Das Flugzeug der Zukunft

[reverser]

.

 

Es hat immer mal in der Geschichte Technologiesprünge gegeben, die innerhalb einer Generation passiert sind. Gut möglich, dass schon in 10 Jahren heute undenkbare Batterien existieren. Und an denen hängt es ja primär

 

Wie wär's mit einer Blitzableiter - bzw. einer Blitzleiter-und-Speicher Station?

Es genügte der Bruchteil einer Sekunde, um mit dem Energie Ertrag eine gesamte Flugzeugflotte anhaltend zu "energetisieren";-)

 

Heute völlig undenkbar: In 10 Jahren vielleicht?

Oder überhaupt?

 

Mit Grüssen in Zeiten des Energiehungers

Richard

[Volume]

Dann sind wir wieder bei den Anfängen der Segelfliegerei, als man glaubte nur mit Gewittern könne man sich von den Hängen lösen und Strecke fliegen...

Dann kann man auch im Flug die Batterie aufladen, einfach alle 100km mal einen Blitz suchen ;) 

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Gut möglich, dass schon in 10 Jahren heute undenkbare Batterien existieren.

Bei LiFe und LiPo hat es jeweils mehr als 20 Jahre von der Entdeckung des Prinzip bis zur Verfügbarkeit erster brauchbarer Akkus gedauert. Das es in 10 Jahren eine Akkus gibt, deren Technologie heute noch nicht bekannt ist, ist relativ unwahrscheinlich.

 

Aber wir brauchen auch gar keine Akkus für Flugzeuge mit über 100 Sitzplätzen. Warum? Elektrische Antriebe die viel besser mit Leistung skalieren als solche mit fossilen Brennstoffen, machen andere Mobilitätskonzepte möglich. Moderne Flugzeuge sind ja nur so groß, weil Strahtriebwerke an Flugzeugen für 4-6 Personen so brutal ineffizient sind.

 

Hätte Carl Benz damals die "geniale" Idee gehabt, mit dem Otto-Motor ein mechanisches Pferd zu konstruieren, mit dem man dann Kutschen ziehen kann, dann gäbe es heute Mercedes als Firma wohl eher nicht mehr ...

 

Florian

[Volume]

 

Moderne Flugzeuge sind ja nur so groß, weil Strahtriebwerke an Flugzeugen für 4-6 Personen so brutal ineffizient sind.

Der Wirkungsgrad von Propellern ist allerdings auch sehr stark größenabhängig, das Konzept einer größeren Anzahl von Motoren könnte also auch erstaunlich ineffizient sein.

Moderne Flugzeuge fliegen auch nur so hoch, weil Strahltriebwerke in niedrigen Flughöhen sehr ineffizient sind, elektrisch propellergetriebene Flugzeuge würden allenfalls so hoch fliegen, damit sie dem wetter entkommen, die Antriebstechnologie würde auch tiefer effizient funktionieren.

 

 

Aber wir brauchen auch gar keine Akkus für Flugzeuge mit über 100 Sitzplätzen.

Andererseits sind sehr viele der Ansicht, das weltumspannender Flugverkehr nur mit einem Hub-and-Spoke Konzept wirtschaftlich zu machen ist, spätestens dann brauchen wir Akkus für Flugzeuge mit 300 Passagieren.

 

 

Hätte Carl Benz damals die "geniale" Idee gehabt, mit dem Otto-Motor ein mechanisches Pferd zu konstruieren, mit dem man dann Kutschen ziehen kann,

Ich denke Carl Benz hatte wohl eher eine Lokomotive auf der Straße, als eine mechanische Pferdekutsche im Sinn, es war jedem klar, das Dampf und nicht Pferde die Zukunft war, aber die Grundaussage ist richtig.

Auch gerade in Bezug auf autonomes Fliegen, es gilt das Problem besser zu lösen, nicht eine existierende Lösung mit moderner Technik zu optimieren.

