24.07.2010 | Experimental Long EZ HB-YDB | Emmen | Landeunfall

[viasa]

Wie wahrscheinlich die meisten von euch mitgekriegt haben, gabs am Flugmeeting in Emmen einen Zwischenfall. Leider bin ich mir mit der Regi nicht sicher, war es die HB-YDB?

 

Ich hab den Fall so erlebt: Flugzeug befand sich auf dem Landeanflug auf die Piste 04. Es stellte sich so dar, als ob der Pilot vergessen hätte, das Bugfahrwerk auszufahren. Dann muss er wohl (durch Funk?) darauf aufmerksam gemacht worden sein. Das Flugzeug stieg nochmals einwenig und ich war der Meinung gesehen zu haben, dass das Fahrwerk ausgefahren wurde... Möglicherweise war das Fahrwerk noch nicht komplett ausgefahren. Für mich war der eigentliche Schaden dann nicht mehr zu sehen (verstellt durch Flugzeuge), jedoch war ich sicher, dass da irgendwas nicht i.O. war, weil ich die Maschine weder im Steigflug dann sah noch weiterhinten auf der Piste.

[HB-GRMN]

Ich hab's so erlebt:

 

Flugzeug war im Final und merkte (wurde darauf aufmerksam gemacht oder wie auch immer), dass das Bugfahrwerk nicht ausgefahren war. Danach stieg das Flugzeug und liess das Fahrwerk raus, danach sank es sehr rassant (Stall?!) beim ersten Aufprall knickte die rechte Seite des Maingears ein, beim zweiten Aufprall noch die Andere und der Propeller flog in alle Richtungen. Das ganze ereignete sich auf dem Rasen links vom Runway 04.

Danach kam Feuerwehr etc. u.a. eine Abmulanz die einen der Insassen auf einer Bahre abtransportierte.

 

Werde wenn ich mal Zeit habe noch Fotos uploaden...

[biggerben]

Die Regi stimmt: HB-YDB

Bild ist hier: http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=6891874

[Volume]

Den Verletzten beste Genesungswünsche.

Das Problem ist nicht neu, der DAeC hat schon 2001 eine entsprechende Flugsicherheitsinformation herausgegeben.

Ganz klare Sache, wenn man unter 10 Metern merkt, dass man das Fahrwerk vergessen hat und einen Motor besitzt: durchstarten. Wenn man keinen hat: Bauchlanden. Ein halbausgefahrenes Fahrwerk oder gar ein Verreißen der Steuerung macht alles nur schlimmer. Ich habe es auf der Segelflug WM 2005 auch schon live miterlebt, Fahrwerk war noch gerade rechtzeitig draussen, dann aber ganz drin (inclusive Fahrwerksschacht und allen Steuerungseinbauten darüber...), weil die Landung beim Umgreifen versaut worden ist.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Ja, ist schade um das schöne Flugzeug! Ich verstehe die Leute einfach nicht: Es macht keinerlei Sinn, in den letzten Metern oder Zentimetern der Landephase noch herumzufummeln! Wie wir abermals gesehen haben, ist das saugefährlich und einfach nur dumm. Wozu hat man einen Motor? Um im Falle eines Problems durchstarten zu können! Ja, ich werde dafür bestimmt wieder einige bissige Antworten kriegen, aber schon wieder hat ein Privatpilot in einer kritischen Standard-Situation die 100% falsche Entscheidung getroffen. Es ist einfach symptomatisch, weil diese Piloten nicht das Training machen und auch nicht die Erfahrung sammeln konnten. Die Leute kaufen sich "komplexe" Flugzeuge (Einziehfahrwerk), können damit aber nicht umgehen. Ich rede nicht davon, dass das Fahrwerk vergessen wurde. Das kann jedem im Eifer des Gefechts passieren, auch mir. Aber es dann zu merken und kurz vor dem Aufsetzen das Problem lösen zu wollen, das läuft dem gesunden Menschenverstand zuwider, das ist einfach nicht akzeptabel. Vielleicht sollte sich der Pilot doch ein Flugzeug mit permanent ausgefahrenem Fahrwerk kaufen.

