Pistenverlängerung Triengen - LSPN

[Brufi]

[leicht off topic]

Da ich hier grad imThread bin. Hat jemand einen Tipp oder weiss Publikationen bezüglich Sichtrichtpunkte für die Circuits in LSPN? Auf der Website konnte ich nichts diesbezüglich finden.

Publikationen kann ich Dir keine bieten, versuchs mal mit Google earth oder MS Flightsimulator.

Aber ein Stückweit kann ich Dich trotzdem briefen:

Das Höhen- und Speedmanagement ist entscheidend für einen erfolgreichen Einflug in die Volte, also überleg Dir gut wo Du wie hoch, mit welcher Konfiguration, welcher Speed sein willst und wo Du folglich wieviel bzw. wie wenig Power setzen musst. Mach davon eine Skizze und besprich diese mit Deinem FI vor dem Flug.

Einflug erfolgt via Sektor E. Dort solltest Du bereits den APP Check (und alles was vorher kommt) hinter Dir haben.

Überleg gut, mit welcher Höhe Du dort sein willst. Zu tief und die Hochspannungsmasten erscheinen formatfüllend vor der Cockpitscheibe :002:, zu hoch und Du schaffst es nicht auf der korrekten Höhe in den DWD einzufliegen :001:. Der höchste Mast ist 2743 ft oder so und zwischen den Masten sind Kabel gespannt. Du musst also mindestens auf etwa 3300 ft fliegen. Der DWD befindet sich auf 2300 ft, also 1000 ft sinken auf etwas weniger als 2 NM, also geht es von E via Overhead eins zu Klavier lochab bis in den DWD!

Vom Sektor E geht es sinkend und mit stark reduzierter Leistung overhead. Flieg so, dass Du aus dem linken Seitenfenster den Signalplatz sehen kannst. Studier vorher die Skizze auf AD1 damit Du weisst wo der Signalplatz und der Windsack zu suchen sind. Danach immer weitersinkend (wahrscheinlich mit idle, sonst geht das käumlichst auf) in den Downwind, dabei mit Sperberaugen auf andern Verkehr achten. Geradeaus fliegen während dem Lookout, Wings level halten, sonst siehst Du nicht auf beide Seiten.

Dann level off auf DWD Höhe (2300 ft), Power nicht vergessen 50 ft vorher nachzuschieben und in den DWD eindrehen.

Für RWY 33 bietet sich auf dem DWD als Fernrichtpunkt die Zwiebelkuppel des Kirchturms von Knutwil an. Am Ortsrand von Knutwil drehst Du in die Base und fliegst mitten auf eine Fabrik zu in Büron. Schau in dieser Phase den Flugplatz an, flieg rechtwinklig zur Pistenachse und beurteile deine Situation bezüglich Gleitweg.

Eindrehen in den Final ja nicht zu früh. Alle haben die Tendenz zu früh in den Final einzudrehen. Die Kurve in den Final beginnt aber erst über der Bahnlinie und führt mitten übers Dach der Fabrik. Dreht man zu früh ein, schneidet man die Ecke ab und verkürzt den sonst schon kurzen Anflugweg.

Der Final ist sehr kurz (für meine Fricktaliener jedenfalls) und deshalb muss der Finalturn auf Anhieb auf der Pistenachse enden.

 

Start (oder g/a) auf Piste33: Fernrichtpunkt ist ein doppelter Hochspannungsmast am Horizont. Fadengerade dort drauf zu bis Du links etwa auf der Höhe von Winikon am Ende des Wäldchens bist (noch nicht ganz an Triengen vorbei). Dann zuerst nach rechts ausholen um etwa 20-30° und dann eine steigende Linkskurve mit 25-30° Bank, so dass Du Winikon meidest. HDG ca. 190° bis Du auf den DWD gelangst und parallel zur Piste wieder auf den Kirchturm von Knutwil los.:009:

 

Viel Erfolg :rolleyes:

 

Philipp

[wegiera]

Einflug erfolgt via Sektor E. Dort solltest Du bereits den APP Check (und alles was vorher kommt) hinter Dir haben.

