Das Flugzeug der Zukunft

[Danix]

Manchmal braucht es auch Studien um das theoretisch Machbare zu ergründen, nicht nur was wirklich sein wird oder was wirklich praktischen Nutzen bringt. Ein kluger Führer/Manager/Politiker/Wissenschaftler wird am Anfang immer eine Auslegeordnung machen und sämtliche Möglichkeiten erwähnen, um sie dann zu vergleichen und die besten auszuwählen. Die "Schrottideen" werden dann den Medien gegeben - die tollen werden patentiert! :D

[Volume]

Und jetzt wird´s noch bunter:

Flugzeughersteller EADS stellt Passagier-Flugzeug mit Elektromotor vor

Nicht, dass wir nicht vielleicht tatsächlich mal elektrisch fliegen werden (zumindest auf Kurzstrecke), aber folgendes ist natürlich völliger Blödsinn:

vollkommen lautlos mit uns durch die Lüfte schweben

Ein Propeller der mehrere Megawatt Leistung im Nachlauf von Flügel und Leitwerk lautlos in Schub umsetzt, wird auch in 1000 Jahren nicht existieren. Sonst wären Fön uns Staubsauger ja wohl auch längst lautlos.

 

Die dafür notwendigen - und noch nicht entwickelten - Batterien sollen wie Container vorn im Rumpfladeraum liegen und einfach am Flughafen ausgetauscht werden, sobald sie leer sind.

DAS hingegen propagiere ich seit 20 Jahren. Die Industrie müsste blos ein Standardbatteriegehäuse entwickeln, und dann fährt man zur Tanke, leere Batterie(n) raus, volle Batterie(n) rein, (z.B. auf einer Art Grube von einem Roboter von unten ausgetauscht) Bezahlen für Strommenge und Batterieverschleiß (kosten stehen vorher fest, also kann man schon bezahlen gehen, während die Batterie noch getauscht wird) und gut ist. Reichweite praktisch unbegrenzt, Batterielebensdauer und Laden kein Thema mehr, Kosten für die Batterie werden anteilig auf die versprochene Ladezyklenzahl umgelegt. Und "gepflegt" werden kann die Batterie auch noch professionell (kontrolliert optimal restentladen und dann wieder mit optimaler Kurve voll geladen). Wenn das die Energiekonzerne übernehmen, kann man die Millionen von Batterien auch noch als Puffer im Stromnetz nutzen, was den Gesamtwirkungsgrad und die Umweltfreundlichkeit noch erhöht. (Vor allem dann laden, wenn viel Ökostrom verfügbar ist, bei Sturm, Sonnenschein oder nach viel Regen)

Um auf Kaiser Wilhelm zurückzukommen: vor 200 Jahren hat man ja an den Postkutschenstationen die Pferde auch nicht gefüttert und getränkt, sondern gegen frische ausgetauscht.

 

Aber solange die Industrie sich ja bei Kameras, Handys und Laptops schon einen Spaß daraus macht, Tausende von individuellen Batterien auf den Markt zu bringen (die innendrin alle baugleich, aber natürlich nicht zu öffnen sind), auf das der Kunde bei ihnen das völlig überteuerte Spezialprodukt kaufen muß, habe ich da wenig Hoffnung.

 

Ausserdem ist das viel zu realistisch gedacht, die Technologie ist längst verfügbar, könnte man noch heute machen etc. Sowas hat gegen echte Visionen natürlich keine Chance.

 

Gruß

Ralf

... der hin und wieder wirklich völlig lautlos fliegt :)

[Taliesin]

DAS hingegen propagiere ich seit 20 Jahren.

Bezogen auf Kameras und andere Haushaltsgeräte oder bezogen auf Flugzeuge?

 

Ich denke nicht, dass wir je Elektroflugzeuge sehen werden, weil Batterien gleich mehrere Probleme haben. Das erste ist die Energiesdichte, Batterien sind deutlich schwerer und voluminöser pro gespeicherter Energie als konventioneller Treibstoff. Auf Wikipedia gibt's ein Diagramm zur elektrischen Leistungsdichte unterschiedlicher Materialien, Wie man sieht ist das Ende der Fahnenstange bei etwa 100Wh/kg, Kerosin hat aber einen Heizwert von etwa 42MJ/kg, umgerechnet in Wattstunden sind das 11666Wh/kg, also etwa Faktor 100. Selbst wenn man dies auf den Faktor 10 reduzieren könnte, wäre das nicht wirklich machbar. Dann bräuchte man in Zukunft Flugzeuge der Kragenweite einer A330 um von Frankfurt nach Paris zu fliegen, wo vorher 10t Kerosin nötig waren, müssen nun 100t Batterien mitgeführt werden.