 

Ich bin froh, dass es nicht schlimmer für den Kollegen gelaufen ist und wünsche eine schnelle und vollständige Genesung.

[fm70]

ich werde dafür bestimmt wieder einige bissige Antworten kriegen, aber schon wieder hat ein Privatpilot in einer kritischen Standard-Situation die 100% falsche Entscheidung getroffen. Es ist einfach symptomatisch, weil diese Piloten nicht das Training machen und auch nicht die Erfahrung sammeln konnten. …

Ein etwas ulkiger Beitrag, gleich nachdem im letzten Thema der Unfall von Samedan mit einem 17'000-Stunden-Linienpilot am Knüppel diskutiert wurde…

[Roger Richard]

Hallo Andreas

 

Es ist einfach symptomatisch, weil diese Piloten nicht das Training machen und auch nicht die Erfahrung sammeln konnten

 

Was denkst Du, wie viele Stunden Erfahrung oder Flugstunden pro Jahr braucht es um ein komplexes Flugzeug wie z. B. eine Cessna 172RG fliegen zu können. Findest Du man müsste für komplexe Flugzeuge die mind. Anforderungen erhöhen.

[sirdir]

FalconJockey hat schon recht, bei einem Problem mit dem Gear nicht durchzustarten ist schon ... ungeschickt ...

Ich glaube aber nicht, dass das etwas mit Training zu tun hatte, sondern eher mit der Display-Situation, in der man 'sich keine Blösse' geben wollte und das Programm nicht durcheinander bringen wollte etc. (gern auch unbewusst, einfach in sofern, dass die Option Go Around geistig etwas weiter nach hinten gerutscht ist in der Prioritätenliste...)

 

Die ewigen Seitenhiebe gegen PPL finde ich hingegen auch langsam langweilig, zumal wir immer wieder nette Müsterchen geliefert kriegen wie die Profis Mist bauen, der jeden Flugschüler vor dem ersten Solo nur staunen lässt. Wir PPL fliegen die Flieger jedenfalls nicht minutenlang im IDLE bis hin zum Stall ohne es zu merken... :)

 

PS: Mir hat der FI beim Checkflug grad letzte Woche die Sicherung der Gearpump gezogen und mich die entsprechende Emergency Checkliste abarbeiten lassen.

Klar, dummerweise hat er's nicht geschafft die Sicherung zu ziehen ohne dass ich's gesehen hätte ;)

[FalconJockey]

@Fritz: Der Samedan-Pilot war ja auch eher ein Privatpilot. Die Sachen, die der da in den letzten Jahr hingelegt hatte waren eines ATPLers nicht würdig. Er war von der alten Garde! Heutzutage gelten eben andere Dinge als professionell. Nicht, dass man im 1 NM Final noch Vref+100kts drauf hat und dann über das Pistenende hinausschiesst! Das ist ein Extrembeispiel. Wenn man mal schaut wieviele Vor- und Unfälle es mit Kleinflugzeugen gibt, ist das schon erschreckend und vorallem aus welchem Grund. Klar, es gibt viele Zwischenfälle, bei denen die Piloten hervorragende Leistungen zeigen, aber dann gibt es halt solche Stümper, die die einzig falsche Reaktion bringen. Wahrscheinlich wollte er sein Gesicht wahren und nicht durchstarten.