Überleg gut, mit welcher Höhe Du dort sein willst. Zu tief und die Hochspannungsmasten erscheinen formatfüllend vor der Cockpitscheibe ...... also geht es von E via Overhead eins zu Klavier lochab bis in den DWD!:

 

Viel Erfolg :rolleyes:

 

Philipp

 

Lieber Philipp

 

so herrlich geschrieben, dass ich förmlich auf Deinen Beschrieb Anflug 15 warte :005:, nimmt mich wunder was Du für eine herrliche Bezeichnung für die Grastrocknungsanlage hast ;).

Da ich in Triengen das Fliegen erlernt habe, konnte ich bei Deinen Schilderungen gleich den virtuellen Anflug abrufen :005:

 

Liebe Grüsse

 

Andy

[MarkusP210]

Philipp

 

Wow... so virtuell tönt das ja viel spannender als in Wirklichkeit; könntest Du nicht mal ein Hörbuch mit den Anflügen auf schweizer Flugplätze veröffentlichen :007::008::p;)

 

Markus

[G115B]

He Philipp! :008:

 

Vielen Dank für deine ausführliche Beschreibung - Wird gedruckt und kommt gleich ins Briefing (im Prinzip war es eigentlich schon eins :) ) und Organizer.

 

Den Sturzflug auf Google hatte ich bereits erahnt und die beiden roten Obstacles bei Echo 2618 und 2743 entdeckt. Mit den Kalvierseiten werde ich keine Probleme haben, allerdings nice to know, dass es welche da hat.

 

- 2300 ft DWND 33 Richtpunkt Zwiebelkuppel des Kirchturms von Knutwil

- Am Ortsrand von Knutwil turn Base Richtpunkt Fabrik in Büron.

- rechtwinklig zur Pistenachse bleiben (Lage / Höhe)

- Final beginnt erst über der Bahnlinie scharf und führt mitten übers Dach der Fabrik.

- Finalturn auf Anhieb auf der Pistenachse

 

No Problemo... wie im Speck

[Brufi]

Na, dann sind wir ja mal alle gespannt auf deinen Erlebnisbericht!

Gruss

Philipp

 

@Markus: Das mit dem Hörbuch muss ich mir noch überlegen. Vielleicht grad so in realtime, damit der geneigte Flugschüler das während seinem Einflug vom iPhone live mithören kann? :D

[MarkusP210]

damit der geneigte Flugschüler das während seinem Einflug vom iPhone live mithören kann?

 

Genau, Autoland sozusagen...:005:

 

Markus

[Flying-Andy]

Philipp hat da doch tatsächlich ne neue Marktlücke entdeckt, go for it :D

 

Gruäss

Andy :)

 

.....und alles fully BAZL approved :007:

[G115B]

Na, dann sind wir ja mal alle gespannt auf deinen Erlebnisbericht!

Gruss

Philipp

 

Echt?

 

Der Flug LSZK-LSPN der stattgefunden hat am Mittwoch 10. Nov 2010 14:30LT - 15:36?

 

Nach einer umfassenden Flugvorbereitung (Allgemeine Zusammenfassung des Wetters, das ich noch gespeichert hatte) entschied ich mich für ei GO. Letzte mögliche Startzeit war 14:41 LT: Gemäss Flugplan inkl aller Reserven plus 30min Reserve nach Rückkehr vor Sunset (17:02 LT) sollte ca einen Zeitplan 1h vor eintreffen der Front auf der ganzen Route ergeben.

 

Zeitgenau 3min vor Triengen trafen wir uns dann, die Crew (FI und Ich) und die liebe Front die mindestens eine Stunde später hätte eintreffen müssen.