 

Und selbst wenn es irgendwann ginge und die Leistungsdichte gleich wäre, dann bliebe das Problem der Logistik, die komplette Batterie-Austausch-und-Auflade-Logistik müsste von Null aufgebaut werden und jeder Flughafen+Alternate der angeflogen werden soll, muss an dieses System angeschlossen werden.

 

Ich persönlich sehe die Zukunft in Biotreibstoffen. Die Vorteile liegen auf der Hand: Gleiche Logistik wie beim herkömmlichen Sprit, gleiche Leistungsdichte, gleiche Antriebstechnik, gleiche Flugzeuge können benutzt werden, bei ausgereifter Technik vermutlich ähnliche Kosten..

[JMLAB]

 

... muesste man zuerst mal die Gravitation ueberwinden koennen

.

 

 

 

Das Hebelgesetzt wird wohl auch 2050 noch gelten

.

 

 

Vielleicht nützt die Physik innerhalb der kommenden 40 Jahre die Forschungsergebnisse der CERN LHC Projekte / Versuche für das Verständnis von Gravitation.

 

Danach wird nicht mehr gefolgen, sondern gravitationskompensiert in der Luft gefahren.

 

Der Bau von Flugzeugen im herkömmlichen Sinne wäre dann für die kommerzielle Luftfahrt überholt -

 

Luftfahrt würde im wahrsten Sinne des Wortes Luftfahrt -

 

 

Science Fiction aus dem Jahre 2011 -

 

:-)

 

Gruss Robert

.

[selli]

[...]

Und selbst wenn es irgendwann ginge und die Leistungsdichte gleich wäre, dann bliebe das Problem der Logistik, die komplette Batterie-Austausch-und-Auflade-Logistik müsste von Null aufgebaut werden und jeder Flughafen+Alternate der angeflogen werden soll, muss an dieses System angeschlossen werden.[...]

 

Dem kann ich aber keine argumentative Kraft abgewinnen. Auch für die Fliegerei, wie wir sie heute kennen mußten erst mühsam Flughäfen, Navigationshilfen (z.B. VOR, NDB, ILS etc.) aufgebaut werden. Überall mußten Einrichtungen geschaffen werden um die Flieger zu betanken und ggf. zu warten. Und wenn Heute beispielsweise eine A380 wegen seltsamer Wetterbedingungen in Stuttgart landen müßte (sowas kam schon vor, daß München, Zürich und Frankfurt gleichzeitig ausfielen), gäbe es auch rießige Probleme: Der Flieger dürfte nirgends einparken, wo er ein Pushback-Fahrzeug nötig wäre. Die Passagiere müßten auf dem Apron aussteigen und mit Bussen zum Terminal gefahren werden. Wenn dann noch irgendetwas kaputt wäre, wären in Stuttgart keine Ersatzteile vorrätig. Sie müßten von irgendwoher eingeflogen werden. Der Flieger müßte im Freien repariert werden - die Hangars reichen zwar für eine Fokker 100 oder sowas in der Art, aber sicher nicht für den A380.

 

Wäre es also möglich mit elektrischer Energie aus Akkus zu fliegen, dann würde bestimmt irgendeine Fluggesellschaft für eine Route den Betrieb aufnehmen und an beiden Enden die Infrastruktur für den Batterietausch aufbauen. Das Risiko, daß der Flieger diverten muß und am Ausweichflughafen keine Tauschbatterien verfügbar wären, müßte man in Kauf nehmen. Man könnte beispielsweise planen bei unsicheren Wetterbedingungen, wenn eine Diversion wahrscheinlicher wird, ein eher konventionell angetriebenes Flugzeug einzusetzen.

 

Es würde einige Zeit dauern, aber irgendwann wären an allen relevanten Flughäfen entsprechende Einrichtungen vorhanden.

[Volume]

Bezogen auf Kameras und andere Haushaltsgeräte oder bezogen auf Flugzeuge?

Äh, da meinte ich bezogen auf Autos (Vergleich mit Kaiser Wilhelms Pferd). Elektromobilität wird doch seit Jahren mit Milliarden gefördert, aber ausser Concept Cars und einem schulterzuckenden "Der Kunde will es wegen mangelnder Reichweite und teurer Batterie nicht" ist kaum was passiert. Dabei ist die Lösung doch so einfach. Normbatterien mieten und tauschen wenn leer.

