warum verschwindet die md11 langsam?

[NandoB]

hallo zusammen

 

ich habe eine frage; wie schon erwänt wollte ich wissen warum die md11 langsam aber sicher verschwidet?

es ist ja eigentlich ein ''recht'' modernes flugzeug, oder nicht? :confused:

 

lieber gruss

 

nando

[Danny C172]

Hi Nando,

 

Na ja, so jung und modern ist die MD11 und die damit verwendete Technik und Triebwerkstandards auch nicht mehr; der Prototyp hob am 10.1.1990 - d.h. vor mehr als 20 Jahren - ab.

 

Zu Deiner Frage kommen mir spontan drei Gründe in den Sinn:

 

- der Treibstoffverbrauch ist deutlich höher als bei neueren Verkehrsflugzeugen

- die Lärmbelastung der Triebwerke beim Takeoff ist grösser als bei neuen Flugzeugen

- ETOPS-Zertifizierung macht drei- und mehrstrahlige Flugzeuge für längere Distanzen unattraktiv; die Wartungskosten sind höher, da gegenüber dem A330 oder B777 drei Triebwerke und nicht nur 2 Triebwerke gewartet werden müssen.

 

Alles in allem also eine mehrheitliche ökonomische Entscheidung, dass die MD11 je länger je mehr vom Himmel verschwinden wird. Nichts desto trotz fand ich die MD11 ein grossartiges Flugzeug, welches viele innovative Ideen im Cockpit umgesetzt hat, und der Flieger wird uns sicherlich noch einige Zeit als Cargo-Maschine oder in Afrika, Asien oder Südamerika erhalten bleiben.

 

 

 

Lg Daniel

[Danix]

und eigentlich ist die MD11 nur eine modernisierte Variante der DC-10. Also ein Design aus den Anfängen des Jet-Zeitalters.

 

Zusätzlich wurde McDonald-Douglas von Boeing übernommen, verlor also seine "Heimat". Boeing ist nicht daran interessiert, sondern will natürlich seine eigenen Flieger verkaufen. Bietet also wenn immer möglich 767 oder 777 oder anderes an, wenn jemand fragt.

 

Dani

[planefreak]

-Die Wartungskosten der MD-11 sind höher als besipielsweise bei einer A330

-hoher Treibstoffverbrauch

-und wie Dani genannt hat, eine neuere Version der DC-10, welche nicht gerade die jüngste Genration von Jets vertritt

- und aus Wikipedia

Die Zahl der Totalverluste ist mit 2,95 pro 1 Mio. Flüge deutlich überdurchschnittlich und wird nur von wesentlich älteren Flugzeugen übertroffen. Auffällig ist die Konzentration aller Totalverluste auf einen relativ kurzen Zeitraum von 1 1/2 Jahren, wogegen es sowohl davor als auch danach bis zum März 2009 zu keinem Unfall kam.

[josch]

Betreffend hohen Treibstoffverbrauch ist noch anzumerken, daß die MD-11 bei der Erstauslieferung die diesbezüglich vorher beworbenen Spezifikationen nicht erfüllte und dadurch bespielsweise Singapore Airlines als Kunden an Airbus verlor.

 

Wer mehr Details wissen will lese hier!

 

Betreffend Totalverluste: Hier gab es in diversen Foren ellenlange Diskussionen. Wenn man es als Aussenstehender auf einen Punkt bringt lautet die Conclusio, daß die MD-11 wegen diverser Merkmale (Konstruktion horizontal Stab u.A.) anspruchsvoll zu fliegen ist und es nicht ohne entsprechende Fähigkeiten, Erfahrung sowie Training seitens der Piloten geht. Warum FedEx die Liste anführt darüber gibt es nur Gemunkle, was jedoch nicht hierher passt. Bei der Korean haben die Piloten Megamist gebaut und bei Anvient und dem Chinesen weiss ich nicht, was letztendlich rausgekommen ist. Bei SR 111 war bekanntlich IFE Ursache. Jedenfalls ist das mit den Statistiken so eine Sache...

 

Gruß

Johannes

[NandoB]

hallo zusammen

 

vielen dank für die vielen antworten! :D

 

nun verstehe ich warum man die md11 langsam aber sicher vom himmel holt...

 

lieber gruss

 

nando

[Markus Burkhard]

nun verstehe ich warum man die md11 langsam aber sicher vom himmel holt...

Sie werden keineswegs vom Himmel geholt. Alle MD-11, die keine Passagiere mehr fliegen, werden zum Frachter umgebaut und fliegen weiter. Finnair hat dies kürzlich auch so gemacht:

http://www.airliners.net/photo/Finnair-Cargo/McDonnell-Douglas-MD-11F/1712786/L/

 

Nicht jede Cargo-Airline kann sich nagelneue B777LRF kaufen. Und soooo schlecht ist der Fuel Burn der MD-11 dann auch wieder nicht.