 

Für den Fall sollte die Front früher da - oder wir zu spät unterwegs sein, wirds keine Diskussion geben und wir werden umkehren. Ja, schön vorgenommen, aber Triengen war stärker und die Front zu schwach:

Wie man in meiner Zusammenfassung eruieren kann, (Frontenverlauf der Flugplatzwettervorhersagen der Meteoblue und der Meteoschweiz) wandert die Front nach Vorhersage von SW nach NE. Dies entsprach inetwa der Retourflugroute. Mein Gedanke; bei erstem Regen und Turbulenzen oder verschlechterung der Sicht oder der Ceiling werde ich umdrehen. Die ersten Turbulenzen begannen ab etwa Afoltern a.A., später wurden diese heftiger und gewannen ihren Höhepunt ca 3min vor Aesch (ca 7min vor LSPN-Echo) beigleiten von Rieselregen. Wenn man mit der einen Hand die andere stabilisierend festhielt konnte man es schaffen den Frequenzenwähler zu fassen und die Frequenz einzudrehen, wenn Zeus just in dem Moment einem nicht wieder warnend eine turbulenten Fusstritt verpasst hätte. Ich hatte zu diesem Zeitpunkt so eine Workload von dieser Koppelnavigation, dass ich dadurch nur kurz wachgerüttelt wurde und sofort wieder in die Zeitrechnung versank. Schliesslich verpasste mir der FI einen geistigen Tritt; "Vergiss jetzt das Approachbriefing und setze Prioritäten"... endlich, darauf hatte ich gewartet, warum nur haben Flugschüler immer nur diesen Druck alles andere zu vergessen und es dem FI recht machen zu wollen. Reportpoint vor Echo war verpasst... Na gut Priortäten, da vorne ist der Hügel mit den Klavierseiten, gleich dahinter muss es runtergehen und ich müsste den Flugplatz sehen. Bevor ich "H-GE Echo 3300ft next Overhead" melden wollte, wollte ich mich vergewissern, dass ich auch tatsächlich über Echo bin und abwarten bis ich den Platz sehe, den Finger am Drücker parat. Mist, da war kein Flugplatz - der FI hätte jetzt wahrscheinlich gegrinst, wenn da nicht diese 3G Turbulenzen gewesen wäre. Wahrscheinlich hatte die Flugplatzleiterin diesen in S-Linien suchender Flieger im Südosten beobachtet den sie zu diesem Zeitpunkt nach tel. Anmeldung erwartet hatte und war nun gespannt was weiter geschieht nach gemeinsamer Ankunft des Schülers und der Front. "Da!" Schrie ich fast vor freude und leitete gleich ein 270i ein um wenigstens korrekt über Echo einzufliegen. Nun war an der Reihe was ich nach X Platzrunden im Speck (welche zusammengezählt einen Flugweg bis ca nach LIRF ergeben) und Emergency Procedures kannte. Der zügige Höhenabbau mit exaktem Leveloff bereitete mir jetzt kein erhöhtes Workload. Mit genügend Sicherheitsabstand ging es über die Klavierseiten (erinnerte mich Manövermässig etwas an den Wald im Speck Final RWY30) in den Leerlauf (Emergencytraining Engine Failure) über Overhead in den Downwind. "Triengen, HB-UGE, Echo 3200ft next Overhead"..."HGE, Overhead join RWY 30" - Ja, jetzt war der FI wieder an der Reihe: "ähm, ich han gmeint LSPN hät e anderi RWY?"... Ups, da war sie wieder die Route von hier nach Rom. Trotz mächtigem Anspruch seitens Zeus, dem seelischem Kampf des verfehltem Einfluges und verpasstem Reportoints 5min zuvor und des Triengen Sturzkampfanfluges, schafte ich es mir die Hand an die Stirne zu klatschen. "Correction, join DWND RWY 33!" Es ist definitv Zeit für einen ganzherzigen Reset aller Fehler in meinem Memory - diese Dinger schaffen sich ja gerade selbst an der Stange. Jetzt lieber Philipp kam deine perfekte Beschreibung wie von selbst eingeblendet zum Zuge. Die Zwiebel, left turn vor dem Dorf, die Fabrik, ein blick zur Piste - Höhenbild sieht gut aus, Bahnlinie, wieder Fabrik, scharfer left turn und ein wunderbar konfigurierter "stabiler" Anflug. Final Check... Da war er wieder - Zeus! Den rechten Flügel hats in Nullkommanix regelrecht 45° hochgeschlagen. Mein Passagier hatte schon so seine Erfahrungen gemacht und ermahnte mich zur vollen Konzentration. Ja, das war auch mein Gedanke. Ich erhöhte den Speed von empfohlenen 65IAS (Final im AFM) auf 70IAS oder besser gesagt auf ca 70IAS, das wäre dann das, was zwischen der sprigenden Nadel zwischen 60 und 80IAS wäre. Ich hatte vor etwas flacher anzufliegen doch da standen zwei Personen in Leuchtwesten auf dem Strässchen genau wie ein falsch platziertes VASI vor der RWY. Diese bewogen mich die Grob etwas höher anzufliegen als geplant. Schlechter für mich bei den Böen aber besser für diese zwei Menschen die da standen. Der Flare kam auf ca 2m mit dem etwas erhöhten Anflugspeed einfach nicht tiefer und zog sich bis anfangs zweites drittel ab Displaced Treshold hin. Somit war nicht nur die neue Pistenverlängerung hin, sondern auch ein Teil der Ursprünglichen Landestrecke von LSPN. Der Speed war schon tief genug für diese Höhe und die Piste auch Kurz genug. Ich schob den Throttle nach vorne und meldete "Go Around". Drehte in den Crosswind und Downwind 33 und sagte dem Fluglehrer unmittelbar, dass ich abbreche und zrückfliegen werde. Mit der Begründung, dass wenn wir hier landen diese Front im Speck von hinten her wieder antreffen. An Triengen gab ich bekannt, dass ich den Aerodrom verlasse - Natürlich mit dem Gedanken, dass ich es beim nächsten Versuch zu 99% geschaft hätte, hätte ich hier zB wegen Treibstoffmangel runter MÜSSEN! Aber so planen wir natürlich nicht :)