 

@Roger: Wer weiss! Es gibt Leute, die mit 20 Stunden im Jahr und der richtigen Einstellung zur Sache professioneller(=sicherer) agieren(=vorausdenken und handeln), als so mancher Held, der 150 Stunden im Jahr herunterreisst, dabei aber dauernd Regeln des gesunden Menschenverstandes bricht und sich nicht im Klaren darüber ist was er da macht. Es ist ganz klar, dass viele PPLer von Grund auf anders an die Sache herangehen, als jemand, der jahrelang als F/O mitgeflogen ist und dann erst PIC wird. So hatte man die Chance über lange Zeit zu sehen, was für Mist passiert (von beiden Seiten des Cockpits und von Aussen) und vorallem wie man damit umgeht. Dass dem erfahrensten Piloten Fehler unterlaufen, leichte wie schwere, das steht ausser Frage. Ich schliesse mich da 100% mit ein. Mir unterlaufen bei der Arbeit jeden Tag Fehler, das ist ganz normal! Es geht einzig und alleine darum, wie man damit umgeht und wie man das Problem sachlich, ohne eingeschränktes Ehrgefühl (oder ähnlich) abarbeitet. Damit haben aber einige Leute wirklich Probleme. Entweder sind sie nicht sensibilisiert dafür oder sie wissen es einfach nicht besser, eben mangels Erfahrung.

 

Wenn Du also von Dir aus logischerweise sagst, dass bei einem Fahrwerksproblem im Short Final (weil Du es beispielsweise in der Hektik des Moments vergessen hast, oder ein Lämpchen zeigt nicht grün an) die einzige Reaktion von Dir ein Go-Around ist, dann bist Du auf der richtigen Seite. Es gibt leider genug unprofessionelle Wurschtler, die ein Flugzeug einfach nicht bedienen können. Steuern können sie es, aber sie können es nicht als PIC verantwortlich bedienen. Dafür braucht es Lebens- und Flugefahrung. Die einen brauchen mehr, die anderen weniger, ist halt Charakterfrage.

[cavoknosig]

Noch ein paar technische Details zum Fahrwerk:

Das Hauptfahrwerk ist fix. Das Bugrad wird eingezogen und zwar mechanisch mit einer Kurbel zwischen den Beinen und einem Schneckengetriebe. Die Kurbel braucht somit mehrere Umdrehungen.

Im Normalfall wird dies auf dem Downwind erledigt, und nicht bei zu grossem speed, denn je grösser die Geschwindigkeit desto mehr Kraft wird benötigt.

Es ist eine Weile her, aber soweit ich mich erinnern kann gibt's eine akustische Warnung wenn der Motor eine tiefe Leistung gesetzt hat UND das Bugrad nicht ausgefahren ist, welche aber manuell gesilenced werden kann. Ausserdem gibt's ein kleines Sichtfenster wo der Pilot direkte Sicht auf das Bugrad hat. Ich glaube auch mich zu erinnern, dass es noch ein (schlecht sichtbares) "Green" lämpli gab, aber an die genaue Logik/Funktion und welchen end Switches kann ich mich nicht erinnern.

 

Beim einleiten des Sinkflugs Ende Downwind wird die Speedbrake unter dem Rumpf (ebenfalls mechanisch mit einem grossen Hebel) ausgefahren und dann mit dem Ellenbogen der Hand, welche am Gashebel ist, versperrt. Danach wird relativ schnell (80kt) bis in den Flare geflogen. Bereits bei leichtem overspeed ab ca 90kts würde die Speedbrake von selbst und abrupt einklappen, darum sollte diese wirklich manuell versperrt werden, schon nur wegen der möglichen Verletzungsgefahr ausgehend vom schnappenden Hebel. Das Fahrwerk nach dem Downwind/Speedbrake ausfahren noch bedienen zu wollen ist IMHO eine ganz schlechte Option.

 

Ich bin immer sehr vorsichtig mit "offensichtlichen" Schnellschlüssen. Vielleicht wurde ja ein go-around versucht und dieser ging aufgrund eines andern Problems/Ursache (Throttle, Carb Heat, Mixture, Engine z.B) in die Hose?

Die EZ war gemäss hear-say in der Vergangeheit auch schon ohne Bugrad gelandet, ohne grössere Probleme oder Schäden. Es gibt sogar extra einen Holzblock/Skidplate vorne unten für solche Fälle und fürs parkieren. Das kritischste in dem Fall ist nur das "runterfallen" der Nase sobald der Canard vorne einen negativen Anstellwinkel durch das Nicken um die Haupfahrwerksachse erhält...

