nicht ein emergency call abgesetzt haben. Sie hatten es also im wahrsten Sinne des Wortes "brandeilig".

 

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

 

P.S. Vielleicht kann jemand das entsprechende Photo hier aufladen. Danke.

 

EDIT by Andreas: Das von Dir gewünschte Foto eingefügt

[Roberto]

Auf youtube sind die ersten Bilder (kurzen Meldungen) von ortsansässigen Fernsehstationen erschienen.

Sie vermitteln einen kleinen Einblick über die Situation an der Unfallstelle

Ich habe bei youtube nach....

 

Lufthansa Cargo plane crash

 

gesucht.

[Gast]

P.S. Vielleicht kann jemand das entsprechende Photo hier aufladen. Danke.

 

EDIT by Andreas: Das von Dir gewünschte Foto eingefügt

 

 

Super Service! herzlichen Dank

 

Bernhard (LSZH)

[Benjamin M]

Gemäss Insidern soll jede Woche ein LHC FRA-Rijad machen. Wäre also eher Point-to-Point. Was er danach macht entzieht sich meiner Kenntnis. Rijad liegt auch nicht gerade am Weg für einen Direktflug nach HKG.

Dani

Da braucht man kein Insider für zu sein, das kann jeder im öffentlichen Flugplan sehen:

 

http://flugplan.layout-service-darmstadt.de/

 

Auch, dass GEC viele Flüge in beide Richtungen über SHJ fliegen lässt, genauso wie z.B. Cathay viele Frachter über DXB laufen lässt und CLX viel über AUH geflogen ist.

Wie schon oben geschrieben, sind für die meisten Cargoairlines ein oder mehrere Stopps im mittleren Osten oder heutzutage in Baku, Novosibirsk, Tashkent o.ä. völlig normal.

[IFixPlanes]

Soll heißen, es war der erste Flug nachdem der Flieger aus der Wartung kam? Die Unfallstatistik für solche Flüge zeigt eine markante Häufung...

Hast du einen Link zu dieser "Unfallstatistik"?

[FalconJockey]

Reiner Erfahrungswert :) Die Daumenregel lautet doch: Zwei Mal hinschauen, wenn die Kiste aus der Wartung kommt - immer wieder findet man Schalter in der falschen Position, nicht korrekt verriegelte Türen, inkorrekt abgeschlossene Reparaturen.

 

Ich schiebe das nicht den Kollegen von der Technik in die Schuhe, sondern dem Zeitdruck, den die Betriebe und Kunden offenbar ausüben.

[IFixPlanes]

Reiner Erfahrungswert :) Die Daumenregel lautet doch: Zwei Mal hinschauen, wenn die Kiste aus der Wartung kommt - immer wieder findet man Schalter in der falschen Position, nicht korrekt verriegelte Türen, inkorrekt abgeschlossene Reparaturen. ...

Da sag ich lieber nichts dazu, sonst lassen wieder die Moderatoren ihre Muskeln spielen... :009:

[Roberto]

Hey Ingo,

 

musst Du auch nicht. :D

 

Ich denke mal das Andreas (ok, dem sitzt zwar der Schalk im Nacken, wenn der anfängt zu grinsen musst Du vorsichtig sein;)) noch einer von denen ist welche das ganze recht realistisch sehen.

Den "Bockmist":rolleyes: den die "blauen Wattebällchen" (sorry Andreas:005:) baun gegen den der Technik aufzurechnen ist eh unrealistisch.

 

Ich kenne noch die Praxis der Werkstattflüge, ist sicher nicht mehr zeitgemäss hatte aber doch seine Berechtigung.

 

Ausserdem hat noch keiner festgestellt, dass die Ladung nicht ursächlich war für die Probleme dieses Fluges. Raus aus dem A-Check und auf Strecke ist bisher nur ein Fakt welcher diese Art von Vermutung offenlässt.