 

Auf dem Rückweg hab ich wieder einen Sicht- bzw einen Wegpunkt nicht finden können, mich aber schnell mit einem alternativem Richtpunkt auf der Karte via Türlersee aus der Schlinge ziehen können, ohne in die CTR Emmen zu geraten (ich hoffs zumindest). In dieser Situation hätte ich mich beim Emmen melden sollen: "Emmen TWR, HBUGE, Studentflight, for ure Information: unsure of position, West of CTR 3500ft, Routing...Türlersee, Samstagern" oder in der Art.

 

Im Speck waren die ersten Winde dann auch schon da :) Über dem Wäldchen im Anflug hat uns dann eine mächtige Leewelle erwischt, die war so hart, dass ich beinah meine Nase am Steuerhorn angechlagen habe. Nur komisch, der FI machte sich vor dem Wäldchen mit beiden Händen nahe am Throttle und Horn bereit... er wusste was kommt :) Man lernt nie aus.

 

Unmittelbar nach der geglückten Böenwindlandung bekam ich ein SMS:

 

WETTERWARNUNG - Stufe 2 für Speck-Fehraltorf (LSZK): Vorsichtsmeldung, Böen von 25-33 kt möglich, von 10.11.10 15:49 bis 11.11.10 00:00

©MeteoSchweiz

 

 

SF Meteo Archiv

 

Archiv der Meteo Schweiz

 

Was bisher geschah, Wetter vom 10. November 2010

 

Erst noch föhnig, am Nachmittag und Abend einige Regenschauer

 