 

Von den 200 gebauten MD-11 fliegen noch immer deren 185. Das ist in etwa die gleiche Zahl wie es Bestellungen für den A380 gibt. So katastrophal ist ist das für einen Heavy nun wirklich nicht.

Klar ist das Flugzeug nicht mehr neu, klar gibt es Flugzeuge, die weniger Fuel pro Passagier oder KG Fracht verbrennen. Man muss das alles aber in Relation zum Umfeld und den Alternativen betrachten. Und da ziehen dann eben nicht mehr alle der genannten Schlagwörter. So schnell wird das Ding noch nicht vom Himmel geholt...

 

Gruess,

Markus

[Ernst Dietikon]

Was mich etwas überrascht: Die MD11 und die A340 wurden ungefähr gleichzeitig entwickelt. Swissair entschied sich damals für die MD11. Später ersetzte man sie aber dann doch durch A340. Es sind immer noch einige A340 bestellt. Swiss besitzt gar mehr A340 als A330, wobei die A340 teilweise aus dem Jahre 1996 stammen und somit recht alt sind.

 

Da fragt man sich als Laie doch, ob das Auslaufen der MD11 Produktion nicht doch etwas mit der Uebernahme durch Boeing zu tun hat und gar nicht so technisch bedingt war.

 

Gruss

Ernst Dietikon

[Tobisky]

Da fragt man sich als Laie doch, ob das Auslaufen der MD11 Produktion nicht doch etwas mit der Uebernahme durch Boeing zu tun hat und gar nicht so technisch bedingt war.

Natürlich, die MD11 ist ja eine Konkurrenz zur Boeing 777F und Boeing wollte sicherlich nicht ein eigenes Produkt konkurrenzieren.

[Danix]

Was mich etwas überrascht: Die MD11 und die A340 wurden ungefähr gleichzeitig entwickelt. Swissair entschied sich damals für die MD11. Später ersetzte man sie aber dann doch durch A340. Es sind immer noch einige A340 bestellt. Swiss besitzt gar mehr A340 als A330, wobei die A340 teilweise aus dem Jahre 1996 stammen und somit recht alt sind.

 

Ja, die ersten Testflüge fanden der beiden Modelle fanden tatsächlich innerhalb eines Jahres statt (MD11: 1990, A340: 1991). Technologisch gesehen ist der A340 jedoch eine Generation weiter. Ausserdem war die A340 eine vollständige Neukonstruktion, während beim MD11 viele Teile vom DC-10 übernommen wurden. Darin liegt auch der Grund, dass die MD11 wesentlich mehr Kerosin verbraucht.

 

Ausserdem war die Swissair damals eine McDonald-Douglas-Firma: Sie war Launch Customer der DC-4, 6 und 7, ausserdem guter Kunde bei den DC-8 und 9. Dann die MD-90. Da war es nur logisch, dass man auch die DC-10 und später die MD-11 kaufte. Dann aber wurden die MD-80 durch A320 ersetzt, weshalb es nur logisch war, dass man auf A330 und A340 setzte.

 

Dani

[Flusirainer]

Technologisch gesehen ist der A340 jedoch eine Generation weiter. Ausserdem war die A340 eine vollständige Neukonstruktion, während beim MD11 viele Teile vom DC-10 übernommen wurden. Darin liegt auch der Grund, dass die MD11 wesentlich mehr Kerosin verbraucht.

 

 

Mag ich irgendwie nicht so richtig nachvollziehen,wenn man mal A320 vs B737 unter dieser Prämisse betrachtet.

Da müsste ja die 737,bei der ja der Rumpf teilsweise auf der 707 basiert schon längst nur noch in den Geschichtsbüchern der Luftfahrt zu finden sein und hier und da bei diversen Flying Legends Clubs als restaurierter Oldie umherfliegen.

 

 

 

Mit dem zu hohen Verbrauch könnte wohl damit zusammen hängen,das es wohl zu kostspielig ist,für die MD-11 andere,auf modernsten Stand basierende Triebwerke zu bauen,speziell was das Hecktriebwerk angeht.Da dürfte wohl die Stückzahl der vorhandenen Flugzeuge zu gering sein,als das es möglich ist,eine lohnenswerte Kontruktion dafür zu entwickeln.

Bei der 737,ab der 300/400er Serie ging das ja mit dieser speziellen Kontruktion der CFM56 Triebwerke,der geringen Bodenfreiheit wegen,auch nur,weil der Umsatz dieser Flugzeuge entsprechend hoch war (soweit mir bekannt ist).

[Roli Seehaus]

Was mich etwas überrascht: Die MD11 und die A340 wurden ungefähr gleichzeitig entwickelt. Swissair entschied sich damals für die MD11. Später ersetzte man sie aber dann doch durch A340.