Das haben wir ja schon im Parallelthread diskutiert. Die ganze Idee der 3 Steuerelemente Quer-/Höhen-/Seitenruder ist auf den Menschen als Bediener optimiert, genauso z.B. die Schreibmaschinentastatur. Der künstliche Horizont sieht so aus, weil es mechanisch die einzig machbare Variante war, der HSI ist eine rein technologisch, nicht ergonomisch bedingte Erfindung, und wird doch heute noch auf Bildschirmen simuliert... Rein vom Problem her betrachtet, gibt es sicher elegantere Ansätze.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Es hat immer mal in der Geschichte Technologiesprünge gegeben, die innerhalb einer Generation passiert sind. Gut möglich, dass schon in 10 Jahren heute undenkbare Batterien existieren. 

 

Natürlich ist das gut möglich. Aber nicht sehr wahrscheinlich. Ich denke immer an die Geschichte von Star Treck (Raumschiff Enterprise): Ein Erdling erfindet den Warpantrieb, und darauf nehmen die Vulkanier erstmals Kontakt mit uns auf, worauf sich die Foederation entwickelt: Life long and prosper!

 

Wir müssen uns mal die Relationen vorstellen: Um so ein Vehikel elektrisch in die Luft zu bringen, brauchen wir nicht so was wie 30 oder 50% mehr Leistung bei Batterien, Motoren usw, Reduktion des Gewichtes, sondern eine 30 bis 50fache Verbesserung (Schätzung).

 

Ich wiederhole mich in der Einschätzung, dass die Luftfahrt die letzte Industrie sein wird, die von den neuen Technologien profitieren wird, denn es lohnt sich als erstes im stationären und dann im mobilen erdgebundenen Betrieb. Erst wenn wir am Gipfel der Effizienz angelangt sind, lohnt es sich auch in der Luft, weil da jedes Gramm Zusatzgewicht eine Strafe ist.

 

Zuerst würde man wenn schon mit anderen alternativen Antriebsmethoden experimentieren, z.B. Power to Gas, Power to Liquid (Synthetisierung von Brennstoffen), welche dann allenfalls auch durch umweltfreundliche Energien gewonnen werden.

 

Die Aussagen dieser Easyjet-Tante ist reine PR.

 

Dani

[Meerkat]

Elektrische Antriebe die viel besser mit Leistung skalieren als solche mit fossilen Brennstoffen, machen andere Mobilitätskonzepte möglich.

 

Warum das? Bei einem stehenden Motor am Boden mag dies vielleicht stimmen. Bei Flugzeugen nimmt bei tiefer Reynoldszahl der Luftwiderstand im Quadrat zur Grösse zu. Das Gewicht der Kupferleitungen nimmt aber mit dem Exponent 3 zu, sprich, doppelt so gross, achtmal so schwer. Und dabei nimmt der Stromübertragungsquerschnitt aber nur im Quadrat zu.

Des weiteren haben Kerosiner bzw. Beziner den grossen Vorteil dass sie auf lange Strecken ein wesentlichen Teil ihres Gewichts verbrauchen bzw. verbrennen. Das ist bei Akku-Flieger noch nicht der Fall. Nicht ohne Grund gibt es bei E-Cars wie Tesla die sinnvolle Grenze von 300+ km und meines Wissens keine kommerzielles Autos mit einer Reichweite von 1'000 km. Hier müsste m.E. konzeptionell und technologisch noch einiges gemacht werden.

[Lubeja]

...und dann muss das Ding wieder aufgeladen werden, was ja auch seine Zeit braucht. Ich dachte, die low-cost carriers erzielen ihre Kostenvorteile auch indem sie die Bodenzeit minimieren.

 

Sorry, du hast das Video nicht richtig geschaut! Nein, dass ist eben der eine interessante Punkt, den ich als sinnvolle Lösung betrachte. Nämlich, dass man die Akkus am Boden tauscht! Und dann am Flughafen irgendwo auflädt. Das ist nicht komplizierter oder zeitaufwändiger, als heute schon Gepäckcontainer. Und wenn man noch so schlau ist und die Dinger im gleichen Format baut, wie ein LD3-45 Container, benötigt man noch nicht mal neues Equipment zum beladen.

 

(und kann die Dinger mit einem A320 transportieren, die Dinger in nem A320NE2.O als Stützakku für einen Turbo-Elektrocompoundantrieb nutzen, wass weiss ich...)

