US-Lizenz in Europa

[TheAviator]

Hallo zusammen,

 

Gibt es eigentlich eine Möglichkeit eine US-Lizenz (IR) in Europa oder gar in der Schweiz zu machen?

 

Danke, Gruss

Urs

[SupermotoSM]

Hi,

 

..wer googlet, der findet:

 

http://www.pplir.org/index.php?option=com_content&task=view&id=164

 

..und wer länger googlet, der findet mehr..:-)

[TheAviator]

Tja, lieber Joel; manchmal googelt man offenbar ungeschickterweise am Ziel vorbei. Und manchmal passiert dies sogar ausgebildeten Informatikern....

 

Wie auch immer; danke für den Tipp.

 

Gruss

Urs

[mike4flying]

@Aviator - schau Dir mal http://www.ecoflight.net an. Jean-Michel Karr ist FAA-CFII und Du kannst bei ihm das Training für die FAA-Lizenz machen. Der written test ist in Le Bourget abzulegen, oder vielleicht irgendwo anders, wo es ein FAA-Testcenter gibt (natürlich auch in den USA, wenn es Dich da hinverschlägt), und für den checkride hat er irgendwo einen Examiner an der Hand. Ausbildung ab LSGG oder LSGY. Ich habe gerade mit ihm mein Biannual Flight Review gemacht, und werde demnächst meine IFR currency durch einen IPC wieder herstellen.

 

Voraussetzung für eine echte Fliegerausbildung ist natürlich die clearance durch die TSA, fingerprinting etc. Meine bessere Hälfte macht das alles jetzt, um ihre FAA PPL und das IR zu machen.

 

Karr spricht französisch (er ist aus Genf) und englisch (und eigentlich auch genug deutsch, aber alle fliegermässigen Dinge berede ich auf englisch mit ihm).

 

Wenn Du ihn direkt anrufen willst - +41 (76) 308 0069.

[nick03]

Jean-Michel ist ein guter Lehrer, sehr systematisch. Habe ihn (leider) erst vor zwei Jahren kennen gelernt und habe mit ihm ein paar Stunden für meinen CPL-SE gemacht und Ground Training. Ruf ihn an, sein Deutsch ist auch ok.

 

Nick

[adamhr]

Wenn man seinen PPL in den USA macht kann man nur "N" Registered aircraft fliegen, und davon gibts ja wenige in Europa .... oder war doch so?

[INNflight]

FAA registrierte Kleinflugzeuge gibt es entgegen der gängigen Meinung gar nicht so wenige in Mitteleuropa, aber es stimmt natürlich, dass man hie und da ein wenig eingeschränkt sein kann, was das anmieten von solchen betrifft.

 

Bez. des FAA written tests, es gibt in Europa zwei zugelassene Testzentren. Eines - wie schon erwähnt - in Le Bourget nahe Paris, das zweite in Farnborough, England (Beide Male FlightSafety wenn ich mich nicht täusche - war nur in LBG bez. des FAA ATP written).

 

Ansonsten, falls du mal in den USA bist, hat jede Wald-und-Wiesen Flugschule in den Staaten die Möglichkeit, den written test abzulegen.

[Freizeitcaptain]

Hi Urs,

 

wir haben bei uns im Club drei N-registrierte Cessnas, einen zugelassenen Flugsimulator und mehrere FAA Fluglehrer. Zivilisten (wie ich selbst einer bin) sind willkommen. Wenn Dir Mannheim nicht zu weit weg ist, wäre das vielleicht etwas für Dich:

 

http://www.colemanaeroclub.com/

 

Viele Grüße,

 

Oliver

[Markus "Tomcat"]

Hi Urs,

 

wir haben bei uns im Club drei N-registrierte Cessnas, einen zugelassenen Flugsimulator und mehrere FAA Fluglehrer. Zivilisten (wie ich selbst einer bin) sind willkommen. Wenn Dir Mannheim nicht zu weit weg ist, wäre das vielleicht etwas für Dich:

 

http://www.colemanaeroclub.com/

 

Viele Grüße,

 

Oliver

 

Hey, nachdem ich grade am Ueberlegen bin Richtung Germany zu ziehen (hallo Kreis BB) kommt mir das sehr gelegen.

 

Eure Webseite scheint gerade zu streiken ... ich schau später nochmal rein.