Auf der Vorderseite eines Sturmtiefs über Frankreich war es heute erst föhnig. Entsprechend gab es in den Föhntälern und im Osten am meisten Sonne. In den westlichen Alpen reichte es für knapp eine bis gut 3 Sonnenstunden. In den zentralen und östlichen Bergen konnten sogar 2 bis knapp 5 Sonnenstunden registriert werden. Trüber war es am Nordrand der Schweiz und im Jura, ganz auf Sonne verzichten musste die Alpensüdseite. Der Föhn erreichte in Böen 40 bis 50 km/h. Aber auch der Westwind frischte tagsüber auf, so dass auch im Flachland Windspitzen von 40 bis knapp 60 km/h auftraten. Auf den Jurahöhen lag der Maximalwind gar bei 70 bis fast 90 km/h. Am Morgen war es noch trocken, am Nachmittag zog eine Front vom Jura her weiter nach Osten und zu den Alpen. Sie brachte vielerorts nur wenige Millimeter Niederschlag. Die stärksten Regenschauer fielen am Alpstein und im Jura mit 6 bis 8 Millimetern. Vor der Front lagen die Höchsttemperaturen verbreitet bei 10 bis 12 Grad, wobei die höchsten Werte natürlich in den Föhntälern und im Osten gemessen wurden.

 

Fazit: provoziere nicht zu oft Zeus, den eines Tages schmeisst er einer seiner Pfeile nach dir... Und es lernt sich besser in Ruhe Navigieren.

 

Aber es war einer gute Erfahrung und ein sehr spannender Flug der mir eigentlich recht gut gefallen hat.

 

Vorallem hatte er mir gezeigt, das Theorie - sei es die Vorbereitung auf der Karte, wie man Sinnvoll Sicht-, Weg- und Richtpunkte plant oder die Koppelnavigation wieviel Sinn sie macht, wenn man den Vorhaltewinkel (Heading) mit Sinusformeln und Bogenmass am Excel errechnet und nachher einen alten Direction Gyro in einem Schulungsflugzeug zur Verfügung hat, den man alle 10min nachstellen muss... bei 2-5min Abständen der Navigationspunkte und einem Schnappskompass inklinativ hängend und in Turbulencen bebend.

 

Next -> Wird schlauer ;)

 

PS: Der Bericht ist praktisch eine Rohfassung, nicht durch Word gewühlt oder gross nachkontrolliert... immernoch vom Flug und von der Arbeit heute relativ müde. Aber den war ich Brufi schuldig!

[sirdir]

Ich schob den Throttle nach vorne und meldete "Go Around". Drehte in den Crosswind und Downwind 33 und sagte dem Fluglehrer unmittelbar, dass ich abbreche und zrückfliegen werde.

 

Gut gemacht. Mit FI war ich da immer zu ... verantwortungsabschiebend ;) , solange der dabei war, hab ich weiter gemacht, bis der abgebrochen hätte.

Selbst als PIC hab ich aber sowas wie du da erwähnst auch schon 2 mal gemacht. Spart auch Landetaxen ;)

[Touni]

@Roy

 

Gut so. Das sind immer die lehrreichsten Schulungsflüge.

[G115B]

Mit FI war ich da immer zu ... verantwortungsabschiebend ;)

 

Sali Patrick

 

Von dem her hatte ich es gut. Als ich mein jetzigen Fluglehrer das erste mal traf, setzte er sich ins Flugzeug - das Wetter war Wolkenbedeckt - und setzte die Sonnenbrille auf und grinste. Ich guckte ihn nur komisch an, dann meinte er "... wenn wir eine Bruchlandung machen sehe ich wenigstens beim Aussteigen gut aus " :D

 