 

Der Wirkungsgrad von Propellern ist allerdings auch sehr stark größenabhängig, das Konzept einer größeren Anzahl von Motoren könnte also auch erstaunlich ineffizient sein.

Moderne Flugzeuge fliegen auch nur so hoch, weil Strahltriebwerke in niedrigen Flughöhen sehr ineffizient sind, elektrisch propellergetriebene Flugzeuge würden allenfalls so hoch fliegen, damit sie dem wetter entkommen, die Antriebstechnologie würde auch tiefer effizient funktionieren.

 

Das meinte ich auch, als ich meiner Kritik über diese Konstruktionen mit hunderte an kleinen, frisierten CPU-Kühlern formulierte. Wass soll der Scheiss, sorry? Weshalb baut man heute grosse, langsam drehende Fans/Propeller? Weil viele kleine, schnelllaufende leiser und effizienter sind? Gilt die economy of scales bei Elektromotoren nicht? Dünne, breite Einlaufschlitze mit grosser Lauflänge sollen aerodynamisch irgendwie ideal sein? Ich bin kein ausgebildeter Aerodynamiker, aber bei solchen Konstruktionen stehen mit die Haare zu Berge. Und nein, kommt mir bitte nicht mit den Zügen, die angeblich nicht schneller als 30 km/h fahren können, weil blablabla - damals hatte man noch keine Ahnung von dieser damals brandneuen Technologie. Heute weiss man sehr viel über Aerodynamik. Vor allem weiss man, was alles definitiv nicht geht.

 

Ich denke immer an die Geschichte von Star Treck (Raumschiff Enterprise): Ein Erdling erfindet den Warpantrieb, und darauf nehmen die Vulkanier erstmals Kontakt mit uns auf, worauf sich die Foederation entwickelt: Life long and prosper!

 

Eine sehr gute Analogie übrigens auch zum Thema "Züge ≠ >30 km/h" - wenn heute jemand einen funktionierenden Warp-Antrieb erfinden würde, hätten geschätzt auch 95% der Weltbevölkerung völlig irrationale und nicht nachvollziehbare Ängste vor so einem Gefährt und es würde wohl auch nach einem erfolgreichen Testflug immer noch genug Wissenschaftler vor den unkalkulierbaren Risiken eines solchen Antriebs warnen. Und in 200 Jahren benutzen wir es wie Klopapier.

 

Und bitte ohne C im Trek, Dani! Schäme dir!!! :D :D :D

 

Zuerst würde man wenn schon mit anderen alternativen Antriebsmethoden experimentieren, z.B. Power to Gas, Power to Liquid (Synthetisierung von Brennstoffen), welche dann allenfalls auch durch umweltfreundliche Energien gewonnen werden.

Einige interessante Gedanken zu diesem Thema:

 

http://www.spektrum.de/kolumne/der-verbrennungsmotor-wird-noch-gebraucht/1484369

 

Die Tatsache, dass ein Fahrzeug von einem Motor angetrieben wird, in dem eine exotherme chemische Reaktion zwischen Sauerstoff und einem Treibstoff stattfindet, ist doch nicht von vornherein verwerflich. Problematisch ist vielmehr die Tatsache, dass in großen Mengen Kohlendioxid freigesetzt wird, das aus fossilen Kohlenwasserstoffen entsteht.

Bingo, das sage ich schon seit Jahren! Der Typ da in dem Bericht ist zwar auf Autos fokussiert, aber das ganze Prinzip gilt noch viel mehr für Flugzeuge. Wir müssen davon weg kommen, Kohlenwasserstoffe als Primärenergie zu verheizen, sondern eine Möglichkeit finden, diese als Sekundärenergie zu benutzen. Um sie als leichte,einfach zu handhabende Zwischenspeicher hoher Energiedichte zu nutzen. Ich glaube es war die ETH die schon vor Jahren einen experimentellen Prozessreaktor entwickelt hat, der aus Sonnenenergie, Wasser und vorhandenem CO2 aus der Luft wieder Sauerstoff und ein Basisgas (Ethan, keine Ahnung) erzegen konnte. So etwas Grossindustriell in die Saudische Wüste gestellt... CO2-neutral und erst noch Systemkompatibel B)

[reverser]

Natürlich ist das gut möglich. Aber nicht sehr wahrscheinlich. Ich denke immer an die Geschichte von Star Treck (Raumschiff Enterprise): Ein Erdling erfindet den Warpantrieb, und darauf nehmen die Vulkanier erstmals Kontakt mit uns auf, worauf sich die Foederation entwickelt: Life long and prosper!