Aber das selbe Konzept wäre natürlich auch für Flugzeuge denkbar, vielleicht sogar exakt die selben Batterien, nur halt mehr davon. Und alle paar Jahre würde sich das Innenleben in den Normbatteriegehäusen ändern, vor 20 Jahren wäre wohl noch NiCad drin gewesen, heute LiPo oder LiFeS, 2050 nochmal was ganz anderes. Da bin ich als Ingenieur realistisch genug zu wissen, das da noch Quantensprünge möglich sind. Mit entsprechendem pin-Programming würde das Ladegerät dann erkennen, was nun drin ist, bzw. würde die Tanke erkennen was das Auto denn braucht (wobei auf der Entladeseite die Unterschiede ja gar nicht groß sind, und viele Geräte mit unterschiedlichsten Batterien arbeiten können)

 

Für die, die es noch nicht mitbekommen haben: Elektroflug ist längst technisch möglich. 4 Insassen in 2 Stunden über 200 Meilen.

http://www.pipistrel.si/news/pipistrel-won-the-nasa-green-flight-challenge

Mit Wechselbatterien und entsprechender Infrastruktur wäre das sicher für so manchen GA Flieger absolut bedarfsgerecht.

 

Gruß

Ralf

[Taliesin]

Dem kann ich aber keine argumentative Kraft abgewinnen. Auch für die Fliegerei, wie wir sie heute kennen mußten erst mühsam Flughäfen, Navigationshilfen (z.B. VOR, NDB, ILS etc.) aufgebaut werden. Überall mußten Einrichtungen geschaffen werden um die Flieger zu betanken und ggf. zu warten. Und wenn Heute beispielsweise eine A380 wegen seltsamer Wetterbedingungen in Stuttgart landen müßte (sowas kam schon vor, daß München, Zürich und Frankfurt gleichzeitig ausfielen), gäbe es auch rießige Probleme

Der Unterschied ist, dass diese Anstrengungen nötig waren um den Flugverkehr aufzubauen, die Anstrengungen für den Einsatz von Batterien sind es nicht. Die Flughäfen nehmen diese Veränderungen für die A380 vor, weil sie selber davon profitieren, mehr Pax bedeutet eine höhere Attraktivität und mehr Flüge und so mehr Geld.

Wäre es also möglich mit elektrischer Energie aus Akkus zu fliegen, dann würde bestimmt irgendeine Fluggesellschaft für eine Route den Betrieb aufnehmen und an beiden Enden die Infrastruktur für den Batterietausch aufbauen. Das Risiko, daß der Flieger diverten muß und am Ausweichflughafen keine Tauschbatterien verfügbar wären, müßte man in Kauf nehmen. Man könnte beispielsweise planen bei unsicheren Wetterbedingungen, wenn eine Diversion wahrscheinlicher wird, ein eher konventionell angetriebenes Flugzeug einzusetzen.

 

Es würde einige Zeit dauern, aber irgendwann wären an allen relevanten Flughäfen entsprechende Einrichtungen vorhanden.

Stell dir mal vor du wärst eine Airline und Airbus bringt ein Elektroflugzeug raus, aber es gibt keine Flughäfen, die die Batterielogistik unterstützen. Wieso solltest du dieses Flugzeug kaufen? Man braucht ja nicht nur am Heimat-, Ziel- und Ausweich-Flughafen die Logistik, sondern auch unterwegs, falls mal jemand krank wird und man zwischenlanden muss. Wozu soll man so ein Flugzeug kaufen, wenn man sich damit den ganzen Ärger dieser Logistik ans Bein bindet? Ein anderes, konventionelles Flugzeug zu nehmen ist ja eine gute Idee, aber wo nimmst du es her? Wozu ein Flugzeug kaufen, wenn man es bei schlechtem Wetter nicht einsetzen kann?

Als Flughafenbetreiber gilt das gleiche: Wozu soll ich diese ganze Logistik einrichten, wenn keine Airline das Flugzeug betreibt?

 

Es bliebe alles am Flugzeugbauer hängen, der Flugzeugbauer müsste vor Indienststellung des Flugzeugs eine weltweite Versorgung aufbauen und das Geld eventuell vorstrecken oder irgendwie absichern. Nachdem man gerade 15 Milliarden für die Flugzeugentwicklung ausgegeben hat, hat man eher weniger Lust noch ein paar hundert Millionen bis Milliarden hinzulegen für so eine Logistik.

 

Ein anderes Beispiel für so eine Inkompatibilität ist die Transrapid. Ein tolles System und ein super Zug, aber er kann die Schienen anderer Züge nicht benutzen. Hat die Bahn überall Transrapidschienen aufgebaut?