 

War früher in den USA "active CAP" ... da passt ja der military flying club.

 

:005:

[Freizeitcaptain]

Hi Markus!

 

Hey, nachdem ich grade am Ueberlegen bin Richtung Germany zu ziehen (hallo Kreis BB) [...]

 

Kreis BB - da wohnen wir auch. Das lässt sich hier ganz gut aushalten. :008:

 

Viele Grüße,

 

Oliver

[Markus "Tomcat"]

Hi Markus!

 

 

 

Kreis BB - da wohnen wir auch. Das lässt sich hier ganz gut aushalten. :008:

 

Viele Grüße,

 

Oliver

 

Hab' immer noch 71032 im "Perso" stehen ... ich kenn' die Ecke.

:D

[Urs Wildermuth]

Urs und andere, die sich überlegen den amerikanischen Schein zu machen:

 

Die EASA scheint nun endgültig zu versuchen, den Ausweg über N- Registrierung bzw FAA Lizenz für Europäer abzuwürgen.

 

http://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2010-10-02/EASA_vs_N-reg

 

Speziell wichtig:

 

- Ohne EASA Medical und Lizenz für die entsprechende Flugzeugklasse darf in Europa niemand mehr ein N-/VP/M registriertes Flugzeug operieren.

 

Es geht der EASA wohl darum, alle Piloten und Halter, die den Weg über die N- Regi und die FAA Lizenz gehen um den horrenden Vorschriften der EASA zu entgehen, nun ein für allemal zu grounden.

 

Lest mal den verlinkten Artikel, die, welche es betrifft.

[fm70]

Lest mal den verlinkten Artikel

Ich lese da vor allem die Adresse "Pilotundflugzeug". Da könntest Du genau so gut auf die Bild-Zeitung verlinken.

[Urs Wildermuth]

Versteh ich jetzt nicht, Fritz?

 

Bei mir kommt der Artikel.

 

Oder unterstellst Du der PnF Bildzeitungsniveau?

[Gast Hans Fuchs]

Ich lese da vor allem die Adresse "Pilotundflugzeug". Da könntest Du genau so gut auf die Bild-Zeitung verlinken.

Schon wieder ein völlig falsches Vorurteil.

 

Dann bediene ich Euch mal mit dem Text der IAOPA:

 

EASA to move against the N-register

 

EASA has finally shown its hand on the issue of N-registered aircraft based in Europe, and the news is bad. The Agency intends to make it illegal for pilots domiciled in Europe to fly perrmanently in Europe on American licenses, which will come as a hammer blow to holders of the FAA Instrument Rating. An estimated 10,000 European pilots will have to convert to JAA or EASA licenses, by a process and at a cost that has yet to be established. In the case of the Instrument Rating, it is not clear whether any credit at all will be given for having an FAA IR when applying for a European equivalent. It will certainly mean substantial and costly additional training and the sitting of seven examinations. The number of pilots driven out of general aviation, or declining to come in, is likely to be high.

IAOPA is particularly aghast at the sweeping nature of EASA’s intentions because they have nothing to do with safety. Over the decades in which the current system has pertained there have been no safety issues with oversight, with instrument flying, with maintenance or any other factor. General aviation is being sucked into a trade war involving the big beasts at Boeing and Airbus, with protectionist tactics grinding up our own GA industry in pursuit of political point-scoring.

A European pilot who obtains a licence or rating in the United States will be required to undergo as-yet unspecified validation and checking on his return, and within two years will have to have converted the FAA document to the EASA equivalent, a process which will not be straightforward or inexpensive. In the case of the Instrument Rating, EASA plans to require the applicant to study for and pass all seven written exams and undergo flight training which will probably cost tens of thousands of euros even for pilots who've been flying safely for decades on FAA IRs. While it will still be legal to own an N-registered aircraft, the market in such aircraft will shrink, with some that have been modified to FAA STCs being rendered unsaleable in Europe. Those pilots who have American PPLs but cannot attain JAR Class II medical standards will also be adversely affected.

The plans, set out by EASA’s Deputy Head of Rulemaking Eric Sivel in a note to AOPA UK, confirm IAOPA’s fears that political chauvinism is taking precedence over safety and good sense. M Sivel says the proposals are stipulated in the Basic Regulation which covers everything EASA does. However, in talks with EC Transport Commissioner Daniel Calleja and others over the past five years IAOPA has been given to understand they could be flexed at the Implementing Rule stage. In its response to EASA’s consultation on the implementation of its Flight Crew Licensing proposals IAOPA pointed out that if a state has issued a licence and a medical in accordance with ICAO standards, other states should accept it without adding onerous requirements. Now, however, we are being told it is set in stone.