 

Wir müssen uns mal die Relationen vorstellen: Um so ein Vehikel elektrisch in die Luft zu bringen, brauchen wir nicht so was wie 30 oder 50% mehr Leistung bei Batterien, Motoren usw, Reduktion des Gewichtes, sondern eine 30 bis 50fache Verbesserung (Schätzung).

 

Ich wiederhole mich in der Einschätzung, dass die Luftfahrt die letzte Industrie sein wird, die von den neuen Technologien profitieren wird, denn es lohnt sich als erstes im stationären und dann im mobilen erdgebundenen Betrieb. Erst wenn wir am Gipfel der Effizienz angelangt sind, lohnt es sich auch in der Luft, weil da jedes Gramm Zusatzgewicht eine Strafe ist.

 

Zuerst würde man wenn schon mit anderen alternativen Antriebsmethoden experimentieren, z.B. Power to Gas, Power to Liquid (Synthetisierung von Brennstoffen), welche dann allenfalls auch durch umweltfreundliche Energien gewonnen werden.

 

Die Aussagen dieser Easyjet-Tante ist reine PR.

 

Dani

Kann ich nur beipflichten - realistische Einschätzung der Dinge, IMO.

Reine Easy-Jet PR: Nur schon die Benennung der Flügel dieses Elektro Jets: "High aspect ratio wings for energy efficient flight". Soll das was neues oder gar revolutionäres sein? Jeder moderne Flieger hat das heutzutags.

 

Dann die "swappable battery packs with advanced cell chemistry", hinten drin,  das "distributed electrical propulsion system" versorgend: Wie hecklastig ist das denn?  Kann ja sein, dass Batterien in 20 Jahren bei gleichbleibender Leistung nur noch halb so schwer sein werden, dank fortgeschrittener "cell chemistry". Aber für den immensen Energiebedarf eines Passagierjets dieser Klasse wäre die Batterie noch immer super heavy. Was sollen da die "high aspect ratio wings" gegen ausrichten? Kommt mir alles wenig rational vor.

 

Ein "evolutionärer" Fortschritt der heutigen Batterie/Speicher Technik würde das in 20 Jahren nicht bringen.

Es bräuchte einen Quantensprung; eine "Mutation".

Womit wir wieder bei besagtem Raumschiff Enterprise angelangt wären ;)...

 

Gruss

Richard

[reverser]

 , dass ist eben der eine interessante Punkt, den ich als sinnvolle Lösung betrachte. Nämlich, dass man die Akkus am Boden tauscht!

 

 

 

 

 

Gute Idee! Habe ich auch schon von Tankstellen der Zukunft gehört: Kein langwieriges Strom-Aufladen an der Zapfsäule.

 

Simpler Austausch von Akku-Pack - alt gegen neu - tut's auch.

 

Aber eben, am Boden;-)...

Gruss

Richard

[Chipart]

Warum das? Bei einem stehenden Motor am Boden mag dies vielleicht stimmen. Bei Flugzeugen nimmt bei tiefer Reynoldszahl der Luftwiderstand im Quadrat zur Grösse zu. Das Gewicht der Kupferleitungen nimmt aber mit dem Exponent 3 zu, sprich, doppelt so gross, achtmal so schwer. Und dabei nimmt der Stromübertragungsquerschnitt aber nur im Quadrat zu.

 

Wir sagen hier das gleiche: Ich meinte, mit der Leistung *nach unten* skalieren. Ein Flugzeug mit Jet-Triebwerken kann man unter 50-60 Sitzen gar nicht effizient betreiben, weil so kleine Triebwerke wie man dafür bräuchte extrem ineffizient sind. Jets werden je größer sie sind um so effizienter. 

 

Bei Elektromotoren ist das anders.