 

Ich weiss nicht wer die involvierten Piloten waren, jedoch waren die garantiert nicht unerfahren oder "grün" hinter den Ohren, schon nur weil u.a. ein BAZL requirement war 50h auf dem Typ geflogen zu sein. Ausserdem war (zumindest als ich die YDB flog) die Bedingung von mindestens 150 Flugstunden seitens der Versicherung bei Eintritt. d.h. sicherlich 200h+

 

Unter dem Strich scheint der Fall die Erkenntnis, welche sich mittlerweile auch bei den zertifizierten (Cirrus, Cessna Corvalis etc...) durchzusetzen scheint, zu bestätigen, dass unter 250kt ein Einziehfahrwerk nur unnötige Komplexität, Gewicht und wenig Mehrwert bringt.

There are only those that have and those that haven't yet...

 

mfg Bernie

[FalconJockey]

Hallo Bernie,

 

danke für den Beitrag! Wieder was gelernt. Und ja, ich habe es noch vor mir ;) Level-Bust habe ich aber schon hinter mir, puh!

[cavoknosig]

@Andreas

bitte, gern geschehen.

 

und bezüglich Fehlerkultur geh ich natürlich voll mit dir einig! aber das liegt auch an dem Fakt, dass wir beide uns beruflich und praktisch täglich mit dem System Aviatik beschäftigen. Dies aber von allen zu erwarten wäre unrealistisch und unnötig elitär.

 

Fehler schleichen sich überall ein und das liegt in der Natur der Sache. Wenn aber wie im Fall der Einziehfahwerke bei Kleinflugzeugen potenziell grosser Sachschaden entsteht im Tradeoff für minimalsten Geschwindigkeitsvorteil und weniger Zuladung (gegenüber einem gut verschalten Fixfahrwerk) sind solche Überlegungen schon nicht fehl am Platz. ergo auch die Entwicklung am Markt.

 

gruss bernie

[sirdir]

Unter dem Strich scheint der Fall die Erkenntnis, welche sich mittlerweile auch bei den zertifizierten (Cirrus, Cessna Corvalis etc...) durchzusetzen scheint, zu bestätigen, dass unter 250kt ein Einziehfahrwerk nur unnötige Komplexität, Gewicht und wenig Mehrwert bringt.

There are only those that have and those that haven't yet...

 

Ich bin nicht ganz einverstanden. Ich finde die C182RG genial. Das Ding fliegt noch 'sicher' mit 65 kts, erreicht aber locker 150 kts. Muss man von diesen 150 kts schnell runter dient das Gear als effektive Speedbrake (ab 140 kts). Ich finde das Flugi wird durch das Gear viel besser zu handhaben und erreicht eben auch schnellere Geschwindigkeiten als dasselbe 'neue' 182gi ohne RG.

Klar, vom Wartungsaspekt mag es anders aussehen.

[Gast Hans Fuchs]

Ja, ich werde dafür bestimmt wieder einige bissige Antworten kriegen.

In der Tat. ;)

 

Das Vergessen von Ski bei Landungen im Gras mit anschliessendem Heubürzel wurden meiner jahrelanger Beobachtung entsprechend vor allem durch ATPL Piloten und Fluglehrer praktiziert.

 

Daraus schliesse ich nun aber nicht, dass diese viel schlechter wären als PPL Piloten. Sondern ich denke eher, dass es diesbezüglich überhaupt keine Unterschiede gibt.

 

Hans

[miburri]

Scheinbar bin ich der einzige, der den ganzen Ablauf des Landeunfalls auf Band hat.

