B737NG - Fuelpumps

[Mika]

Hallo,

 

mal eine Frage zur Stellung den Fuelpumps nach dem Austellen der Engines. Ich hab da so schon so ziemlich alles gesehen. Alle Wingtank-Pumps noch an bei laufender APU, APU lief und eine Wing-fuel-Pump war an, APU an und keine Fuelpump an.....

 

Warum wird denn da so unterschiedlich verfahren?

 

Danke!

[Berni]

Hallo Mika, generell kann die APU den Sprit selbst ziehen. Um die Lebensdauer aber zu verlängern, lässt man in der Regel eine Fuel-Pump an und unterstützt so den Treibstoffzufluss. Dabei gilt bei uns standardmäßig die linke Main Aft Pump als Hauptunterstützung weil die APU am linken Treibstoff-Duct hängt. Wenn rechts mehr drin ist, kann man auch mit crossfeed open und rechts eine Pumpe an balancen oder wenn im Center Sprit drin ist, nimmt man ne Center Pump..

 

Gruß,

Berni

[IFixPlanes]

@ Berni

Wenn ich mich recht erinnere fliegst du für HF.

HF hat in ihren 737NG keine APU DC-Boostpump eingebaut.

Manche Airlines betreiben ihre NG aber mit dieser Option.

Solange eine "normale" Boostpump läuft, geht es über die normale Fuel Line in die APU Fuel Line. Wenn keine normale Pumpe an ist geht die Fuelversorgung nur über die APU Fuel Line (egal ob DC-Boostpump oder nicht)

 

[Mika]

Vielen Dank :)

 

Welchen Absicht verfolgt man denn, wenn man komplett alle Wing-Pumps anlässt?

[MikeE]

Ich tippe mal auf keine Absicht, sondern nur vergessen. Wie die blöden Strobe lights, Taxi lights,....

 

Gruß,

 

Mike

[Berni]

@ Berni

...geht es über die normale Fuel Line in die APU Fuel Line...

 

Danke Ingo für die präzisierung meines Halbwissens ;)

[Mika]

Ich tippe mal auf keine Absicht, sondern nur vergessen. Wie die blöden Strobe lights, Taxi lights,....

 

Gruß,

 

Mike

 

Glaube ich eher nicht, denn dann würden die das immer vergessen......

Ich habe das schon selbst als PAXE und auch auf diversen Bildern gesehen wie die hier beispielsweise:

 

http://jetphotos.net/viewphoto.php?id=6598433&nseq=34

 

http://jetphotos.net/viewphoto.php?id=6595714&nseq=35

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[IFixPlanes]

...- deshalb tippe ich auf Walkaround. ...

Noch dazu ist das X-Feed Valve geschlossen. Somit kann von rechts kein Fuel für die APU kommen. Config für Walkaround klingt absolut plausibel.

[Mika]

Sehr interessant!

 

Aber warum müssen für den Walkaround die Wing-Fuel-Pumps und die Hydraulik an sein? Sieht man da eher, ob es irgendwo raustropft?

[Bobby]

Die Main-Fuelpumps sind eigentlich immer an. Werden bei der Initial Cockpit Preparation angeschaltet und vor dem Abstellen des Flugzeugs wieder ausgeschaltet.

Die Centerpumps dürfen am Boden nur betrieben werden, wenn >450kg im Centertank sind.

 

Die elektrischen Hydraulikpumpen werden ebenfalls abgeschaltet, wenn das Flugzeug verlassen wird - bleiben jedoch im Transit wie die Fuelpumps angeschaltet. Wenn der Flieger komplett "dunkel" gemacht wird (also abgestellt), dann werden vorher auch die ELEC HYD PUMPS ausgeschaltet. Grund: wenn der Druck auf den Leitungen fehlt, fahren die Slats teilweise mehr oder weniger stark über Nacht aus. Wenn Du den Flieger wieder "anstellst" und die Groundpower drannimmst, würden bei angeschalteten ELEC HYD PUMPS die Slats sofort wieder einfahren.

Sollte jemand, z.B. Tanker oder Technik, die Finger, Kopf oder sonstwas an den Slats haben wäre das sehr unschön für alle Beteiligten.

 

Deshalb sollte derjenige, der den Outsidecheck macht, dem anderen Kollegen im Cockpit einen Daumen geben, dass die Slats frei sind und die Pumpen angeschaltet werden können!

 

Ich nehme jetzt mal an, dass dies ebenfalls für die NG gilt!

 

Gruß Felix

[Thomas Linz]

Die Main-Fuelpumps sind eigentlich immer an. Werden bei der Initial Cockpit Preparation angeschaltet und vor dem Abstellen des Flugzeugs wieder ausgeschaltet.

Die Centerpumps dürfen am Boden nur betrieben werden, wenn >450kg im Centertank sind.

 

 

Uff, :eek:

 

Bei uns sind die Fuelpumps ein "before start procedure". Vorher fast die Dinger keiner an, mit Ausnahme der left aft fuel pump für die APU.

[IFixPlanes]

...Wenn der Flieger komplett "dunkel" gemacht wird (also abgestellt), dann werden vorher auch die ELEC HYD PUMPS ausgeschaltet. Grund: wenn der Druck auf den Leitungen fehlt, fahren die Slats teilweise mehr oder weniger stark über Nacht aus.

...

Ich nehme jetzt mal an, dass dies ebenfalls für die NG gilt!