Aber das selbe Konzept wäre natürlich auch für Flugzeuge denkbar, vielleicht sogar exakt die selben Batterien, nur halt mehr davon. Und alle paar Jahre würde sich das Innenleben in den Normbatteriegehäusen ändern, vor 20 Jahren wäre wohl noch NiCad drin gewesen, heute LiPo oder LiFeS, 2050 nochmal was ganz anderes. Da bin ich als Ingenieur realistisch genug zu wissen, das da noch Quantensprünge möglich sind.

Faktor 100 ist aber mehr als nur ein Quantensprung. Und selbst wenn es ginge, die Batterien in den Laderaum zu tun ist keine gute Idee, denn da fressen sie dir den heissgeliebten Stauraum auf, den die Airlines gerne selber benutzen oder teuer verkaufen. Die höhere Frachtraumkapazität ist ein Grund, warum die 777-300ER sich so deutlich gegen die A340-600 durchsetzen konnte. Wenn, dann müsste man die Batterien da unterbringen, wo jetzt auch schon die Energie steckt: Im Flügel. Und das wird deutlich schwieriger.

Für die, die es noch nicht mitbekommen haben: Elektroflug ist längst technisch möglich. 4 Insassen in 2 Stunden über 200 Meilen.

Ich glaube wir sind uns einig, dass die Messlatte für die kommerzielle Luftfahrt woanders hängt als die der GA, oder?

[selli]

Ich unterstelle, daß eine technologie, die Flugverkehr ermöglicht, ohne in hohen Luftschichten Schadstoffe einzutragen, politisch gewünscht wäre und entsprechend gefördert würde. Ich könnte als Chef einer Airline ein Elektroflugzeug beispielsweise deshalb fliegen haben wollen, weil es vermutlich dank Sondergenehmigung nachts starten und Landen dürfte. Eventuell würden auch Landegebühren für solche Flieger billiger (es wäre für jeden Flughafen ja ein Prestigegewinn, wenn man sagen könnte, man würde von den Umweltfreundlichsten Fliegern angeflogen).

[Markus G]

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17. März 2012 -- Boeing kündigt 737-1000 ER Variante an.

 

Wie Boeing heute bekanntgab, wird die neue Modellreihe 737-1000 ER komplett neu entworfen. Bei der Entwicklung soll Fuel Efficiency eine grosse Rolle gespielt haben. So gibt ein interner Boeing Manager an, die neue Maschine werde rund 25 % weniger Treibstoff verbrauchen als ein herkömmliches Modell der Reihe 737-900ER.

 

Der Rumpf besteht zum grössten Teil aus dem neuen, kosteninvensiven und kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Aluminium soll nur noch eine untergeordnete Rolle spielen, hiess es.

 

Airbus hat Boeing bereits im Entwicklungsstadium kritisiert, Boeing erhielt zusätzlich Exportsubventionen nach dem Extraterritorial Income Exclusion Act (obwohl diese von der WTO als illegal erklärt wurde). Zusätzliche Exportsubventionen heisst aber, das das Militär in den Entwicklungen beteiligt war.

 

Der Autopilot und die gesamte Avionik musste komplett umgeschrieben werden, die VREF Geschwindigkeiten mussten in komplexen Computermodellen neu berechnet werden. Eigens davor von den Boeing Testingenieuren entwickelte Microsoft VBA-Macros/Scripts -welche rechnerisch die Flugeigenschaften von der 737-900 Reihe auf die 1000 ER Reihe transferieren sollten, scheiterten an der (rechnerisch hohen) Komplexität von diesem aerodynamischen und bislang unbekanntem Flugzeugrumpf.

 

Boeing erhofft sich mit dieser Fülle von neuen Technologien einen entsprechenden Marktvorteil.

 

Die Boeing 737-1000 ist ein von Grund auf neu entwickeltes Design, an dem insgesamt über 3'000 Designer und Flugzeugingenieure beteiligt waren.

 

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[Chipart]

es wäre für jeden Flughafen ja ein Prestigegewinn, wenn man sagen könnte, man würde von den Umweltfreundlichsten Fliegern angeflogen

 

Und was wäre dieser Prestigegewinn wert?

Um es ganz konkret zu machen: Würdest Du Deine Flugreisen in Zukunft ab Hannover und nicht mehr ab Stuttgart starten, wenn Du wüsstest, in Hannover landen im Mittel umweltfreundlichere Flugzeuge?