The end result will be that if EASA gets its way, going to America for a PPL will be pointless; but how many of those who were contemplating it will now get EASA licenses instead? Of the FAA licence and IR holders now in Europe, how many will pay the money and take the time to covert, and how many will simply walk away? And at the end of it all, what will have been gained?

IAOPA Senior Vice President Martin Robinson is meeting IAOPA’s lawyers in Brussels next week to discuss options.

 

Hans

[nick03]

@Urs

Fritz meint das wohl so wie er schreibt. P&F ist manchmal etwas "laut" und direkt. Mir persönlich ist dieser Stil lieber da so doch manche Themen besser bzw. öffentlicher diskutiert werden, z.B. Fürsty. Aerokurier und Fliegermagazin sind bis auf das Editorial ehr zurückhaltend.

 

Zum eigentlichen Thema: Ich bin selbst betroffen da N-Flieger. Ich habe mich bewusst gegen eine Ausbildung in Europa entschieden da mir der praktische Aspekt einer Ausbildung wichtig war. Ich habe in jungen Jahren einen Deutschen Segel-A Schein gemacht und fand die Theorie grausam da Themen gelernt wurden die in der Praxis kaum vorkommen. Im Prinzip habe ich nur für die Prüfung gelernt und nicht für mich.

 

Zur praktischen FAA-Ausbildung: Ich habe z.B. beim PPL drei Stunden IMC geübt (Pflicht) und es hat mich vor vielen Jahren in einer Situation über der Eifel gerettet. Über die Jahre habe ich auch meinen Instrument, CPL und Multiengine gemacht. Immer Praxisbezogen.

 

Zur theoretischen FAA-Ausbildung: Die FAA Vorgaben sind klar - es muss alles bekannt sein was UNMITTELBAR zur Flugvorbereitung, Führung und Wartung von Flugzeugen notwendig ist. Alle anderen Punkte die selten oder nie vorkommen können im AIM/FAR nachgelesen werden. Jetzt bitte nicht den Kommentar das das FAR/AIM nicht immer beim Flug dabei ist... Bei der JAR Ausbildung wird viel Wert darauf gelegt das man alles schon einmal gehört hat und zur Prüfung beantworten kann, mit der Realität hat das herzlich wenig zu tun bzw. sogar von wichtigen Themen abgelenkt wird.

Ich hatte vor einem Jahr überlegt eine JAR/IFR-PPL Lizenz zu machen, hatte schon die online Kurse und habe nach einiger Zeit mit Kopfschütteln aufgehört. Nicht weil ich zu dumm dafür war sondern weil geschätzte 50 % der Fragen auch für einen erfahrenen Piloten ziemlich unsinnig waren.

 

Den CPL(Single/Multi) habe ich aus Interesse gemacht um mich zu fordern und ein besserer Pilot zu werden. Als Privatperson ist mit JAR-PPL(IFR) in Europa Schluss denn keiner kann sich mindestens 200 Tage aus dem Job verabschieden um den CPL/ATPL zu machen. Klar könnte man den praktischen Teil des CPL's auch ohne Prüfung machen, aber wo bleibt dann der Reiz/Erfolg des Trainings?

 

Ich behaupte sogar das es einige gibt die keinen JAR-IFR Schein machen weil es in Europa viel zu aufwendig ist, obwohl sie fliegerisch theoretisch und praktisch ohne Probleme könnten. Es gibt JAR-Piloten die viele VFR-Stunden auf dem Buckel haben und riskieren durch Wolken zu gehen. Ich finde eine praktische IFR-Ausbildung wichtiger und kontrolliert zu fliegen, es ist auch sicherer! Mehr Praxis, weniger Theorie und ich mache sofort meinen JAR-IFR! Solange fliege ich N.

