KM 490 - ein verrückter Flug

[Hannes]

Hallo Flugbegeisterte

 

Hmmm, ob das der richtige Ordner ist dafür? Eigentlich handelt es sich bei folgender Geschichte um ein Flugerlebnis, aber im entsprechenden Ordner wurden bis anhin nur Berichte aus der virtuellen Fliegerwelt verfasst.

 

Gestern ging das Highlight der Gymnasialzeit für mich zuende - die Maturareise. Wir haben eine wunderschöne, warme Woche auf Gozo verbracht.

 

So richtig übermüdet und die verschärften Sicherheitskontrollen am Flughafen bereits überstanden erfuhren wir, dass unser Flug 3/4h Verspätung haben werde. Wie sich unschwer vermuten lässt, starteten wir dann aber 1 1/2h zu spät. Alles eigentlich unspektakulär. Nach dem Essen versuchte ich mein Schlafmanko zu kompensieren und wachte erst wieder auf, als der Sinkflug eingeleitet wurde. Den geflogenen Kurven und dem Sonnlicht gemäss glaubte ich mich im Anflug auf die RWY 14 oder 16 in LSZH. Die Flaps waren bereits etwas ausgefahren, doch machte die Maschine keine Anstalten weiter zu sinken, noch wurde das Fahrwerk ausgefahren. Wieder ein Rechtskurve, diesmal ziemlich eng. Was ist nun das, habe ich mich mit dem Kurs dermassen verschätzt? Jetzt endlich, das Fahrwerk wird donnernd ausgefahren. Für Sekundenbruchteile verschwinden die Flügel komplett in Wolkenfetzen, Wasserstriemen ziehen über die Fenster der B737-300. Was zum Teufel...?! So dicht besiedelt war die Anflugschneise der Hauptlandepiste noch nie... Nun schlug mein Fliegerherz höher: Wir waren im Anflug auf die 28! Das gibt's ja nicht, für mich war das wie ein Sechser im Lotto! Ich freute schon auf's Abbremsen, da man doch sicher die Piste über den TWY November verlassen würde und dazu müssten die Piloten doch gehörig in die Eisen steigen. Wir bretterten über Kloten hinweg das Frachtterminal war bereits zu erkennen. Sind wir nicht etwas hoch?! Und ist diese Piste nicht etwas zu kurz, um erst in der zweiten Hälfte aufzusetzen? Die Triebwerke heulten auf, die Nase wurde angehoben. Go Around! Eigentlich schade, denn wer von uns hat schon einmal eine Landung auf die 28 erleben dürfen? Ausser den Profis wohl noch kaum jemand. Im Stillen hoffte ich, dass man diesen Anflug noch einmal versuchen würde. Angesichts des doch recht miesen Wetters und der ohnehin schon erheblichen Verspätung aber eher unwahrscheinlich. So war es dann auch. Nach einigen Kurvereien setzten wir auf der 14 auf. Auch ziemlich spät (möglicherweise war TWY C gesperrt) was dann zumindest akustisch mit intensivem Reverseeinsatz ausgebügelt wurde. Eine tolle Reise ging mit einem fliegerischen Highlight zu ende.

 

MfG

 

Hannes Müller

[Michael F]

Wow ! Ein Go-around hatte ich noch nie mitgemacht ...

 

Mein Vater ist mal mit RAM 727-200 von EDDF nach Mohammed V oder sonstwas und die haben sage und schreibe 3 (!!!!!!!!!!!!!) Go-arounds gehabt !

 

MfG Michael F. EDDT

[Mike Strasser]

Wow Gozo! Da war ich auch schon zweimal! Super!!

Aber wie kann man bei einem zweistündigen Flug nur schlafen!? Tz tz tz...

 

 

Also ein Go-Around ist tatsächlich wie ein Sechser im Lotto!!

Auch ich habe sowas leider noch nie erleben dürfen! Auch noch nie eine Landung auf der 28!

Aber die 28 wird nicht zwingend über Twy N verlassen! Vielfach wird auch auf Rwy 16 eingeschwenkt und diese dann über die nächste Ausfahrt verlassen!