 

Oder makroökonimisch betrachtet: Denkst Du, ein einziger Chinese mehr würde ein deutsches Auto kaufen, wenn er weiss, dass auf deutschen Flughäfen umweltfreundlichere Flieger landen? Oder ein einziger reicher Russe mehr sein Geld einer Schweizer Bank anvertrauen, wenn Zürich der Umweltfreundlichste Flughafen wäre.

 

Nein, die Diskussion der letzten Jahre hat aus meiner Sicht 3 Dinge gezeigt:

1.) ein "grünes Image" bringt überhaupt nichts (der Verteilungskampf unter den Airlines findet ausschliesslich über den Preis statt).

2.) Kunden sind in der Breite nicht wirklich bereit, für umweltfreundliche Produkte mehr Geld zu bezahlen (deswegen werden Energiesparende Haushaltsgeräte ja auch nicht über das Öko-Argument verkauft, sondern damit, dass man über die Zeit Geld spart und deutsche "Pseudo-Ökos" nutzen den Strom aus ihren Solaranlagen auf dem Dach nicht selbst, sondern speisen ihn zu hohen Preisen ins Netz ein, um selber billigen Kohle- und Atomstrom zu nutzen)

3.) Persönlich wirkende (wenn auch geringere) Belastungen sind jedem einzelnen tausend mal wichtiger, als abstrakte Risiken (sonst ginge die Diskussion um die Anflugrouten am Frankfurter und anderen Flughäfen nicht nur um Lärm, sondern eben auch um Treibstoffeffizienz)

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

Für die, die es noch nicht mitbekommen haben: Elektroflug ist längst technisch möglich. 4 Insassen in 2 Stunden über 200 Meilen.

 

Das ist sicher eine herausragende technische Leistung. Die Frage ist nur: Ist das auch umweltschonend?

 

Strom für Elektromobilität wird heute und auch noch auf absehbare Zeit ausschliesslich aus fossilen Brennstoffen gewonnen, da die Verfügbarkeit regenerativer Energien Ausbaukapazitätsbeschränkt ist und somit Zusatzbedarf wie durch die Substitution von Benzin- durch Elektromotoren nur fossil darzustellen ist.

 

Die möglicherweise positive CO2-Bilanz von Elektroflugzeugen ist also wenn überhaupt höchstens dadurch gegeben, dass der Effizienzgewinn bei der Verbrennung von Öl im großen Massstab in Kraftwerken im Vergleich zu kleinen Flugmotoren die Verluste durch die zweimalige Energiekonversion (Brennstoff->Strom, Strom->Bewegung) überkompensiert.

Das ist möglich, aber nicht zwangsläufig.

 

Gruss,

Florian

[Danix]

von den Boeing Testingenieuren entwickelte Microsoft VBA-Macros/Scripts -welche rechnerisch die Flugeigenschaften von der 737-900 Reihe auf die 1000 ER Reihe transferieren sollten,

 

und da drückt noch jemand den Danke-Knopf?

 

Könnten wir für diese Fabuliererei bitte eine Quellenangabe haben?

 

Und dann würde dieses Flugzeug so wie es aussieht auch noch die gleiche Typenbezeichnung haben?

 

Die Meldung kommt genau 13 Tage zu früh :005:

[josch]

"Die Boeing 737-1000 ist ein von Grund auf neu entwickeltes Design, an dem insgesamt über 3'000 Designer und Flugzeugingenieure beteiligt waren."

 

Angesichts dieses "Designs" fiel mir schlagartig ein:

 

 

:D

 

Gruss

Johannes

[sirdir]

damit, dass man über die Zeit Geld spart und deutsche "Pseudo-Ökos" nutzen den Strom aus ihren Solaranlagen auf dem Dach nicht selbst, sondern speisen ihn zu hohen Preisen ins Netz ein, um selber billigen Kohle- und Atomstrom zu nutzen)

 

Naja, 'nutzen' tun sie irgendwelchen Strom, vielleicht sogar ihren eigenen. Nur bezahlen tun sie den billigsten.

[Volume]

Angesichts dieses "Designs" fiel mir schlagartig ein:

Angesichts dieses Designs habe ich erstmal auf den Kalender geguckt, es sind aber noch 13 Tage bis April...

Die Boeing 737-1000 ist ein von Grund auf neu entwickeltes Design, an dem insgesamt über 3'000 Designer und Flugzeugingenieure beteiligt waren.

Darf ich mal Tippen: 2999 Designer und ein Ingenieur, der aber gerade krank war...