Ich stellte ihm noch eine Frage, weiss nicht mehr was, es war eine die nur der verantwortliche Pilot beantworten konnte - theoretisch wenigstens, seine Antwort: "Ich bin nur PAX und geniesse den Flug" und grinste hinter seiner Sonnebrille. Seit da war mir klar was es heisst Pilot werden zu wollen. Solange mein FI nicht ausdrücklich Anweisungen gibt, mich korrigiert oder Tipps gibt, gilt meine Idee und mein Plan. Der Gedanke vor meinem ersten solo, "nicht mehr lange und niemand wird mehr neben dir sitzen und eingreifen können", hat mich niemehr verlassen. Auch auf meinem ersten NAV-Flug hat mich mein FI nach Fehler regelrecht zappeln lassen. Sie wollen einfach, dass man 100% selbstständig aus allen Situationen kommt - auch aus solchen die am Prüfungsflug nicht geprüft werden. Richtig prioritäten setzen zu können halte ich einfach für DEN fliegerischen Retungsring. Das fängt schon beim Erkennen eines Problems an. Fliege immer so als ob kein FI im Flugzeug wäre. Mein erstes Solo war so "nicht-anders" als üblich. Von dem erhöhten Workload, dass Schüler den FI am Funk anscheinend oftmals kaum wahrnehmen, war bei mir in keinster weise der Fall. Im Gegenteil, nach der letzten Landung sagte ich meinem FI, dass es besser ginge, weil ich die ganzen Checks und Prozedures nicht kommentieren musste und mir keiner ständig dazwischen geredet hat. :D Natürlich war's ein Spässchen welches ich mir bei meinem speziellen FI erlauben durfte und weiss, dass ich von ihm richtig verstanden werde. Was nicht undbedingt bei jedem der Fall gewesen wäre.

 

Es ist wichtig, dass FI und Schüler auf einer Wellenlänge funktionieren, dass ihr euch versteht und er erkennt wo deine offensichtlichen und verborgenen Schwächen stecken und sie entsprechend auszumerzen weiss.

[sirdir]

Ich stellte ihm noch eine Frage, weiss nicht mehr was, es war eine die nur der verantwortliche Pilot beantworten konnte - theoretisch wenigstens, seine Antwort: "Ich bin nur PAX und geniesse den Flug" und grinste hinter seiner Sonnebrille. Seit da war mir klar was es heisst Pilot werden zu wollen.

 

Naja, der Fehler liegt da einfach nur bei mir. Sobald ein FI im Flieger sitzt, schalt ich das Hirn ab :) Nein, das Hirn nicht grad, aber einfach die Verantwortung.

 

Aber manchmal machen's einem schon die FIs schwerer als nötig, wenn sie dich z.B. 'stressen' mit irgendwelchen Anweisungen, du aber nicht weisst, worauf sie hinaus wollen. Geht's jetzt darum neben allem auch noch den irgendwann mal angesagten Kurs zu halten etc. oder ist's OK wenn ich den Kurs ändere etc. Da hat's bei mir schon so manches Misverständnis gegeben dass der FI meint ich hätte die Parameter nicht im Griff, dabei dachte ich einfach, dieser Parameter liege nun wieder 'in meiner Verantwortung'... :)

[G115B]

Hahaha! Ja, das kenne ich. Ich sage dann, ach so!!! Sag doch das!

 

Es gibt FI's die grinsen dann und sehen die Möglichkeit, dass sie sich evtl auch unklar ausgedrückt haben. Oder ich habe wieder mal nicht aufgepasst. Oftmals endet das mit einem Witzchen und gut ist. Eine Sache von Sekunden und man macht weiter.

 

Es gibt aber einer mit dem kann ich es überhaupt nicht, weil prinzipiell er alles militärisch klar ordert und ich prinzipiell nix kann. Er reagierte bei Fehler auch mit relativ wenig Geduld. Da wird man unsicher und fängt an sich wie eine Maschine zu verhalten und schweigt. Absolut unangenehm, nicht nur in der Luft.

 

Patrick, der richtige FI bringt es fertig, dass du dein Hirn nicht verantwortungsmässig abschaltest. Es hört sich auch nach Missverständnissen an, das darf nicht zu arg der Fall sein. Es ist schon wichtig, dass ihr auf gleicher Wellenlänge seit. Es ist kein Wunder, dass du die Verantwortung abgibts, wenn du unsicher bist was er will. Man sollte sich auch ohne Worte verstehen, es ist ein Vorteil in der Luft. Etwas stimmt nicht, wenn du einfach nur noch auf Kommando A und Kommando B wartest. Vielleicht liegts am ungenauen Briefing, ich weiss es nicht. Vielleicht auch daran, dass du eigentlich alleine Fliegen kannst/könntest aber nicht wirklich alleine gehen willst... Eben zB wegen dem spanischen Voice... Ich weiss es nicht. Fliegst du zZt ab und zu noch alleine?