 

Florian

[Chipart]

Gute Idee! Habe ich auch schon von Tankstellen der Zukunft gehört: Kein langwieriges Strom-Aufladen an der Zapfsäule.

 

Simpler Austausch von Akku-Pack - alt gegen neu - tut's auch.

Die Idee hatte Shai Agassi schon vor vielen Jahren. "Better Place" hat zwar über ne halbe Milliarde in den Sand gesetzt (ok: für Insider pun intended) aber ist dann ziemlich sang und klanglos eingestellt worden. 

 

Technisch ist das super-einfach. Aber schon 2007 konnte er mir auf eine meines Erachtens entscheidende Frage im Geschäftsmodell keine Antwort geben: Wem gehören die Batterien? Das wird auch bei Flugzeugen ein größeres Problem sein, selbst wenn der Aufwand für den Bau der sonstigen Infrastruktur deutlich geringer ist, weil es viel weniger Flughäfen als Tankstellen gibt.  

 

Bei allen Diskussionen zur Akkuwirtschaft und elektrischen Mobilitätskonzepten vergessen viele, dass Akkus - zumindest mit den heutigen Technologien - Verbrauchsartikel sind. Selbst mit trickreicher Ladetechnik kommt man kaum sinnvoll auf mehr als 500-800 Ladezyklen (ausser vielleicht bei NiFe-Akkus aber die sind für Mobilitätsanwendungen wegen schlechter Leistungsdichte eher unbrauchbar). Wenn ich als E-Auto-Besitzer also mit meinem niegelnagelneuen Akku zur Wechselstelle fahre und einen mit schon 400 Ladezyklen eingebaut bekomme, hat mich dieser Tankvorgang rechnerisch etwa 15.000 EUR gekostet. Schlechter Deal. 

 

Während man beim Auto das noch als theoretisches Problem abtun mag - immerhin kommt ein Tesla mit 400 Ladezyklen 100.000 km weit und nur wenige Leute fahren so viel in so einem Spassmobil - ist das beim Flugzeug ein signifikantes Problem: Hier würde der Akku ja 3-4 Ladezyklen pro Tag machen, wäre also nach einem halben Jahr definitiv hinüber (ist übrigens auch ein Problem bei fest eingebauten Akkus...).

 

Florian

[Kitfox503]

Ich stehe schon seit dem Studium mit allem, wo Strom durch fliesst, auf dem Kriegsfuss. Deshalb möchte ich mich ja nicht zu weit aus dem Fenster lehnen. Denoch habe ich meine Zweifel am "super duper Akku der Zukunft". Vielleicht nicht theoretisch, aber praktisch.

 

Ende der 80er kamen die ersten "alltagstauglichen" Elektromodelle auf. Neben den Motoren waren die schweren NiMH Akkus das Problem. Sau schwer, keine Leistung. Bei den Modellen, die ich mir als Schüler leisten konnte, war es ein paar Minuten in Bodennähe rumkrebsen.

Aber: Auf so einen Akku könnte man mit dem Hammer draufhauen und es würde wohl nichts passieren.

 

Heutzutage sieht es anders aus. Wir haben Lithium-Polymer Akkus. Die sind leicht und haben richtig Leistung. Ich habe vor einiger Zeit einen kleinen Elektrosegler gebaut. Abfluggewicht 500 gr, statt 1,5 kg wie früher. Dafür steigt das Ding im 45 Grad Winkel in kürzester Zeit an die Sichtgrenze. Sowas hätte man sich vor 25 Jahren nicht vorstellen können.

Aber: Die Lipos sind halt auch nicht ungefährlich. Wenn man in Youtube "Lipo explosion" eingibt, bekommt man einiges zu sehen.

Oder hier: https://www.suedkurier.de/region/nachbarschaft/kanton-thurgau/Altstadtbrand-in-Steckborn-Brandursache-ist-geklaert;art372446,8429921

 

So rein aus Menschenverstand heraus: Wenn ich, bei gleichen Abmessungen, immer leistungsstärkere Akkus machen will, dann bekomme ich eine immer grössere Energiedichte. Wenn sie jetzt auch noch leichter werden sollen, dann kann ich sie auch nicht weiter kapseln. Das heisst, man kann es drehen und wenden wie man will; je "besser" die Akkus werden, umso mehr Energie ist auf kleinstem Raum gespeichert und ums gefährlicher werden sie.