Allein die Druckkabine bei dieser Rumpfform frisst sofort jeden potentiellen Gewichtsvorteil der Kohlefaser wieder auf. Und diese kleinen Triebwerke sollen Verbrauchsersparnis bringen? Man vergleiche die Proportionen mal mit der 787...

 

Gruß

Ralf

[JMLAB]

 

und da drückt noch jemand den Danke-Knopf ?

.

 

 

... manche drücken diesen viel zu selten neben inhaltlicher Ignoranz ...

 

Gruss Robert

.

[Volume]

Mal etwas "konstruktive" Kritik (also an der Konstruktion...)

Große Winglets sehen cool aus, aber bei einem neuen Design in dieser Größe bringt es mehr, die betreffene umströmte Oberfläche voll als Tragfläche zu nutzen, sprich die Winglets runterzuklappen. Allenfalls wenn man bei großen Langstreckenflugzeugen auf 70m Spannweite beschränkt ist, oder wenn man einen bestehenen Flügel besser machen möchte ohne ihn gleich komplett umzustricken, dann machen Winglets Sinn.

Hecktriebwerke erlauben sauberere und effezientere Flügel. Allerdings sieht die Streckung bei diesem Modell nicht sehr hoch aus, ich würde sie sogar als geringer einschätzen, als die der MD-8X Serien. Trotzdem sehe ich noch nicht so recht, wo denn das Fahrwerk hin soll, die Flügelwurzel scheint nicht gerade dafür optimiert zu sein.

Hecktriebwerke bedeuten, eine beachtliche Masse hängt jetzt hinter, statt vor dem Flügel. Aus Schwerpunktgründen muß daher der Flügel gegenüber dem Rumpf deutlich nach hinten gerückt werden, der Vorderrumpf wird länger (damit das Boarden und Catern sowie die Frachtbeladung da einfacher), der Hinterrumpf wird kürzer (und damit hinter den Pfeilflügeln ein Boarden sehr schwierig, Frachtbeladung sehr anfällig für Schäden an Klappenverkleidungen und Flügel). All das verschiebt den Schwerpunkt von Passagieren und Fracht weiter vom Flügelneutralpunkt weg, das Höhenleitwerk muss grösser werden, oder die Beladung des Flugzeugs wird kompliziert und unflexibel. Der Hebelarm des Leitwerks wird kleiner, damit muss das Höhenleitwerk definitiv deutlich größer werden. Beim Seitenruder trifft dies nicht unbedingt zu, da die Triebwerke ja sehr nahe an der Mittelachse liegen, im Einmotorenflug also nicht sehr viel Drehmoment ausgeglichen werden muß. Dieses Design mit mehr Seiten- als Höhenleitwerk ist also völliger Quatsch. Die starre Höhenflosse mit der weit vorne liegenden Kabine wird nicht funktionieren, da muss definitiv eine Flossentrimmung her, Dank dem Doppelseitenleitwerk jetz auch noch mit zwei unaerodynamischen Übergängen. Dieses Konzept kann allenfalls funktionieren, wenn es natürlich instabil ist, und nur von einem Computer am Himmel gehalten wird.

Die Triebwerke sind deutlich zu klein, um ein hohes Bypassverhältnis und damit geringe Verbräuche zu haben. Doppelter Durchmesser dürfte das Minimum sein. Nur zwei Triebwerke direkt nebeneinander zu bauen ist Wahnsinn, explodiert eins, ist das andere auch hin (bei IL-62/VC-10 sind dann immerhin noch zwei übrig...), also muss in die Mitte schwere, massive Panzerung die eine Drittelturbinenscheibe bei Höchstdrehzahl zurückhält, Damit hat man von innen keinen Wartungszugang. Von aussen sind die Leitwerke und von unten der Rumpf im Weg -> für jede Wartung müssen die Triebwerke ausgebaut werden, und das durch das Designerleitwerk durch. Auch die Seitenleitwerke liegen voll in der Trümmerzone eines uncontained engine failures, die müssen extrem gepanzert werden, denn sie tragen ja erstens das Höhenleitwerk und beinhalten ausserdem die Steuerung von selbigem. Völliger Unfug!

Dazu saugen die Triebwerke auch noch die Rumpfgrenzschicht mit an, das macht sie laut und ineffizient, wenn sie denn bei hohem Anstellwinkel überhaupt noch Luft bekommen, denn die Ablösung wird wohl an der Rückendelle erfolgen.