[sirdir]

Patrick, der richtige FI bringt es fertig, dass du dein Hirn nicht verantwortungsmässig abschaltest. Es hört sich auch nach Missverständnissen an, das darf nicht zu arg der Fall sein. Es ist schon wichtig, dass ihr auf gleicher Wellenlänge seit. Es ist kein Wunder, dass du die Verantwortung abgibts, wenn du unsicher bist was er will. Man sollte sich auch ohne Worte verstehen, es ist ein Vorteil in der Luft. Etwas stimmt nicht, wenn du einfach nur noch auf Kommando A und Kommando B wartest. Vielleicht liegts am ungenauen Briefing, ich weiss es nicht. Vielleicht auch daran, dass du eigentlich alleine Fliegen kannst/könntest aber nicht wirklich alleine gehen willst... Eben zB wegen dem spanischen Voice... Ich weiss es nicht. Fliegst du zZt ab und zu noch alleine?

 

Naja, in meiner Grundausbildung ging's schon zu militärisch zu für meinen Geschmack, wenn auch sehr nett.

Jetzt ist sicher das Briefing das Problem, das findet so gesehen nämlich gar nicht start, sondern er denkt sich in der Luft eine Übung nach der andern aus ;)

Wie gesagt, das Problem ist nicht, dass ich nicht Verantwortung übernehmen kann, sondern dass ich sie (unbewusst) an einen allfälligen FI abgebe, weil ich denke, für ihn gelten z.B. ganz andere Limiten als für mich und ich da auch mal die Chance habe, über meine Limiten hinaus zu gehen.

Mutterseelenallein flieg ich sehr selten, find ich nicht interessant.

[Niggi Moos]

Hi Gentlemen

 

Brufis Hörbuch zur Hand genommen, das schöne Wetter heute ausgenutzt und unser neu eingekleidetes Schweinchen ausgeführt :D (Spiegelt jetzt fast wie ein Kunsttstoffflieger ...)

 

Landung auf dem 33i, wie beschrieben. Mann, die Piste ist ja jetzt unendlich lang geworden :D. Was macht man mit den restlichen 170m :D:D

 

PF Michael hat sich sogar beim Parkieren Mühe gegeben (nichts von Hand geschoben!)

 

 

 

 

 

PS: Empfang und Verabschiedung durch die Flugplatzleitung war auch wieder sehr freundlich und nett !

 

 

E Gruess vom Freakdaal

 

- niggi

[Alekos Avgoustatos]

Ich war auch am letzten Mittwoch mit meinem Fluglehrer in Triengen (ca. 10.00 Uhr). Ich kann bestätigen dass die anwesenden Personen sehr nett und freundlich waren. Die Piste ist ja richtig lang :) schade dass ich die Gelegenheit nicht mehr hatte die kürzere Piste anzufliegen.

[sirdir]

Ich war auch am letzten Mittwoch mit meinem Fluglehrer in Triengen (ca. 10.00 Uhr). Ich kann bestätigen dass die anwesenden Personen sehr nett und freundlich waren. Die Piste ist ja richtig lang :) schade dass ich die Gelegenheit nicht mehr hatte die kürzere Piste anzufliegen.

 

Warum eigentlich? Gedanklich kürzer machen kannst du dir ne Piste ja immer... und schauen ob's gereicht hätte. Umgekehrt ist schwieriger. Von dem her finde ich es überhaupt nicht schade.

[G115B]

Pistenverhältnis: groundroll for landing:

 

LSPN 33 LDG Vorher

|--------------------| 395m

 

LSPN 33 LDG Nachher

|-----------------------| 460m

 

Speck 30 LDG

|-------------------------| 500m

 

Speck 12 LDG

|------------------------------|600m