 

Wenn aber nach der Landung auf der 14 heftig in die Eisen getreten wurde, kann es nicht daran liegen dass Twy C geschlossen ist, da die ser ja zuerst kommt! Aber Twy C ist tatsächlich geschlossen, d.h. eigentlich gibt's den gar nicht mehr richtig, nur noch die Ausfahrt, da ja dort das Midfield-Vorfeld platziert ist, aber diese Ausfahrt ist ja eben geschlossen!

Es hat dafür jetzt eine weitere gegeben zwischen (Ausfahrt) C und dem letzten (den Namen weiss ich jetzt gerade nicht auswendig).

 

Üblicherweise wird momentan über diese mittlere Ausfahrt die Rwy verlassen (ausser man verpasst diese), wobei man dann einen Linksschwenk über den neuen Midfield-Tarmac (parallel zur 14) und dann wieder rechts in den bestehenden hintersten Twy (dessen Bezeichnung ich eben nicht gerade im Kopf habe) einschwenkt.

Rwy 28 kann dann aber nicht geradeaus überquert werden, da dieser Übergang momentan auch gesperrt ist weil man da am Tunnelbau noch beschäftigt ist.

Also wird wieder rechts geschwenkt und auf der Zwischenverbindung zum Reststück des Twy C gerollt um dann dort die 28 zu überqueren!

Uff!

 

Ich habe gedacht ich beschreibe das gleich einmal, damit man einen kleinen Überblick über die momentane Verkehrssituation in LSZH erhält. ich hoffe, es war nicht zu kompliziert.

 

Gruss

Mike

[FalconJockey]

Hi,

 

soweit ich mich erinnern kann, muss die 28 nach der Landung vor der 16 nur verlassen werden, wenn man den STOL-Approach fliegt. Da kommt dann das sogenannte "Hold-Short-Procedure" zum Einsatz. Ich bin diesen Anflug seit langer Zeit nicht mehr geflogen, weil sich mein Jet kaum dafür eignet, aber auf der Saab 340 war das normal, dass wir Abends auf dem Rückweg von Nürnberg oder Dresden den STOL-28 Anflug gemacht haben.

 

Und eine 737 ist definitiv KEIN STOL-Flugzeug

 

Ciao, Andreas

[ThomasF]

Ach!! dann wahrt ihr das, die über das Zürcher Oberland gedonnert sind Bald wird ja der Anflug über das Zürcher Oberland keine Ausnahname sein. da müssen wir Seppli danken. Aber ich weis nicht, wie man bei schlechtem wetter auf der 28 landen will. Wie geht das ohne ILS? Funkeinweisung???

 

Gruss Thomas

 

PS: Hannes. Man schläft nicht während dem Flug *tztztz*

[Markus Burkhard]

Hallo Thomas,

 

muss ja nicht immer gleich ILS sein, auf die Runway 28 macht man einen VOR-Approach. Ist ausserdem viel interessanter für die Piloten...

Funkeinweisung, naja, ist wohl eher was für Holywood-Filme

 

Gruss Markus

 

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www.airliners.ch - Die grösste schweizer Website über Verkehrsflugzeuge

[Flo]

Hallo

 

Wurden nicht am 16. (der Tag den Hannes beschreibt) eine Zeitlang wegen dem Westwind so ziemlich alle Landungen auf 28 genommen? Oder irre ich mich da im Tag?

 

Gruss

 

Flo Bolli

[teedoubleyou]

also wenn sie beginnen müssen vdf peilungen zu machen, damit die kisten lszh finden, na dan wirds ja lustig. wie in der ersten klassen... von überall erklingt.. eins, zwei, drei...

[Robi]

Hallo zusammen!

 

Es ist in der Tat so, dass bei starkem West-/Nordwestwind alle Flieger auf der 28 landen! Also auch die "Heavys". Der Hauptgrund dafür ist, dass bei Landungen auf der 14/16 die Rückenwindkomponente die Limite übersteigt (beim A320 max. 10kt Tailwind). Der VOR-Apch wird von den meisten Piloten gern geflogen, da er anspruchsvoller und abwechslungsreicher als ein konventioneller ILS-Anflug ist. Beim gebrauch der 28 als Landepiste wird in der Regel von der 32 aus gestartet.