Der Rumpf ist nicht Rund, damit wird er um ein vielfaches (so drei bis viermal...) schwerer als ein Zylinder bzw. ein Double-Bouble-Design mit auf Zug belastetert Fußbodenstruktur. Die Spante bei diesem Rumpf müssen sehr breit und massiv werden, viel Platz wird dadurch nicht gerade gewonnen....

Das einzige, das wirklich realistisch aussieht sind die Cockpitfenster :D

Und deshalb wette ich gern mit allen die hier den Danke Knopf drücken um ein Abendessen, das so ein Flugzeug in den nächsten 30 Jahren ganz sicher nicht kommen wird. (Ich denke, 30 Jahre überlebe ich noch)

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Danke Ralf für Deine ausführliche Designkritik. Du hast allerdings die beiden blauen Linien übersehen, die vom Rumpf senkrecht nach unten abgehen.

 

Das sind niegelnagelneue Antigravitationsstrahlen, die dafür sorgen, dass sämtliche aerodynamischen Flächen nur zur Lagehaltung im Raum, nicht zur Auftriebserzeugung genutzt werden müssen. Damit erübrigt sich auch das Problem der saudämlichen Anströmung der Triebwerke bei hohen Anstellwinkeln, da man keine hohen Anstellwinkel mehr braucht.

 

Natürlich wirst Du jetzt zu Recht einwenden, dass man in diesem Fall ja überhaupt keine so großen Tragflächen und Ruder mehr benötigt, womit Du natürlich Recht hast. Allerdings haben Psychologen herausgefunden, dass die ersten Modelle die mit dieser neuen Technik ausgerüstet sind aus Akzeptanzgründen einem, normalen Flugzeug nachzuempfinden sein sollten. Die Menschen müssen einfach den Eindruck haben, das Ding könnte ähnlich funktionieren, wie ein Flugzeug. In spätestens 30 Jahren werden wir nur noch amorphe braune Klumpen durch die Luft schweben sehen.

 

:009::rolleyes::D

 

Florian

[Hans Tobolla]

Ich bin fest davon überzeugt, dass es die Flugzeugindustrie und die allgemeine Luftfahrt, so wir es heute gewohnt sind, in einigen Jahrzehnten nicht mehr gibt.

Unabhängig von allen technologischen Entwicklungen um den Kraftstoffverbrauch zu senken, kommt man an diese physikalische Tatsache nicht vorbei:

 

Tragflächen mit endlicher Spannweite benötigen eine hohe Leistung während sie einen Auftrieb erzeugen, der ein tonnenschweres Flugzeug trägt.

 

Zur Zeit des Überflusses an Erdöl war dieser physikalisch bedingte Pferdefuß kein Problem , aber jetzt schon sind die allgemein üblichen Treibstoffzuschläge ein erheblicher Kostenfaktor, der sich in den nächsten Jahren sicher noch so weit verschärfen wird, dass viele Leute auf Reisen mit dem Flugzeug verzichten müssen.

Selbst wenn es gelänge, in den nächsten Jahrzehnten im Wesentlichen auf Bio-Kraftstoffe umzustellen, so bleibt für mich das Problem von welchen Agrarflächen die Megatonnen an Treibstoff kommen sollen, um den jetzigen Bedarf zu decken, und ohne die Ernährung großer Teile der Weltbevölkerung hintenan zu stellen.

 

Und die Hobbyflieger? Die fliegen mit leichten, aerodynamisch ausgefeilten Motorseglern, angetrieben mit gereinigtem Frittenöl. Kein Problem.:)

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

...In spätestens 30 Jahren werden wir nur noch amorphe braune Klumpen durch die Luft schweben sehen.

 

Sicher, das sind Luftschiffe. Die benötigen nämlich nicht tonnenweise Sprit, um für ein paar Stunden Aufrieb zu haben.

 

Gruß!

 

Hans

[sirdir]

Vielleicht hat der Willy ja einfach nicht so kurzfristig gedacht: Pferde wird es wohl tatsächlich noch geben, wenn es keine 'Automobile' wie wir sie kennen mehr gibt. Ich hoffe es zumindest.

Das mit dem Tauschakku ging mir natürlich auch schon durch den Kopf (und ich wette so manchem 'Profi' auch) aber eines der Probleme dürfte sein, dass die heutigen Akkus an optimaler Schwerpunktlage optimal platzsparend in's Fahrzeug 'eingefaltet' werden. Das ist ja nicht mehr einfach ein viereckiger Klotz. Dann hat natürlich jedes Fahrzeug seine eigenen Ansprüche, seine eigene Elektronik und vielleicht auch seine eigene Akku-Technologie. Wenn man das austauschbar machen wollte, müsste man sich irgendwo auf dem kleinsten gemeinsamen Nenner treffen, klobige Fahrzeuge mit zweifelhafter Gewichsverteilung bauen etc. Vorstellbar vielleicht für Kastenwagen.