 

[Chipart]

Energiedichte ist nur ein sehr schlechter Näherungswert für "Gefährlichkeit":

 

Steinkohle hat eine 50 mal höhere Energiedichte, als LiPo Akkus - gilt aber gemeinhin als eher unkritisch im Handling (zumindest gab es im Flieger noch nie die Ansage, dass man die Crew rufen soll, wenn einem etwas Kohle in die Sitzspalte gerutscht ist ;-) )

 

Restmüll hat eine etwa doppelt so hohe Energiedichte wie TNT ...

 

Florian

[Meerkat]

Gute Idee! Habe ich auch schon von Tankstellen der Zukunft gehört: Kein langwieriges Strom-Aufladen an der Zapfsäule.

 

Simpler Austausch von Akku-Pack - alt gegen neu - tut's auch.

 

Aber eben, am Boden;-)...

 

Warum nacht man das ganze nicht dynamischer wenn man hier schon in die Raumschiff Enterprise Welt vordringt?

 

So zum Beispiel könnten bei einem E-Car auf der Autobahn sich kleine fahrende Akku-Drohnen autonom dem Fahrzeug nähern und unter dem Auto andocken, den Motor und einen kleinen festeingebauten Puffer-Akku mit Strom versorgen und bevor solch eine Drohne leer ist sich bei der nächsten Tankstelle verabschieden und von selbst wieder aufladen. Dies würde das Problem mit der geringen Leistungsdichte etwas reduzieren.

 

Wenn Fluegzeuge wie eine An-225 aussehen würden, dann könnten sie einen kleinen Akku-Buran mitnehmen. Leer könnte er selbständig zum nächsten Flughafen gleiten. Und falls er wie ein Learjet oder PC-24 mit einem eigenen Antrieb ausgstattet wäre, so könnte er auch "unterwegs" starten und die vorbeifliegenden Flugzeuge "antreiben" und "betanken".

 

Als Alternative könnte man all paar Minuten ein leerer Akku an einem Fallschirm abwerfen um das Flugzeug leichter zu machen - aber wo die dann überall landen werden und wer diese zusammen sammelt? :D

[Hunter58]

Sorry, aber ich muss da mit ein wenig Unsinn aufräumen. Dass ein Flieger heutzutage mit 50 Sitzen als Jet nicht kostendeckend betreibbar ist liegt NICHT am Antrieb sondern ganz einfach daran dass die Fixkosten des Teils im heutigen Marktumfelld nicht mehr genügend geseckt werden können. Auch eine ATR42 ist nur Einzelfällen noch kostendeckend zu betreiben, darum Verkauft ATR ja vor allem ATR72 und denkt über eine ATR92 nach. Cockpit, Kabine und Gatepersonal sind nicht einfach skalierbar.

 

Aber eben, mit dem Antrieb als solchem hat das rein gar nichts zu tun sondern

mit dem notwendigen Personal und der Infrastruktur.

[Volume]

 

Nein, dass ist eben der eine interessante Punkt, den ich als sinnvolle Lösung betrachte. Nämlich, dass man die Akkus am Boden tauscht

Beim Auto definitiv das Mittel der Wahl (bei Kutschen hat man ja auch die Pferde komplett getauscht, und nicht stundenlang getränkt und gefüttert...), bei Flugzeugen aber völlig unpraktikabel. Schon heute haben wir viel zu große Löcher in den Flügeln (für Zugang), für Batterien bräuchten wir nochmal größere.

 

Gruß

Ralf

[Phoenix 2.0]

In letzter Zeit könnte man den Eindruck gewinnen, dass es nicht immer friedlich bleiben muss auf der Erde. Deshalb sehe ich es als durchaus möglich, dass das Flugzeug der Zukunft so aussieht. ^_^ 
Das Foto zeigt übrigens Anhänger der sog. "Cargo-Kultes", welcher nach WW2 vor allem um Papua, die Salomonen und so zelebriert wurde.