 

Nick

[Urs Wildermuth]

Hallo Nick,

 

P&F ist manchal etwas laut, weil eben sonst alle bereits das Schweigen der Lämmer praktizieren. Ich würde meinen, ohne den Einsatz von Heiko Teegen damals und Jan Brill und seinem Team heute, würden verschiedene Dinge einfach durchgehen, ohne dass es jemand merkt bis es zu spät ist. Daher wäre P&F das letzte Magazin, welches ich abbestellen würde, wenn überhaupt ist eine Kritik die, dass es oft zu stark in Richtung IFR und Profifliegerei geht. Aber ein Magazin welches nun seit über 15 Jahren (?) derartige Leistungen erbringt mit Bild zu vergleichen, da bleibt mir echt die Spucke weg. Wenn ein Aviaktikmagazin investigativen Journalismus bringt, dann P&F. Welches andere Magazin war immer Flugzeughalter, hat immer die Probleme 1:1 selber miterlebt? Welches andere Magazin hat in vielen Leserreisen und mit extrem hohem Aufwand die GA in Deutschland und auch Europa zu halten gesucht? Mit schönen Farbbildern, die da andere Magazine bringen, bewegt sich gar nichts.

 

Danke für Deine Beschreibung der FAA Welt. Ich bin rein RFP geschult, habe auch heute ein CPL und SEP national, werde dann konvertieren, wenn dieses abläuft. Habe zwar ein validiertes FAA PPL, mehr aber nicht. Du jedenfalls mit Deinem CPL/MULTI und IR hast eine grundsoliede Ausbildung und es ist ein Wahnsinn, wenn Dir nun diese Rechte einfach aberkannt werden sollen.

 

Du sagst, Du willst M registrieren. Was ist da der Unterschied? Isle of Man ist EASA oder nicht? Wenn ich den P&F Artikel richtig verstehe, ist die M, N und VP Registration, kurz alles was nicht EASA ist, genau gleich betroffen?

 

Meine persönliche Meinung ist klar: Die EASA soll nicht hergehen und Piloten und Halter mit ausländischen Lizenzen diskriminieren, die sie aus "Flucht" vor den von Dir geschilderten Zuständen im eigenen Land erworben haben, sondern sie sollen endlich die EASA Lizenzen und Halterbedinungen so ändern, damit man ohne die extremen Aufwendungen, die Du ja schilderst, zu einer passenden Lizenz in EASA Land kommt und sein Flugzeug mit einem Aufwand, der mit FAA Regulations vergleichbar ist betreiben kann. Irgendwie gibt es aber in Europa da unzählige Parallelen zur Luftfahrt, daher ist meine Hoffnung hier gering. Ob allerdings die USA es so einfach zulässt, dass ihre Lizenzen und Maschinen im EASA Land gegroundet werden, ist mal noch abzuwarten.

 

Danke für Deinen Beitrag.

[Urs Wildermuth]

@Hans,

 

danke.

 

Ich offe nur, die IAOPA kann diese Leute zur Vernunft bringen oder gerichtlich was erreichen oder wenn nicht, dann wenigstens die USA bewegen, Europa den Tarif durchzugeben, wenn sie das wirklich durchziehen.

[nick03]

Mit schönen Farbbildern, die da andere Magazine bringen, bewegt sich gar nichts.

Doch, die eigenen Bankkonten - Hast Du schon einmal eine Anzeige von der DFS in P&F gesehen? :009:

 

Du sagst, Du willst M registrieren. Was ist da der Unterschied? Isle of Man ist EASA oder nicht? Wenn ich den P&F Artikel richtig verstehe, ist die M, N und VP Registration, kurz alles was nicht EASA ist, genau gleich betroffen?

Sorry, war schlecht informiert. Isle of Man ist nicht Teil der EASA und somit entfällt dieser Weg. Es ist bestimmt eine Frage in der PPL-JAR Ausbildung, wenn nicht liebe EASA bitte unbedingt mit aufnehmen da zur Flugdurchführung wichtig bzw. nette Prüfungsfrage - sorry für meinen Sarkasmus!

 

@Urs: Danke für den Hinweis mit der M-Registrierung und für Deinen Beitrag!

 

Nick

[Urs Wildermuth]

Nick,

 

Doch, die eigenen Bankkonten - Hast Du schon einmal eine Anzeige von der DFS in P&F gesehen?

 

Hmm, in einem Magazin, welches die DFS so offen kritisiert? Das würde mich wirklich wundern.