 

Wie ihr richtig beobachtet habt, wurde letzten Sonntag tatsächlich bis in den späten Nachmittag auf der 28 gelandet! Ich hatte selber das Vergnügen, von Belgrad her kommend, seit langem wiedermal über Kloten anzufliegen...

 

Gruss, Robi.

[Flo]

Robi

 

Merci für die Info, mir war da doch, als hätte ich am Funk was gehört...

 

Gruss

 

Flo Bolli

[Hannes]

Hallo zusammen

 

Danke für die interessanten Zusatzinfos. Ich frage mich, wie das für die Piloten so ist, einen Anflug in den Sand zu setzen und dabei zu wissen, dass man ohnehin schon verspätet ist. Lassen sich da nicht auch die stärksten Nerven etwas strapazieren?

 

Gruss

Hannes

 

PS: An alle Schlafkritiker: Nach einer solchen Maturareise schläft selbst ein Flugbegeisterter wie ich mal kurz ein. *g*

[ursmunger]

Hallo,

 

hier noch ein paar 'lotsenspezifische' Bemerkungen zu diesem Thema:

 

1) Die erwähnte 'hold short procedure' bei einem STOL-Approach 28: da ist publiziert, dass vor dem Pistenkreuz gehalten werden muss und die Piste über den dort vorhandenen Taxiway verlassen werden muss - Die Stelle wird in diesem Fall auch mit beidseitigen Blinklichtern markiert.

Offiziell kann, während ein STOL-Flugzeug auf der 28 landet, ein Flugzeug auf der 16 landen oder starten. Dies wird aber selten angewendet. Wieso?

Die Hauptkunden für den STOL-Approach sind die SB20 der Crossair. Dieses Flugzeug hat aber doch eine relativ hohe Anfluggeschwindigkeit, und häufig stoppen sie nicht wie publiziert - wohl auch, weil sich die Piloten nicht bewusst sind, dass sie stoppen MüSSEN. Nun, es ist leicht einzusehen, dass dies zu leicht zu einem Unfall führen könnte.

 

2) Es gibt auch zivil Anflüge mit Funkeinweisung. Das wird ähnlich gehandhabt wie die Precision-Approach-Radar-Verfahren in der Militärluftfahrt (talkdown). Nur wird dabei der normale Radar verwendet. Das nennt man 'surveillance radar apporoach'. Da diese Radars nicht so präzise sind (keine Gleitpfadanzeige - so muss mit Höhe gegen Distanz gearbeitet werden) sind die Minimas recht hoch.

Da dieses Verfahren höhere Minimas hat als auch ein 'non precision approach' und zudem die Flugsicherung sehr stark belastet wird - der Lotse kann sich nur um den einen Flieger kümmern - wird das nur in Notfällen angewendet: Entweder, wenn alle Navigationseinrichtungen am Boden ausfallen oder wenn die Empfangsanlagen im Flugzeug ausgefallen sind.

Ab und zu werden solche Anflüge auch von den Piloten verlangt - for training. Das klappt natürlich nur, wenn sonst nichts läuft und das Wetter akzeptabel ist.

 

Gruss

Urs

[Robi]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Hannes:

...einen Anflug in den Sand zu setzen und dabei zu wissen, dass man ohnehin schon verspätet ist...

 

Hallo Hannes!

 

Nur eine kleine Anmerkung: Jeder Anflug hat 2 mögliche Ergebnisse: Landung od. Go Around. Klar ist das Ziel, eine saubere Landung zu "produzieren", jedoch heisst einen Go Around zu fliegen noch lange nicht, dass der Anflug versifft wurde! Es gibt etliche Gründe, die nicht Pilotenverschuldet sind (ATC, Hindernis auf der Piste, Windshear,...), welche zu einem Durchstart führen können! Und wenn der Anflug mal unstabilisiert ist, sollte nicht etwas "hingeknorzt" werden, sondern die Konsequenz daraus gezogen werden und ein Go Around geflogen werden. Schliesslich ist ein Go Around keine Schande, sondern dient der Sicherheit!!!