Hier der Video, gefilmt vom Spotterhügel aus:

 

http://www.kriensnet.ch/videos/emmen240710_hard_landing_long_ez_kriensnet.wmv

[sirdir]

OK, wenn man sich so das Video anschaut, sieht's ja dann doch nach Go-Around aus, allerdings kam die Power sehr spät? Erst ging die Nase hoch, später die Speedbrake rein, dann kommt endlich Power und gleichzeitig das Bugrad raus(!), während das Flugi ziemlich um die Längsachse schwankt (kann das vom Kurbeln kommen?). Endgültig abwärts ging's dann, als diese komische Speedbrake plötzlich raus kam, warum auch immer. Ausserdem könnte man vom Klang her meinen, die Motorleistung gehe plötzlich wieder zurück, aber das könnte auch an der Aufnahme liegen.

Spekulieren was da nun genau passiert ist tu ich jetzt lieber nicht mehr.

 

... oder doch kein G/A sondern ein Versuch dann doch noch zu landen? Kann ja fast nicht sein?

[FalconJockey]

Hallo Hans,

Daraus schliesse ich nun aber nicht, dass diese viel schlechter wären als PPL Piloten. Sondern ich denke eher, dass es diesbezüglich überhaupt keine Unterschiede gibt.

natürlich gibt es Unterschiede. Wir ATPLer fliegen in der Regel nur noch selten auf den kleinen Flugzeugen und haben dort demnach sicher Defizite, mangels Übung. Aber ganz sicher haben ATPLer deutlich mehr Erfahrung im Treffen von Entscheidungen in kritischen Situationen bzw. in Situationen, in denen ein richtige Entscheidung bereits die Wendung zum Schlechten verhindert. Unterbrechung der Fehlerkette, das ist was wir können.

 

Und wir reden jetzt nicht von Special Operations wie Gebirgsfliegerei! Das ist ein anderes Kaliber.

[FalconJockey]

Im Video sieht es in der Tat so aus, als ob der Pilot doch noch gemerkt hat, dass das Fahrwerk fehlt (oder er wurde per Funk darauf aufmerksam gemacht). Dann ist er wohl durchgegangen und während des Durchstartvorgangs kam das Bugfahrwerk doch noch raus. Die anfängliche hohe Motorleistung lässt deutlich nach (siehe auch Propeller!) und die Bremsklappe wird wieder ausgefahren. War das ein Versehen? Oder wollte der wirklich doch noch landen? Verrückt.

[Volume]

Hossa! Das war aber heftig. Danke für das Video.

So manches konventionelle Flugzeug wäre bei so einer Behandlung wohl über den Flügel abgekippt, bzw. hätte den kompletten Hauptflügelauftrieb verloren und wäre noch heftiger eingeschlagen. Dann wäre das Ergebnis vermutlich nicht so harmlos wie bei einer Ente, bei der nur der Canard überzogen war. Auch die Kunststoffstruktur hat gut zusammengehalten. Definitiv zweimal Lob für Rutans Konstruktion und die Bauausführung.

 

Gruß

Ralf

[Voni]

Hoi Michael,

 

Besten Dank für das Video. Ich sah den Flieger erst,als er schon stand. Sieht ja fürchterlich aus. Frage, ich möchte das Video brennen, geht aber nicht,hats Du einen Tipp ?

[PhilippM]

Hallo Zusammen!

 

Danke für das gute Video! Sieht aus als ob das erneute Ausfahren der Speedbrake ein Moment Richtung Nase hoch verursacht und das Überziehen vervollständigt hätte? Weiss jemand ob das Ausfahren der Speedbrake ein Moment um die Querachse Richtung Nase hoch zur Folge hat?

Für mich siehts aus, als ob der Pilot nach dem Ausfahren des Bugrades sich wegen der whs noch ausreichenden Pistenlänge doch noch zur Landung entschieden und dabei die speed nicht genügend im Auge behalten hat. Die sich möglicherweise seit dem go around - Manöver eher im kritischen Bereich befand.

Gruss! Philipp

[cavoknosig]

danke für das video!