[sirdir]

Also ich persönlich denk mir auch immer 'muss das sein', wenn ich der Erste bin, der nach einer 50h Kontrolle o.Ä. fliegt. Ist doch natürlich, wo gearbeitet wird, passieren auch Fehler.

[AlexanderP]

Ich kann mir eigentlich nicht vorstellen dass man in einem geordneten Konzern mit einer sauber arbeitenden Maintenance Angst haben muss - ganz im Gegenteil. Im Rahmen der Ergeinisse um 2000 bei der Bundeswehr mit dem Unfall der CH-53 in Mending bei der aufgrund eines Einbaufehlers einer der Servo's über 100% ausgefahren ist und somit der Hauptrotor in's Cockpit eingeschlagen ist und alle Piloten getötet hat, gab es grundlegende Änderungen in der Sicherheit worunter auch zählt dass eben nicht mehr nur noch repariert wird und danach ohne Untersuchung freigegeben wird, sondern die Checks sowie Reperaturen unterliegen einem ATN7 (Gesellenebene) FGM bei uns, der dann anschliessend durch einen ATN6er (Meisterebene) geprüft wird, worauf unsere tatsächlichen Luftfahrzeugtechnischen-Prüfer (im Normalfall Bordtechniker und fliegendes Personal) anschliessend das ganze nochmal's im Detail abnehmen.

 

Ggf. gibt es danach im Stand nochmals Bodentestläufe die das ganze nochmal überprüfen und einen Checkflug bevor die ganze Maschine freigegeben wird.

 

Ich kann das ganze nur aus der Seite der Technik sehen, und ich denke auch Ingo sieht das ähnlich, ich kann mir kaum vorstellen dass irgendwas dem "Zeitdruck" zum Opfer fällt.

[FalconJockey]

Wenn das bei euch nicht passiert oder nicht entdeckt wird, dann ist das vorbildlich und super! Ich kann nur über meine Erfahrungen sprechen und man findet schonmal vergessene Schrauben (und dann auch die nicht festgeschraubte Fahrwerksklappe). Der krasseste Fall war bisher ein inkorrekt angebrachtes/eingefädeltes Kabel des Höhenruders auf einer Citation. Die Crew hat es zum Glück wegen der ausführlicheren Vorflugkontrolle entdeckt. Danach wurden die Prozeduren in dem Wartungsbetrieb geändert.

 

Wie gesagt, keiner will auf die Techniker zeigen, ihr macht alle einen tollen Job. Aber es passieren einfach Fehler, das ist so sicher wie die Steuer. Wir Kutscher machen ja auch dauernd Sachen falsch, aber weil einem dauernd der Kollege auf die Finger schaut und dann auf diese haut, wird gleich korrigiert.

 

Also, keep it professional. Ingo weiss schon wie ich meinen vorherigen Beitrag gemeint habe.

 

Und, um zum eigentlichen Thema zurück zu kommen: Wir wissen noch fast gar nix, ausser, dass es gebrannt hat. Was hat gebrannt? Warum?

[AlexanderP]

Ich kann nur über meine Erfahrungen sprechen und man findet schonmal vergessene Schrauben (und dann auch die nicht festgeschraubte Fahrwerksklappe)

 

Dass sind Sachen die ich zum Beispiel einfach nicht verstehe: Alle Werkezuge sind markiert und gelistet und müssen zum Abschluss der Arbeiten komplett sein, bevor das "X" aus dem Bordbuch gestrichen wird, alle Schrauben die angebracht werden werden a) ALLE(!) mit Drehmomentschlüssel angebracht und b)abgezählt im "Handlager" abgeholt, eingebaut, und nochmals abgezählt, genauso wie alle Führungen, Linien, Aufhängungen etc.im hachhinein kontrolliert werden, die vorher auch alle mit Rotstift auf ihrem Festsitz markiert waren, und sind.

 

Mich überrascht deine Aussage ganz ehrlich, und auch bei uns gilt das Motto: Was der eine nicht sieht, kontrolliert eben der andere. Gottseidank - ich halte das für enorm wichtig, wenn auch Zeitaufwendig. Aber es gilt eben: (Flight-)Safety First.