 

Gruss, Robi.

[petersutch]

Hallo zusammen,

 

das Durchstarten / Missed Approach abfliegen ist die "eleganteste Art einen verkorksten Anflug" abzuschliessen.

 

Ein IFR Anflug sollte mental im Kopf der Piloten als ordentlicher Anflug bis zur Entscheidungshöhe führen und danach direkt in das Fehlanflugverfahren; sieht die Crew die Piste rechtzeitig ist das ein angenehmer "Nebeneffekt" und man landet sauber. Diese Einstellung hilft das "Durchstarten" als ein normales Verfahren zu sehen und auch als solches zu verinnerlichen, viele IFR Anflüge enden mit einem Bruch weil die Piloten nicht bereit sind zu akzeptieren das ein Anflug nicht zum gewünschten Ergebnis geführt hat und eben doch nochmal einen Blick tiefer riskieren.

 

Durchstarten ist wie Robi schon gesagt hat keine "SCHANDE", es ist vielmehr einen Bestätigung das die Crew ihr Handwerk versteht und verantwortlich mit Mensch & Maschine umgehen kann.

 

Gruss, Jobst

 

 

@Robi:

Mit einem 320er aus MAD heraus bei 27° Celsius auf der 36 (ich glaube die heißt so, ich meine jedenfalls die Bahn direkt unterhalb des Turms), wieviel dürftest Du maximal wiegen? Könntest Du mir das mal raussuchen ? Vielen Dank.

 

 

[Dieser Beitrag wurde von petersutch am 19. September 2001 editiert.]

[Robi]

Hi Jobst!

 

Klar kann ich's mal raussuchen, wenn ich am Wochenende wieder arbeiten gehe! Es sind ja Parallelpisten, die 36R (3700m) und die 36L (4350m). Ich nehme an Du meinst die kürzere rechte, die kurz unterhalb des TWR aufhört und sich mit der 33 schneidet?

 

Happy Landings, Robi.

[petersutch]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Robi:

Hi Jobst!

 

Klar kann ich's mal raussuchen, wenn ich am Wochenende wieder arbeiten gehe! Es sind ja Parallelpisten, die 36R (3700m) und die 36L (4350m). Ich nehme an Du meinst die kürzere rechte, die kurz unterhalb des TWR aufhört und sich mit der 33 schneidet?

 

Happy Landings, Robi.

 

Hmmm, muss ich kurz überlegen. Ich meine die 36R, allerdings schneidet sich maximal der Overrun der 33 mit dem Feedertwy. der 36R. Ich kann mich an kein Rwycrossing erinnern, was aber nichts heissen soll! Ich habe den letzten Platz vorne mittig bekommen (vielen Dank an die Crew), und war über deren Op`s ein bißchen erstaunt, als ich aufs Loadsheet gelinst habe. Im Steigflug meinte ich zum Cpt. "Hot and Heavy today" und der grinste mich nur verschmitzt an.

 

Danke schon mal.

 

 

[Dieser Beitrag wurde von petersutch am 19. September 2001 editiert.]

[Robin]

@Urs

 

Ich denke schon, daß sich die LX-Piloten im Klaren sind beim Hold-Short-Verfahren vor der 16 anzuhalten. Das steht ja auch auf der Karte drauf. Sogar auf der VFR-Karte wird das Procedure erläutert.

 

So far. Alles Gute.

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

>>Ein IFR Anflug sollte mental im Kopf der Piloten als ordentlicher Anflug bis zur Entscheidungshöhe führen und danach direkt in das Fehlanflugverfahren; sieht die Crew die Piste rechtzeitig ist das ein angenehmer "Nebeneffekt" und man landet sauber >> schreibt Jobst.

 

Mensch, mir geht da ein Licht auf. Ziemlich spät. Das ist ja der richtige, sicherheitsbetonte Ansatz, Anflug und Fehlanflugverfahren als GANZES zu sehen, also nicht nur den Anflug auswendig kennen und für den Fehlanflug wissen wo es steht.

 

Als Segelflieger hatte ich beim Umschulen auf Motorflugzeuge mental mit dem Durchstarten ganz erhebliche Probleme, denn ich hatte verinnerlicht, dass man landen MUSS, wenn man den Anflug mal begonnen hat.

 

Keiner meiner Fluglehrer hat dieses segelfliegerspezifische Problem erkannt. Es fällt in der Regel auch nicht besonders auf, weil die Segelflieger getrimmt sind, exakt anzufliegen und punktgenau zu landen. Setzt man vor dem T auf, gib es jede Menge bissige Kommentare, schwebt man zu lange, sind die Kameraden sauer, weil sie mit die Maschine weit zurückschieben müssen.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[ursmunger]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Robin:

@Urs

 

Ich denke schon, daß sich die LX-Piloten im Klaren sind beim Hold-Short-Verfahren vor der 16 anzuhalten. Das steht ja auch auf der Karte drauf. Sogar auf der VFR-Karte wird das Procedure erläutert.

 

So far. Alles Gute.

 

Hi Robin,

 

klar ist das publiziert und sollte auch den Piloten bekannt sein - respektive eingehalten werden.

Tatsache ist, dass es öfters nicht berücksichtigt wird - klar, eine Landung kann auch mal lang geraten. Dabei müsste aber eigentlich ein Go-Around durchgeführt werden...da die publizierte Pistenlänge gemäss hold-short Verfahren nicht eingehalten werden kann. Oder (wenn auch 'fliegerisch' nicht korrekt) mindestens ATC - wenn auch im letzten Moment - darauf hingewiesen werden...so etwa mit: "xy, unable to comply to hold-short procedur, long landing"

 

Alles, was publiziert ist - oder auch ATC-Instruktionen betreffend ROC z.B. - muss zwingend eingehalten werden, denn darauf basiert man schliesslich Separationen. Im Falle vom STOL-Approach 28 in LSZH ohne eine Notlösung in der Tasche zu haben, falls es nicht befolgt wird.

 

Uebrigens: etwa das Unangenehmste, was ein Controller haben kann: auf eine Instruktion betreffend ROC die Antwort 'we'll try' oder 'we'll do our best' zu bekommen. Denn genaugenommen besteht dann so keine Separation mehr - und das Flugzeug müsste tiefer gestoppt werden. In der Praxis wird normalerweise beobachtet - wenn wenig läuft - und evtl. noch eine Alternativlösung angewendet.

Im ACC existiert eigentlich immer eine Alternativlösung zu einer Separation. Im Tower-Betrieb aber kann es vorkommen, dass bei Nichteinhalten der Instruktionen (ob publiziert oder über Funk) keine Separationsmöglichkeit mehr besteht. Dies führt in jedem Fall zu viel Papierkrieg - und im schlimmsten Fall zu Ueberstunden der Feuerwehrleute...

 

Gruss

Urs

 

 

[petersutch]

Guten Morgen,

 

es könnte hier der Eindruck entstehen LAHSO Operation wäre ein verbindliches Standardverfahren, wie etwa ILS oder VOR Anflüge. LAHSO ist ein Verfahren welches benutzt wird um die Kapazität des Flughafens (also die Flughafenressourcen e.g. 2 kreuzende Rwys parallel zu nutzen) zu erhöhen - DIE ENTSCHEIDUNG EINE LAHSO CLEARANCE ZU AKZEPTIEREN LIEGT AUSSCHLIEßLICH BEIM PIC !

 

Die Airline behält sich das Recht vor Ihrem fliegenden Personal unter bestimmten Umständen LAHSO Ops zu verbieten:

 

z.B.

- Windshear gemeldet

- Rwy.oberfläche nicht TROCKEN

- Rückenwindkomponente

- MEL (Minimum Equipment List) läßt LAHSO nicht zu: Anti-Skid, Spoilers o.ä. inop.

- Benötigte Landedistanz steht nicht zur Verfügung

- Freigabe wird im Final zu spät gegeben (meist unterhalb 1.000 ft AGL)

 

Die Situation die von Urs geschildert wurde ("We`ll try our best") ist für den Lotsen katastrophal, abgesehen von der Crew die die parallel verlaufende Rwy. nutzen möchte!

 

Wichtig für LAHSO ist auch ein möglicherweise geändertes Missed-Approach Verfahren, das sollte man genau kennen.

 

Streng genommen ist eine "lange Landung" mit überrollen einer evt. Kreuzung zwischen aktiven Rwys eine illegale Landung OHNE Landefreigabe !

 

Gruss.

 

 

 

[Hannes]

Hallo Robi

 

Ich habe meine Frage wohl ungeschickt formuliert. Ich bin mir dessen bewusst, dass ein G/A eine der Flugsicherheit dienende Entscheidung ist. In meinem 1. FVS-Kurs diesen Sommer z.B. hatte ich den Auftrag, einige Volten mit T/Gs zu fliegen, hatte starken Seitenwind und kam einmal so unstabilisiert daher, dass ich den G/A entschied, was der Fluglehrer im Debriefing als positiv gewertet hat.

 

Es steht mir nicht zu, irgendjemanden zu kritisieren, ferner ich dazu gar nicht in der Lage wäre. Was ich mit meiner Frage bezwecken wollte, ist folgendes:

 

Lässt man sich als Pilot durch Verspätungen stressen (sofern man das überhaupt verallgemeinern darf)? Stellen Verspätungen einen Risikofaktor dar?

 

Vielleicht ist das so klarer formuliert.

 

MfG Hannes

 

[Dieser Beitrag wurde von Hannes am 21. September 2001 editiert.]

[Peter Gloor]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von ursmunger:

Separationsmöglichkeit mehr besteht. Dies führt in jedem Fall zu viel Papierkrieg

 

Urs

Warum existieren Separationsprobleme bei der 28 als Hauptlandepiste, wenn doch die Startpiste 32 die 28 gar nicht kreuzt??

Kreuzen tut doch die 34.....

Oder sehe ich das falsch??

Peter

 

 

[ursmunger]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Peter Gloor:

Urs

Warum existieren Separationsprobleme bei der 28 als Hauptlandepiste, wenn doch die Startpiste 32 die 28 gar nicht kreuzt??

Kreuzen tut doch die 34.....

Oder sehe ich das falsch??

Peter

 

 

Hi Peter,

 

der Standardablauf in Zürich ist wie folgt: Starts auf der 28 (kürzeste Taxizeiten), wem diese Piste zu kurz ist, die 16. Landungen auf der 14 oder 16 (je nach operationellen Bedürfnissen und politischen Einschränkungen).

Hinzu kommen die STOL-APP 28...soviel ich weiss nur 'on pilot's request' - une ein beschränktes Kontingent pro Tag; wegen Lärmschutz- resp. politischen Gründen.

 

Somit kreuzt die Landepiste 28 die Startpiste 16 - und da ist das Problem.

 

Uebrigens: Das Horrorszenario jedes Controllers in Zürich: Start auf der 16...und gleichzeitig ein Go-Around auf der 14. Denn diese Flugwege (wie publiziert) sind nicht separiert. Da muss dann improvisiert werden.

 

Gruss

Urs

[Daniel B.]

Hallo

ich hatte auch schon mal das Glück einen Anflug auf die 28 zu machen. Mit einem Jumbolino von London-City her komment. Leider, war ich da noch nicht so Flugbegeistert wie heute.

GRuss Daniel

[Walter Fischer]

Salü Urs,

mir fällt da auf, wie Du entgegen früherer Bemerkungen zum navigatorischen Geschehen in LSZH markant an Basiswissen zugelegt hast. Könnte etwa der Grund dafür darin zu suchen sein, dass Du möglicherweise hierher dislozierst?

Gruss Walti