 

Es ist bestimmt eine Frage in der PPL-JAR Ausbildung, wenn nicht liebe EASA bitte unbedingt mit aufnehmen da zur Flugdurchführung wichtig bzw. nette Prüfungsfrage

 

:D

 

Wohl kaum. Die würden eher schauen, dass das keiner merkt und sie dann mit Genuss den Boden unter den Füssen wegziehen können. Andererseits ist die Isle of Man nicht derart abgelegen wie etwa die USA :) Könnte man allenfalls noch hinziehen. Und dann geht's.

[nick03]

Nick,

Hmm, in einem Magazin, welches die DFS so offen kritisiert? Das würde mich wirklich

 

Mein Kommentar war die pure Ironie. in P&F findest du keine DFS-Anzeigen, in den anderen Zeitschriften des öffteren...:008: Darauf bezog sich mein Kommentar.

 

Zu der neuen Prüfungsfrage:

Sie sind inhaber einer JAR-PPL Scheins und möchten ein Flugzeug mit M-Registrierung (Isle of Man) als Flugzeugführer im EASA Luftraum betreiben. Ist das erlaubt?

A: Ja, ohne Einschränkungen

B: Ja, aber zu beachten ist Paragraph 189.6.5.8 Ziffer 5.9

C: Nein

:006:

 

 

Nick

[fm70]

P&F ist manchal etwas laut, weil eben sonst alle bereits das Schweigen der Lämmer praktizieren.

Es gibt einen Unterschied zwischen "etwas laut" und "schlicht unsachlich". Bei "etwas laut" höre ich hin, bei "unsachlich" höre ich (und viele andere) weg. P&F bewirkt meist letzteres.

[Urs Wildermuth]

Es gibt einen Unterschied zwischen "etwas laut" und "schlicht unsachlich". Bei "etwas laut" höre ich hin, bei "unsachlich" höre ich (und viele andere) weg. P&F bewirkt meist letzteres.

 

Kann ich nicht nachvollziehen. Speziell seit der Uebernahme von Jan Brill hat sich der Ton sehr gemässigt, wobei auch Heiko selten unrecht hatte. Im Endeffekt sehe ich Pilot und Flugzeug aber als das einzige Magazin, welches aktiv Flugbetrieb selber betreibt und welches die massiven Probleme der Europäischen Luftfahrt auch aktiv angeht, anstatt einfach wegzuschauen. Welches Magazin sonst gibt sich die Mühe, die ganzen EASA Entwürfe durchzuackern und darüber zu berichten? Von den anderen hört man's erst, wenns schon Gesetz ist und dann alle jammern. Denke, wenn mehr Magazine und Organisationen wie P&F die Misstände und EASA Schreibtischtaten derart aktiv berichten würden, wäre vielleicht auch mehr möglich. Ja sagen ist halt einfacher.

[Gast Hans Fuchs]

Mitteilung der IAOPA vom 05. 10. 2010

 

 

IAOPA presses the EC to delay EASA's N-register attack

 

EASA’s eleventh-hour attempt to bounce the industry into accepting disastrous regulations aimed at killing off the N-register in Europe have shocked the aviation world and led to frantic last-minute moves to stop the Agency bulldozing new rules through the European Commission.

When the Agency finally showed its hand on the N-register it was through proposals on Flight Crew Licensing which will make it impossible for European citizens to fly in Europe on American licences, render worthless the FAA Instrument Rating and blow the bottom out of the market in N-registered aircraft. If they are adopted, the plans will force thousands of pilots to undertake new training courses costing millions of euros and slide the already-depressed used aircraft market into the mire. The safety benefit will be zero.

After years of discussion, the details became clear just two weeks before the EC was due to make a final decision on EASA’s proposals. IAOPA is asking the Commission to set the issue aside to allow time for its impact to be properly assessed.

The plans fly in the face of every assurance given by EASA’s principals that while they wanted European pilots to fly on European registers, they would properly address the reasons why they did not. EASA’s Executive Director Patrick Goudou promised in 2005: “We will ensure there are no special advantages to being on the N-register.” He has not kept his side of the bargain. Few of the compelling reasons why European pilots are driven into the arms of the FAA have been addressed, and those that have been looked at have been skimmed over in a desultory and unsatisfactory way.

EASA’s claimed motivation for attacking the N-register is safety, but that is a smoke-screen for political chauvinism. Aviation is a trade battleground between Europe and America, and pilots and owners are caught between the trenches. There has never been any evidence, or even any credible claim, that the N-register is unsafe. With this move, EASA has gone far beyond its safety remit and stepped completely into the realms of political protectionism.