 

Gruß

Johannes

[Lubeja]

Beim Auto definitiv das Mittel der Wahl (bei Kutschen hat man ja auch die Pferde komplett getauscht, und nicht stundenlang getränkt und gefüttert...), bei Flugzeugen aber völlig unpraktikabel. Schon heute haben wir viel zu große Löcher in den Flügeln (für Zugang), für Batterien bräuchten wir nochmal größere.

 

Gruß

Ralf

Thema verfehlt, setzen, sechs! ;)

 

Wieso in die Flügel? Bei dem besprochenen Konzept von Easyjet würden die Akkus im Rumpf platziert. Und wie ich schon schrieb, wenn man die Akkus noch im Format bestehender Gepäckcontainer fertigt, benötigt man noch nicht einmal neues Ground Equipment...

[Hunter58]

Und was wird mit dem Gepäck?

[Lubeja]

Under the seat in front of you - what else?!? :D

[Hunter58]

Dann bin ich nicht sicher ob da nicht Gewichtslimiten pro Position und kumuliert schon sehr früh greifen....

[Volume]

 

Wieso in die Flügel?

Weil sonst deren Strukturmasse ins völlig unwirtschaftliche steigt.

Ein Flügel der die kompletten Batterien über den gesamten Flug aushalten kann dürfte etwa doppelt so schwer werden, wie ein konventioneller. Mindestens, wenn man mal Bedenkt dass es ein extremer Kurzstreckenflieger wird, bei dem Materialermüdung auch am Rumpf ein Thema werden wird. 

Mal ganz davon abgesehen, dass man dann auch einen größeren (und schwereren) Rumpf braucht.

 

Ich bin sehr sicher, das das Konzept "konventionellen Flgzeug mit Batterien im Rumpf" ganz sicher nie kommen wird.

 

Gruß

Ralf

[Dierk]

Wenn aber ein Segelflugzeug der Hochleistungsklasse 1 Person plus 100 kg Wasserbalast mitnehmen kann, dann könnte man auch eine hocheffiziente 20 kW Elektromotor-Propellerkombi als Pusher an das obere Ende des T-Leitwerks schrauben und die Flügel mit 2* 40 KG Lithiumzellen ausstatten, plus Solarzellen auf der Flügeloberseite.

 

So ein Segelflieger benötigt doch nur 3 kW Dauerleistung, wenn keine Thermik vorhanden ist. Bei 250 Wh pro Kilo Lithiumionen würde man 20 KWh verfügbar haben. Wenn der Eigenstart ca. 7 KWh braucht, wäre immer noch ein Flug von mehr als 4 Stunden möglich (=400 km Range), und aufgrund der besonderen Eigenschaften der Segelflieger (Aussenlandung erlaubt) muss noch nicht mal eine Reserve eingeplant werden.

 

Damit müsste doch theoretisch ein Eigenstart möglich sein (evtl mit Flügeljunge am Start) sowie ein Stundenpreis von 15 CHF bei einer Reisegeschwindigkeit von 100 km/h und einem Wartungsintervall von 1* pro Jahr unabhängig von den Flugstunden?

Bearbeitet 8. Oktober 2017 von Dierk

[Volume]

 

plus 100 kg Wasserbalast

im Flügel... auch gern mal das doppelte, denn da tut es nicht weh.

 

Elektrische Motorsegler gibt es ja bereits zu kaufen, die gehören nicht mehr in den "Flugzeug der Zukunft" Thread, das ist Stand der Technik.

 

Gruß

Ralf

[Lubeja]

Dann wieder etwas aus der Zukunft:
 
http://www.ingenieur.de/Themen/Flugzeug/Grosse-Elektroflugzeuge-Airbus-Hybridtechnik-fliegen
 

Zugleich können auf Reiseflughöhe auch einzelne Elektrotriebwerke abgeschaltet werden. Durch den Luftzug drehen sich ihre Propeller oder Gebläse weiter und erzeugen dabei ebenfalls Strom für die Batterien an Bord.

Ich werd verrückt, bei Airbus arbeitet man am Perpetuum Mobile!

 

(okay, zum bremsen im Sinkflug kann man das machen...)