 

Aber den Brand und den Accident sofort auf den vorherigen A-Check zu schieben - schwierig.

 

Aber immerhin finde ich gut dass ihr bei NetJets so ausführliche Aussenchecks durchführt, ich kenn es einmal aus der Technik und zweitens vom Segelflug, und ich selbst fühle mich immer sehr unwohl wenn man an gewisse Stellen keinen Einblick hat (wie z.b. Ruderansteuerung). Also Hut ab, so gewissenhafte Piloten hat man sehr,sehr gern!

[Volume]

Aber den Brand und den Accident sofort auf den vorherigen A-Check zu schieben - schwierig.

Das war auch nicht meine Absicht. Aber es ist ein Aspekt den man näher beleuchten sollte, genauso wie die Art der Fracht die geladen war.

Da die Stelle an der das Feuer ausgebrochen ist ja grob bekannt ist, kann man gezielt überprüfen was dort geschraubt wurde, und welche Fracht dort platziert war.

 

Ich kann mir eigentlich nicht vorstellen dass man in einem geordneten Konzern mit einer sauber arbeitenden Maintenance Angst haben muss

Solange Menschen Flugzeuge fliegen, werden welche wegen Pilotenfehlern abstürzen. Solange Menschen Flugzeuge warten, werden Wartungsmängen vorkommen. Fakt! Angst muß man dabei nicht haben, da die Organisation solche Fehler und insbesondere ihre Auswirkungen minimieren. Aber das Restrisiko bleibt, und führt zu einer statistisch relevanten Anzahl von Einzelfällen.

 

Hast du einen Link zu dieser "Unfallstatistik"?

Mehrere. Muß ich mal gezielt raussuchen, ist schon etwas her, das ich diese Dinge gelesen habe. Die Aussagekräftigste kam meine ich von der US Airforce. Die hat z.B. eine signifikante Anzahl F16 verloren, weil man dort zwei Steuerstangen von Höhenruder und Querruder vertauschen kann, und sie für irgendeine Routinewartung lösen muß... Fällt auf, wenn der Pilot zum Abheben eine Rolle fliegt. Zivil fällt mir spontan Helios, Alaska Air und Spanair, sowie die 1-11 mit den falschen Bolzen an der Cockpitscheibe ein.

 

Und Mechaniker, bitte nicht auf den Schlips, ähem, auf die Sicherheisschuhe getreten fühlen. Die Ursachen für menschliche Wartungsmängel sind so vielfältig, von Zeitdruck über wartungsunfreundliche Konstruktionen und unverständliche Handbücher bis zu schlechter Qualität von Ersatzteilen, das es extra eine Arbeitsgruppe der ICAO dazu gab. Kann man wirklich nicht den Mechanikern allein anlasten. Muß ich auch mal den Link zu raussuchen. Ausserdem ist nicht jeder "Fehler" tasächlich ein solcher. Wie FalconJockey schon als Beispiel angeführt hat, Schalter in falscher Position ist nicht ein Fehler, da der Pilot ja alle Schalterstellungen sowieso prüft. Es ist eher ein Fehler des Piloten zu glauben, jeder Mechaniker hinterlasse alle Schalter in der Stellung, in der er sie vorgefunden hat.

 

Gruß

Ralf

[Roberto]

Ja wie soll ich es vorsichtig sagen ohne jemandem auf den Schlips zu treten und ohne gleich auf die Lippe zu kriegen.

 

@AlexanderP:

Meine Erfahrung ist, das sich die Rahmenbedingungen .....nicht die Prinzipien....der mil maintenance mit denen der "Netzwerkwartung" (auch Überholung) nicht unbedingt 1:1 vergleichen lassen.