 

@ralf hast absolut recht, ein anderes modell wäre aus so einer fluglage u.u. in einen spin abgeschmiert...

 

@philipp bzgl speedbrake: das pitchmoment, welches die speedbrake generiert ist praktisch vernachlässigbar.

 

eine weitere EZ spezialität ist, dass man den speed praktisch nicht über das höhenruder am sidestick "spüren" kann, sondern nur aus dem unterschied zwischen pitch angle und dem flight path vector (visuell, kein efis oder so) einschätzen muss.

 

der heftigste einschlag (bin extrem erschrocken ab dem video, hätte das nie so heftig erwartet, riesenglück, dass die piloten einigermassen heil geblieben sind, gute Besserung!) ist ganz am schluss wegen zu wenig energie (speed/power) und gleichzeitig zu tiefem pitch entstanden wodurch der vektor nach unten verreist ist...

aber natürlich alles eine folge aus der äusserst ungünstigen ausgangslage...

auch erstaunt mich die instabilität um die hochachse, denn das war eigentlich nie ein problem mit der EZ. in dem fall grosses glück, denn das führte u.a. zum einschlag im gras statt auf beton.

 

mfg bernie

[Chrigu G.]

Eine Heli-Pilotin, die sich offensichtlich vom Wetter am Flugmeeting überraschen liess ("...Ich hatte ja was zu essen dabei (Apfel/Wasser) aber nach dem nasskalten Morgen hätte ich gerne was warmes gehabt. ...") - na ja, damit qualifiziert sie sich ja gleich selbst - hat im thread http://flightforum.ch/forum/showthread.php?t=76190&page=5, posting # 110, gebeten, Kommentare zum Unfall in diesem thread hier zu posten.

 

Ich hatte dort geschrieben

 

"...

Unfall, persönliche Beurteilung

Vorab muss ich hier einmal ein paar Bemerkungen loswerden, ob andere einem nun mit dem Aufruf nach "sachlicher Behandlung" einen Maulkorb verpassen wollen oder nicht: Erstens, warum muss in einem Flugzeug, das an einem Display teilnimmt, ein Passagier sitzen? Dies führt im Fall dieses Kleinflugzeuges nicht nur physikalisch zu einer Mehrbelastung, sondern möglicherweise auch psychologisch ("Beweis von Können und Stärke" usw.). Zweitens: Zufällig befand ich mich horizontal gesehen gerade senkrecht, also im rechten Winkel zum Unglücksort, was mir ermöglichte, die Geschwindigkeit des Apparates im Moment des Aufkommens am Boden intuitiv als zu schnell zu empfinden. Dies hat man aus der Sicht der Videokamera praktisch in Fahrtrichtung sicher nicht so deutlich gesehen!

..."

 

Dazu möchte ich hier erklärend anfügen, dass ich mit meiner Erwähnung einer Videokamera nicht dieses Super-Video von Michael meinte, sondern das "Platz-Video", das live auf den Gross-Displays an Ort gezeigt worden war.

[Gast Hans Fuchs]

Aber ganz sicher haben ATPLer deutlich mehr Erfahrung im Treffen von Entscheidungen in kritischen Situationen...

Genau das halte ich für eine ausgesprochen Stärke der PPLer. Wie sieht es damit bei den MPLer aus?

 

Hans

[Flying-Andy]

.....Reichen die Fotos des Polizeihelikopters, um dann die Trümmer wegräumen zu können? Oder ist ein BFU-Verantwortlicher zugegen, der hier in einer Art Schnellgericht entscheiden kann?.....

(aus dem anderen Emmen 2010 - Thread)

 

Diese Frage habe ich mir auch gestellt :confused:

 

Hat den der Pilot auf diese Weise überhaupt noch eine Chnance auf eine faire Untersuchung seitens der Behörden, schliesslich wird es ja dann eines Tages auch darum gehen, wer denn nun die ganz grossen Einzahlungsscheine zu begleichen hat. :009:

 

Beste Grüsse

Andy :rolleyes: