Pitch oder Power?

[newec]

Hoi zäme, ich habe mal eine Frage an euch - vor allem natürlich auch an die Fluglehrer hier.... Ich hatte eine Diskussion bezüglich dem Einsatz von Pitch und Power:

 

Beim Start ist es klar: Der Pitch kontrolliert den Speed, da man ja eh Vollgas gibt.

 

Wie ist es nun bei der Landung?

Ich glaube gelernt zu haben, dass auch bei der Landung mit dem Pitch der Speed kontrolliert wird und mit dem Gas der Gleitwinkel. Wie ist das nun wirklich? Mir ist schon klar, dass a) beides möglich ist b) praktisch das eh beides ineinander spielt.....

 

Danke für Feedbacks

Beat

[Roger Richard]

Hallo Beat

 

Dies war bei meiner Flugausbildung, die sehr Praxis bezogen war, gar keine Thema.

 

Aber unbewusst steuere ich die Fluggeschwindigkeit im Landeanflug eher mit dem Pitch. Das Powersetting verändere ich nur wenn ich entweder zu hoch oder zu tief bin.

[sirdir]

Man kann sich streiten, eigentlich bestimmt auch der Pitch die Geschwindigkeit beim Start, da Power ja eben gegeben ist ;)

 

Ich habe schon beide Varianten gehört. Bei mir hiess die Theorie 'Pitch-Power Prophylaxe' oder so, d.h. eigentlich wurden immer beide Werte gleichzeitig angepasst.

Aber es kommt halt etwas auf die Situation an. Bin ich tief und langsam geb ich sicher eher Gas....

[rolfuwe]

In grauer Vorzeit gab es Flugzeuge ohne Trimmung, da wurde fast alles mit dem „Gas“ gemacht (oder man hatte Schmerzen in den Armen). Aber nun haben wir Gas, Trimmung u. Pitch und alles muß passen und nur eins davon ist immer nur in bestimmten Bereichen möglich und bei jedem Flugzeug etwas anders.

[Brufi]

Pitch --> Glidepath

Power--> Speed

[huskymartin]

Wurde im letzten Jahrhundert noch umgekehrt gelehrt.

 

Dann musste man sich umstellen. Oder so tun, als ob.

 

Gruss

 

Martin

[PeterH]

Grössere Höhe bedeutet immer Zunahme der potentiellen Energie. Die muss irgendwo herkommen, also Triebwerk oder Thermik oder aus der kinetischen Energie ("ziehen", Flugzeug wird langsamer, Höhe steigt bzw Sinkrate wird kleiner).

 

Bei schweren und - wichtiger, da die kinetische Energie mit dem Quadrat der Geschwindigkeit steigt - schnellen Flugzeugen steht viel kinetische Energie zur Verfügung, die in Höhe bzw geringeres Sinken umgesetzt werden kann. Da geht für eine gewisse, meist völlig ausreichende Zeit: Pitch macht Höhe, Gas macht Speed. Kleine, langsame Flieger werden *schnell* noch langsamer. Da gilt der im Grundsatz richtigere Ansatz: Gas macht Höhe, Pitch (bzw Trimmung) macht Speed. (Ich trimme z.B. nicht primär, um "den Druck aus dem Knüppel" zu bekommen, sondern ich trimme, um eine gewünschte stabile Geschwindigkeit ohne Ruderdruck zu erzielen)

 

Zu berücksichtigen ist bei all dem natürlich auch, wie schnell das Triebwerk aufs Gas reagiert. Turbinen sind viel träger als Kolbenmotoren, da läuft alles auf "Pitch macht Höhe" hinaus, das Gas muss aber natürlich passend nachgeregelt werden.

 

Man kann sich für Kolbenmotorflugzege letzlich recht gut angewöhnen, *beide* Kontrollen passend zu bedienen, für geringeres Sinken bzw. Steigen also ziehen UND (etwas) mehr Gas (sozusagen "Überkreuz", Gas schieben und Knüppel ziehen bzw umgekehrt).

 

Viele Grüsse

Peter

[Andreas M]

Der Final zeichnet sich ja dadurch aus, dass man a) auf der Centerline fliegt/bleiben will = Aileron (abgesehen vom Decrab am Schluss bei Seitenwind) und b) dass mann einen idealen Gleitwinkel fliegen will (Generalaviation VFR eher gegen 4,5°, Airliner / IFR 3°)

 

Auf einer ILS mit Gleitweg ist das Schätzen "einfach", klar. Bei einem visual App ohne irgendwelche Hilfen ist nur das Auge und VIEL Erfahrung dazu zu gebrauchen.

 

Wichtig ist, dass mal ein Parameter, am einfachsten die Speed, fixiert und verteidigt wird. Am besten spätestens ab erstem Drittel Final auf App-Flaps und App-flaps-speed. (+ev. Windkorrektur) zielen. Ab dann wird die Speed mit dem Power korrigiert.

 

Abweichungen / Korrekturen vom/zum idealen Gleitweg erfolgen mit dem Steuer = Pitch. Wenn man, mit korrekter App Speed, zu hoch ist, wird mit dem Pitch die Nase etwas nach unten korrigiert. Logisch: sofort steigt die Geschwindigkeit. Also wird prophylaktisch=gleichzeitig beim Nachlassen des Pitchs etwas Power zurückgenommen, um die Speed auf Vapp zu halten. Ist man nun, dank der Korrektur, auf dem Soll-Gleitweg angelangt, wird die Nase = PITCH wieder etwas hochgenommen und gleichzeitig = prophylaktisch etwas POWER gegeben, um immer noch die Speed auf Vapp zu halten. Das und nur das ist PITCH-POWER-PROPHYLAXE. (Hat NICHTS mit "Attitude-Power-Trim" und "Power-Attitude-Trim" bei den Übergängen zu tun, nicht verwechseln bitte!!!)

 

Gas raus, wenn man zu hoch ist, heisst, dass Pferd am Schwanz aufzäumen: Schon klar: wenn ich Gas rausnehme, senkt sich von alleine die Nase, und wenn nicht, drücke ich etwas, um die Speed beizubehalten. Aber ich will ja einen Gleitweg korrigieren, mittels Aimingpoint etc... warum nehme ich dann den Umweg über die Speed, dann gezwungenermassen den Pitch... und nachher wieder umgekehrt? Sinnfrei und zweckneutral (Zitat Brufi) ... oder so.

 

Mit Power den GP einzuhalten geht spätestens bei einem Jet nicht mehr, da geht's nur über die P-P-Prophylaxe.

 

Ich weiss: nun entstehen wieder es die ewige Grundsatzdiskussionen, 1000-fach geführt!

 

Denkt einfach daran: wenn ich zu hoch bin, STEURE ich das Flugzeug tiefer, ganz einfach... und umgekehrt. Und gleichzeitig halte ich die Speed mit prophylaktischer Powerkorrektur auf +/- 0 kt Abweichung.

 

Aber legt Euch nicht mit einem anders programmierten Fluglehrer an: er wurde so geschult, hat immer geklappt, weil er vermutlich keinen Jet geflogen ist und...es geht auch nach der alten Methode, nur etwas von hinten aufgezäumt :-)

 

Mit versöhnlichem Gruss an alle "zu-hoch-im-final-Gas-weg-kommt-dann-schon-irgendwie-guet-aber-muesch-halt-denn rächtziitig-Gas-geh-du-D....!"

 

 

Andreas

[PeterH]

Mit versöhnlichem Gruss zurück: Ich slippe, wenn ich zu hoch bin :005:

 

Peter

[TheAviator]

Salü Beat

 

Mit wem hast Du Dich jetzt wieder angelegt? :D

 

Ich fliege mit Pitch den Gleitpfad und schaue jeweils dass ich mit Power die Geschwindigkeit so hab, dass es passt. Wurde glaub ich aus so gelehrt, bin aber da nicht mehr so sicher...

 

Gruss

Urs

[Haslivet]

Wie auch immmer, das eine (Pitch) ohne das andere (Power) ist ungesund und führt zum sog. PTT. :005:

[Andreas M]

Ja logisch, die klassische Glissade / Slip gehört klar zur Grundausbildung auf Flugzeugen mit Klappen (oder gar Airbrakes, Speedbrakes, Spoilers etc.), und zwar gerade und speziell hinsichtlich der Operation in Richtung Pfeilflügel / Jets etc! Sorry: hab ich wirklich vergessen. Mea culpa! Das wird ja auch an jeder PPL/CPL/ATPL Prüfung gründlichst verlangt. :p

 

Klar: gibt nicht Schöneres, als sich die Haare seitlich von Glissaden-Wind "strählen" zu lassen!

 

Nur hab ich mit meinem obigen literarischen Beitrag halt schon eher an die Grundausbildung auf Cadets/Warriors/Cessnas-Grundschul-Fluugis etc. gedacht, um die Systematik aus meiner Sicht zu erklären.

 

Gruess und schöni Aaflüüg

 

Andreas

[Haslivet]

@Andreas einer der Freakdaler

 

WO hat es in LSZI bitteschön eine Centerline? :005:

 

Sorry, aber diese Frage musste sein, konnte es nicht lassen, weil einer meiner Freunde, welcher mal in LSZI sein Brevet machte einen Fluglehrer zum Teufel jagen musste, als immer wieder von der "Centerline" gesprochen wurde.

Das war im letzten Jahrtausend, heute seid ihr sicher nicht mehr so, oder??

[Brufi]

@Andreas einer der Freakdaler

 

WO hat es in LSZI bitteschön eine Centerline? :005:

 

Sorry, aber diese Frage musste sein, konnte es nicht lassen, weil einer meiner Freunde, welcher mal in LSZI sein Brevet machte einen Fluglehrer zum Teufel jagen musste, als immer wieder von der "Centerline" gesprochen wurde.

Das war im letzten Jahrtausend, heute seid ihr sicher nicht mehr so, oder??

Mit Verlaub, aber das ist Blödsinn!

 

1. Auch eine Graspiste hat eine Längsachse, ob diese Mittellinie am Boden markiert ist oder eben nicht, ist dabei nicht relevant denn die Pistenränder sind markiert.

Viele Flugschüler und Piloten bekunden Mühe damit auf der Mittelachse der Piste zu landen, jedenfalls mit Flugzeugen mit nebeneinander angeordneten Pilotensitzen. Die überwiegende Mehrheit landet konstant am linken Rand draussen. Ich nehme an, dass dabei der Versatz des eigenen Sitzes aus der Flugzeuglängsachse kolossal überkompensiert wird, als ob das Cockpit etwa 20 m breit wäre und der Pilot ganz an der linken Wand draussen sitzen würde. Meiner Erfahrung nach spielt es dabei eine geringe Rolle, ob die Centerline am Boden aufgemalt ist oder nicht. Der einzige Unterschied ist in der anschliessenden Diskussion die "Beweislage".

 

2. Es kommt vor, dass sich zwei Personen im Cockpit nicht vertragen. Damit eine solche Situation eskaliert braucht es immer zwei.

 

Gruss

Philipp

[Aviat]

Hallo zusammen,

 

zu besagtem Thema ein paar gewonnene Erfahrungen von mir:

Als ich mit dem Fliegen begann, war sowohl mein Fluglehrer als auch ich sehr erstaunt, wie gut und präzise mir die Landungen bereits gelangen, obwohl ich bis dahin noch nie selbst geflogen war.

 

Meine Kenntnisse bezogen sich bis dahin ausschließlich aus der Theorie, Flugsimulator und zahlreichen Urlaubsflügen, in denen ich mir einige Abläufe abgeschaut hatte.

 

Ich erinnere mich damals den Gleitweg über den Pitch; Speed über das Gas gesteuert zu haben, kurz vor dem TouchDown das Gas ganz rausgezogen zu haben und dann erstaunlicherweise ziemlich genau dort "gesessen" zu haben, wo ich es auch wollte-und das sogar recht sanft.

 

In der Ausbildung wurde ich dann in Richtung Pitch=Speed, Power=Vertical Speed umerzogen, was mir zunächst recht schwer fiel. Das Gas wurde nun schon relativ weit vor Pistenanfang komplett in den Leerlauf gezogen und man schwebte dann solange die Piste entlang bis man irgendwo mehr oder weniger sanft aufsetzte.

 

Teilweise hatte ich damals wirklich Selbstzweifel, weil es mit der vorherigen Technik immer so gut funktionierte und nun der Aufsetzpunkt eher zum Glücksspiel zu werden schien.

 

Irgendwann habe ich diese Technik glücklicherweise verinnerlicht und lande damit inzwischen wohl genauso gut wie damals. Aber ich gebe zu, ab und an überkommt mich immer mal wieder der Gedanke, es einfach wieder so zu machen, wie früher. Unbewußt hatte ich das Gefühl, damit einfach noch einen Tick mehr Kontrolle über die gesamte Anflugssituation zu haben.

[Haslivet]

Mit Verlaub, aber das ist Blödsinn!

 

 

Gruss

Philipp

 

War ja nur als Witz gedacht, Centerline Mittellinie Längsachse, was auch immer, Mitte ist Mitte. :008:

[sirdir]

Ich mag mich noch erinnern - ich bin vor ~20 Jahren mal als 'Ballast' mitgeflogen, wohl ne Umschulung. Hatte übrigens eine Heidenangst, es war recht bockig(ich meine, so bockig hab ich nie wieder erlebt), der Flieger schwer (iirc 5 Personen, aber ein schönes Fliegerli, leider keine Ahnung mehr..) und dementsprechend die Stallwarning recht oft zu hören, was mich eher nervös machte.

Ganz schlimm war aber für mich, dass Fluglehrer dem Piloten im Final erklärte: SO NICHT. Ich weiss nicht, ob er nun pitch=speed oder pitch=gleitwinkel predigte, aber auf jeden Fall predigte er genau das Gegenteil dessen, was der Pilot gelernt hatte.

Machte mich wie gesagt eher nervös und den Piloten auch... Ob es wirklich sinnvol ist, sowas im Rahmen des letzten Umschulungsfluges anzubringen? Ich weiss es nicht. Nun ja, verjährt.

 

Ich finde die Frage gar nicht so relevant, da ich wie schon gesagt immer beide Werte gleichzeitig verändere. Interessant wird es nur, wenn man am Power nichts mehr drehen kann, sei es im Steigflug, sei es bei einer Landung, wo man schon im Leerlauf ist. Dann kontrolliert man eindeutig Speed über Pitch ;) Umgekehrt würde es natürlich auch gelten, aber verklemmte Ruder hat man ja zum Glück eher selten.