Darf ich hier von technischer Seite einwerfen, dass die Slats (CL+NG) in der eingefahrenen Position mechanisch verriegelt sind. Sollten sie bei fehlender Hydraulik diese Position weiter als ein paar Millimeter verlassen, sind sie defekt. Hintergrund für die paar Millimeter ist der Umstand, das bei eingeschalteter Hydraulik immer Druck auf der Einfahrseite des Actuators ansteht. Der Slat wird sodann mit 3000 PSI gegen die Einfahr-Stops gezogen.

 

Die Aussage von Felix passt aber zu 100% zu den Leading Edge Flaps.

Die Limits für das Rausfallen der LE Flaps nach einer Minute liegt bei 2" für einen neuen Actuator und 4" bei einem überholten Actuator.

 

Der Unterschied kommt von der komplett anderen Bauweise beider Actuators.

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[IFixPlanes]

...

Einmal aktuelles FCOM von Boeing (Generic)

...

:eek:

 

 

:009:

 

... aber keine Angst, es steht noch das Gleiche drin ;)

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Mika]

Hallo Iris,

 

vielen Dank für Deine Recherche! Frage ist damit zur vollsten Zufriedenheit beantwortet.

 

Möchte aber noch gerne eine weitere anhängen....

 

Warum sind eigentlich fast immer die Window-Heat Switches am Boden auf ON? Mich hat das irgendwie gewundert, dass die beispielsweise bei 30°C Aussentemperatur noch an sind.

 

Danke,

Mika

[JulianEDFM]

Die Frage hatte ich mir auch gestellt: Dachte immer am Boden würde die Scheibe überhitzen und deswegen müssen die off sein. Oder gibt es da gar eine Art "Airbus-Automatik", sprich, dass die Dinger ab einem gewissen Parameter (Geschwindigkeit unter X ktn oder sowas) ausgeschaltet werden, auch wenn sie auf "On" stehen?

[Mika]

In die Richtung habe ich auch bereits gedacht, kann mir allerdings weniger vorstellen, dass das an die Geschwindigkeit gebunden ist. Schließlich fliegen die Dinger ja auch in kalten Regionen.

 

Vielleicht gibt es ja eine automatische Temeraturerkennung?

[IFixPlanes]

...Vielleicht gibt es ja eine automatische Temeraturerkennung?

Die Fenster werden thermisch überwacht.

Die Scheibe #1 und #2 haben den Sensor eingebaut.

Hier kann man den Sensoren vor den Scheibenwischerfüßen sehen (besser gesagt erahnen):o

http://www.airliners.net/photo/Air-Berlin/Boeing-737-86J/1474810/L/

 

Die Scheibe #3 hat einen aufgesetzten Temperaturschalter. Der weiße Kleks mittig unten ist die Wärmeleitpaste zwischen Temperaturschalter und Scheibe. Man kann auch an der Scheibe #2 den oben schon erwähnten eingebauten Sensor sehen.

http://www.airliners.net/photo/KLM---Royal/Boeing-737-8K2/1600472/L/

 

Sorry, aber auf die Schnelle habe ich keine besseren Bilder gefunden.

[Thomas Linz]

Die Frage hatte ich mir auch gestellt: Dachte immer am Boden würde die Scheibe überhitzen und deswegen müssen die off sein. Oder gibt es da gar eine Art "Airbus-Automatik", sprich, dass die Dinger ab einem gewissen Parameter (Geschwindigkeit unter X ktn oder sowas) ausgeschaltet werden, auch wenn sie auf "On" stehen?

 

Wie Ifx schon schreibt, die Windows haben einen Overheat-Schutz und schalten einfach ab. Da passiert nix. Meist schaltet man aber die Fensterheizung rein intuitiv ab, wenn draußen der gelbe Planet wie verrückt auf die Scheibe knallt.

 

@Iris,

 

Ach, haste also auch schon den Apron mit Kerosin getränkt. :D Ist mir im Winter auch passiert. Before Start procedure und bumm. Das ist der einzige mir plausible Grund, wieso man die Fuelpumps schon im Preflight einschaltet. Ich finds aber trotzdem nicht gut. Warum sollen die Dinger 30 Minuten sinnlos rumdödeln?

 

Was den IAS/MACH Switchover angeht, bin ich derzeit auch etwas ratlos. Ich dachte immer, sowohl Vertikal Speed und Levelchange erfordert einen manuellen switchover. Ich habe letztens den Alten höflich angefaucht mir net ins MCP zu fassen. Climb in V/S und auf einmal MACH. Häh? Ich hab nix gemacht... Tja, mir gehts wie Dir. Bin derzeit auch ratlos, warum, wieso, weshalb und muß wohl in die Bücher.

 

Gruß

Thomas

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[helmat]

ich muss den Thread nochmal rauskramen, meine Frage passt irgendwie so gut hier rein:

Laufen bei der 737 die Triebwerke weiter wenn am Overhead die Main Fuel Tank Pumps ausgeschaltet sind? Wenn ich das im FCOM richtig interpretiere haben die Triebwerke selbst ja nochmal Pumpen die sich den Treibstoff ansaugen, wo der Treibstoff direkt aus dem Tank, ohne Umweg zur den Main Tank Pumps zum Engine kommt?

 

Danke!

[Markus Burkhard]

Hallo Manuel,

 

das ist richtig, die Triebwerke laufen auch ohne Fuel Pumps. Die Stichworte hier sind "Suction-Feed" und "Gravity-Feed". Es versteht sich von selbst, dass in solch einem Fall nur noch vorsichtig manövriert werden sollte, sprich man muss dann unter anderem auf die G-Load achten.

 

Gruess,

Markus

[Mika]

Würde noch gerne eine 737nG hier anhängen :)

 

Ist es richtig, dass bei einigen neueren Modellen der 737NG die Autobrake nach dem Rotieren von selbst zurück in die OFF Position fährt?

 

Danke!!