IAOPA-Europe met in Amsterdam at the weekend to plan a response. Delegates from 17 European countries debated emergency tactics, and Craig Spence, Vice President of Regulatory Affairs for AOPA US, flew in from Washington. He left with a full understanding of the gravity and urgency of the matter.

AOPA UK’s Pam Campbell outlined the issue which, she said, had come as “something of a bombshell”. To fly an aircraft in Europe, no matter what the country of register, would require an EASA licence and if applicable an EASA Instrument Rating, if you were domiciled in Europe. A stop-gap validation on a non-European licence would be available from national aviation authorities, valid for one year. The pilot would have to apply to the authority of the nation in which he or she resided. There would be a test for the validation, and no repeat validation would be possible, although an extension would be granted for a maximum of one year if the pilot could prove that training to convert the licence or rating has been commenced.

The minimum requirements to convert a third country PPL would be to pass an examination in Air Law and Human Performance, a PPL Skills Test and a Class 2 medical. It would also be necessary to demonstrate English language proficiency, and to have a minimum of 100 hours. That would convert the licence to a PPL with an SEP rating. Higher qualifications would be granted subject to additional training at the discretion of the service provider. The holder of an FAA Instrument Rating would have to study for and sit seven theoretical knowledge exams, which are currently the greatest barrier to the IR for private pilots. EASA is tinkering with theoretical knowledge requirements but there will be few game-changing amendments. It is unclear whether there would be any credit for American training or hours flown.

Emmanuel Davidson of AOPA France said there were more than 10,000 European pilots holding FAA licences flying in Europe. “We have to bear in mind that if your American licence is made illegal and you have an N-registered plane, when you fly it on a European licence you will have to apply both European and FAA regulations, which would mean you can only fly in the country that has issued your licence. It will be illegal to fly, say, from France to Germany or England to Belgium. Those aircraft which have been modified to FAA STCs may not be able to go on the European register and will have to be sold, but to whom? A glut of aircraft will come onto the market, and the only place you’d be able to sell them would be America. There will be massive compensation claims against EASA and the EC.”

IAOPA Senior Vice President Martin Robinson said this had been sprung on the industry at the eleventh minute of the eleventh hour, and that all assurances given by EASA and EC figures that the situation was not as dire as it seemed had proved valueless. “We are facing a firing squad which has its rifles cocked,” he said. “EASA has consulted on Part FCL, and in response to IAOPA’s specific comments on third country licences it responded with one word – ‘Noted.’ That is all. EASA sends its work as an opinion to the European Commission, which has a time frame in which to accept or reject, and the hearing for that is on the 13th and 14th October.”

IAOPA has already met with MEPs and European Commission figures and more meetings are scheduled with the aim of getting the Commission to allow more time to discuss the issue. “Our first objective is to get the EC wound up to ‘park’ the issue so the ramifications can be looked at,” Robinson said. “In the short time we have available, there is no other option. Then we have to work on how we modify the text to get a proper resolution.

“There is no guarantee that the EC will listen. They could say we’ve had our chance, but we can demonstrate that our comments simply haven’t been listened to. The regulatory impact of this will be enormous, and I believe they are poorly understood, even at EASA. I cannot believe they have done a proper Regulatory Impact Assessment on FCL. If they even begin to work out how many people would be driven out of aviation by this, EASA and the EC would recoil from it.”

There is little individual AOPA members can do at this late stage to influence events. Martin Robinson said: “If you feel strongly about this you can write to Mike Smethers, Chairman of the EASA Board of Management, at the CAA in Kingsway, with a copy to your local MEP. But time is so short that we can only take emergency measures at this stage."

IAOPA will keep members informed of progress as it happens.

Hans

[Urs Wildermuth]

Danke Hans,

 

 

unglaublich. Dass es so verheerend ist habe ich auch nicht mitbekommen. Das ist noch viel schlimmer, als es P&F in ihrem Artikel schreibt. Entscheid nächste Woche??? Die sind ja total wahnsinnig!!

 

If they even begin to work out how many people would be driven out of aviation by this, EASA and the EC would recoil from it.”

 

Wirklich? Ich denke das ist eine Hauptmotivation hinter diesem Kraftakt.