 

Ich denke das bestimmte z.B. betriebswirtschaftliche Gegebenheiten (on time etc., die vielen feinen Tools zur Verringerung von Durchlaufzeiten usw., Teiledispositionen uvm.) zu anderen Situationen und Bedingungen führen können als in der mil Maintenance. Simpel gesagt jede Verringerung von Liegezeiten ist mit mehr Stress erkauft. Schaut Euch die Leute an.

 

Mit anderen Worten möchte ich sagen, dass die militärischen Kollegen manche Probleme einfach nicht haben bzw. diese Probleme sich für sie ganz anders darstellen und vielleicht auf Grund militärischer Strukturen manchmal auch weniger aufwendig gelöst werden können. .....meine Meinung, Eindruck!

 

So jetzt haut mich.....:o

[FalconJockey]

Roberto, Du hast doch Recht: In der kommerziellen Luftfahrt herrscht ein unglaublicher finanzieller Druck. Sei er gut begründet oder einfach nur künstlich erzeugt, um die Rendite zu maximieren: Weniger Angestellte, mehr Arbeit. Gerade in den letzten 2, 3 Krisenjahren hat man das gemerkt. Wir machen uns da doch keine Illusionen, wir wissen was passiert und schauen deswegen gründlich nach.

 

Nicht alle Betriebe arbeiten sauber, weil sie kein gutes System haben - bis dann eines Tages ein Unfall passiert oder - zum Glück - ein gravierender Mangel vor dem Flug entdeckt werden konnte. Das sollte dann aber das Aufwachsignal sein, welches nicht zum Arbeitsplatzverlust des "stümperischen Mechs", sondern zur ehrlichen und intensiven Prüfung der Firmenkultur und der Prozeduren führen sollte. Mit Betonung auf sollte. Wie die Realität aussehen kann (in manchen Betrieben), das wissen wir doch.

 

Also, keep up the good job, egal ob Kranich, Y-Tours oder was auch immer.

 

Back to topic. Standbing by for more news.

[ArneJ]

Hallo,

 

sieht nun ein wenig anders aus:

 

Ermittler: Lufthansa Cargo MD-11F fing nach der Landung Feuer

Mehr dazu:

 

http://www.aero.de/news-10829/Ermittler-Lufthansa-Cargo-MD-11F-fing-nach-der-Landung-Feuer.html

 

Gruss

Arne

[Roberto]

Hallo Arne,

 

danke für den Link!

 

Die einzigste gesicherte Aussage scheint mir die über den Zustand der Crew...und die schaut gut aus!

[d-acpi]

Hallo,

 

eine neue Version:

 

http://www.hr-online.de/website/rubriken/nachrichten/index.jsp?rubrik=5710&key=standard_document_39518603

 

Mit freundlichen Grüßen

 

Volker

[Roberto]

Hmmm,

 

....mal rein hypothetisch....

 

Als ich mit meinem Auto gegen die Mauer fuhr wurden Stossfänger, Nummernschild Kühlergrill, Kühler und Gebläse zerstört bzw arg in Mitleidenschaft gezogen und nein ich bin nicht verletzt ich habe nur Kopfschmerzen und ne Platzwunde vom Aufprall. Ich musste mich beeilen gegen die Mauer zu fahren weil hinter mir ein anderes Fahrzeug meinen Weg kreuzen wollte und mich sonst touchiert hätte.

 

Die Angaben über den Zustand der Crew sind schon in sich der totale Widerspruch.

 

Die Meldung scheint mir doch eher von einem, welcher noch was dazu sagen

wollte verfasst.

 

Ähmm Danke Volker, aber irgendwie ist diese Meldung so wie sie von den Medien lanciert wurde der totale .....(wässriges Stoffwechselendprodukt)

 

Ich kann diese Meldung nach dem derzeitigen Stand der Dinge und Erkenntnisse nicht nachvollziehen........:002:

[Manfred J.]

Wieder mal was neu übertriebenes

 

http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/lufthansa-md-das-angstflugzeug-1.982629

 

 

Grüsse Manni