Da vielleicht doch noch eher flüssig-Elektrolyt-Tausch.

 

Bei den Fliegern kann ich mir sowas auch kaum vorstellen. Da ist zwar mehr Platz vorhanden, aber er wird auch benötigt. Ausserdem würde so eine Tauscherei wohl höchstens zwischen Akkus der gleichen Fluglinie funktionieren. Oder wüder LH wirklich nen Austauschakku wollen, der aus nem Flieger einer Airline kam, die gerade so an der 'no fly' Linie rumdümpelt?

[Hunter58]

Sicher, das sind Luftschiffe. Die benötigen nämlich nicht tonnenweise Sprit, um für ein paar Stunden Aufrieb zu haben.

 

Dafür sind sie Wind und Wetter grundsätzlich ausgeliefert. VFR ist denkbar, der Rest nicht. Langfristig sollten wir wohl in moderne Holzbasierte Grosssegelkatamarane investieren...

[Chipart]

Wegen der Tausch-Akkus, gibt es zumindest bei Autos in der Tat schon prominente Vordenker. Siehe z.B. hier:

 

http://www.betterplace.com/the-solution

 

Gruss,

Florian

[Thomas Linz]

@Ralf

 

Ich übernehme die Hälfte der Rechnung, wenn es Dir nix ausmacht.

 

Prinzipiell möchte ich aber eins zu bedenken geben, bisher wurde noch jedes Vorurteil bezgl. technischer Neuerungen und Revolutionen ad absurdum geführt. Computer, Fliegerei, Eisenbahn, Dampfmaschine, weiß der Teufel was. Visionen und Visionäre gab es schon immer. Manchmal naiv, manchmal erstaunlich weitsichtig. Aber es gilt immer, irgendwann wurden die Visionen verwirklicht, eben nur auf andere Art und Weise.

 

Um bei der Fliegerei zu bleiben. Gravitation ist eine Kraft, die wir im Moment noch nicht beherrschen, ja noch nicht mal richtig verstehen. Sollte es aber irgendwann gelingen, die Gravitation wie ein elektomagnetisches Feld zu manipulieren und zu beherrschen, dann kann auch meine Großmutter auf einem Tretroller zum nächsten Supermarkt fliegen und keiner würde sich darüber wundern. Aus diesem Grund bin ich auch ein starker Befürworter der experimentellen Physik, insbesondere CERN. Viele Menschen sehen nur die paar Milliarden, die da investiert werden, aber vor den Chancen werden die Augen verschlossen, da investieren wir lieber Milliarden und Billionen in die Vernichtung der Menschheit.

 

Erfreuen wir uns an der 737-1000ER, ein vorgezogener Aprilscherz! :D

[JMLAB]

 

Prinzipiell möchte ich aber eins zu bedenken geben, bisher wurde noch jedes Vorurteil bezgl. technischer Neuerungen und Revolutionen ad absurdum geführt. Computer, Fliegerei, Eisenbahn, Dampfmaschine, weiß der Teufel was. Visionen und Visionäre gab es schon immer. Manchmal naiv, manchmal erstaunlich weitsichtig. Aber es gilt immer, irgendwann wurden die Visionen verwirklicht, eben nur auf andere Art und Weise.

 

Um bei der Fliegerei zu bleiben. Gravitation ist eine Kraft, die wir im Moment noch nicht beherrschen, ja noch nicht mal richtig verstehen. Sollte es aber irgendwann gelingen, die Gravitation wie ein elektomagnetisches Feld zu manipulieren und zu beherrschen, dann kann auch meine Großmutter auf einem Tretroller zum nächsten Supermarkt fliegen und keiner würde sich darüber wundern. Aus diesem Grund bin ich auch ein starker Befürworter der experimentellen Physik, insbesondere CERN. Viele Menschen sehen nur die paar Milliarden, die da investiert werden, aber vor den Chancen werden die Augen verschlossen, da investieren wir lieber Milliarden und Billionen in die Vernichtung der Menschheit.

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Daumen hoch!

 

Vielen Dank für diesen und Deinen Beitrag, Du sprichst mir aus dem Geiste.

 

Schön dass es Menschen gibt, die visionär sind und sein können und danke auch dass Du CERN erwähnst!

 

Alles zusammen kreativ, mutig und vor allem visionär, perfekt!

 

Gruss Robert

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