 

Hallo Ernst

 

Vielleicht noch eine kleine Ergänzung oder Info zum Thema "Zuerst MD-11 bei der SR und dann später doch A340".

Die Swissair begann Mitte 1980-er Jahre einen Nachfolger für die DC-10 zu suchen. Dieser Evealuationsprozess hat bei der Swissair immer etwa 2 Jahre gedauert. Man wollte möglichst die erste Airline in Europa sein, die die Generation der DC-10 / L-1011 /A300 mit neuem Flugerät auswechselte. Zu dieser Zeit standen drei Flugzeuge in der Evaluation: MD-11, Boeing B747ASB (Advanced Short Body) und die A340 UDF (Unducted Fan - Triebwerke). Die 747-ASB fiel als erste aus dem Rennen, das sie nicht sehr wirtschatlich war. Eigentlich war die A340 UDF sehr interessant, aber bei der Swissair (wie es sich ja zeigen sollte) traute man dieser Art Triebwerk noch nicht viel zu, es wurde später ja auch nicht gebaut. Wie gesagt wollte sich die SR früh entscheiden und so blieb der Swissair-Stammlieferant McDonnell Douglas mit der MD-11 (kurz darauf wurde dann der A340 mit konventionellen Triebwerken angeboten).

Die neuere Geschichte ist in den Vorgänger-Beiträgen erzählt.

 

So ist die Swissair/Swiss halt (zum Glück) zuerst zur MD-11 und dann zur A340 gekommen.

 

Grüess Roli

[Johan "Bigfoot"]

:cool:

hallo zusammen

 

ich habe eine frage; wie schon erwänt wollte ich wissen warum die md11 langsam aber sicher verschwidet?

es ist ja eigentlich ein ''recht'' modernes flugzeug, oder nicht? :confused:

 

lieber gruss

 

nando

 

Hallo Nando

 

Der MD11 bleibt beim KLM weiter Passagiere fliegen. :005:

Der ganze MD11 Flotte hat grad eine upgrade bekommen. :)

Also der MD11 bleibt noch ein par Jahr und Martin Air aus Holland betreibt denn MD11 Combi weiter wie Frachter.

 

Grusse von EHAM Bigfoot. :cool:

[Danix]

Mag ich irgendwie nicht so richtig nachvollziehen,wenn man mal A320 vs B737 unter dieser Prämisse betrachtet.

Da müsste ja die 737,bei der ja der Rumpf teilsweise auf der 707 basiert schon längst nur noch in den Geschichtsbüchern der Luftfahrt zu finden sein und hier und da bei diversen Flying Legends Clubs als restaurierter Oldie umherfliegen.

 

also soo einfach ist es nicht. Die 737 hat einen anderen Flügel und vor allem andere Treiber als die 707. Auf die Rumpfform kommt es eigentlich nicht so an.

 

Tatsache ist, dass die MD-11 den Flügel des DC-10 übernommen hat, telle-quelle, nur der Einstellwinkel wurde geändert (auf kerosinfreundlichere Machzahlen). Die meiste Technik wurde übernommen, das Glascockpit wurde nur drübergestülpt.

 

A320 und B737 hingegen haben das gleiche Triebwerk (in der CFM-Version). Und eine A300 kannst du nun wirklich nicht in den gleichen Topf werfen wie eine L-1011. Das war eine Generation früher. A300 ist B767.

 

Dani

[Michael F]

:cool:

 

Hallo Nando

 

Der MD11 bleibt beim KLM weiter Passagiere fliegen. :005:

Der ganze MD11 Flotte hat grad eine upgrade bekommen. :)

Also der MD11 bleibt noch ein par Jahr und Martin Air aus Holland betreibt denn MD11 Combi weiter wie Frachter.

 

Grusse von EHAM Bigfoot. :cool:

 

 

Und das sind wirklich einige MD11 bei der KLM, ich war wirklich überrascht heute in Amsterdam :)

Lufthansa Cargo hat ihre abgestellten Frachter gerade auch reanimiert bzw ist gerade dabei, also so weg vom Fenster ist es noch lange nicht, das dreistrahlige Ungetüm *duck und weg* :009:

[Steffen D]

 

und die A340 UDF (Unducted Fan - Triebwerke). Die 747-ASB fiel als erste aus dem Rennen, das sie nicht sehr wirtschatlich war. Eigentlich war die A340 UDF sehr interessant, aber bei der Swissair (wie es sich ja zeigen sollte) traute man dieser Art Triebwerk noch nicht viel zu, es wurde später ja auch nicht gebaut.

 

 

Ist nicht Dein ernst oder? Hat Airbus wirklich einen A340 mit einer art Turboprop - Antrieb geplant? Hab mal gegoogelt aber konnt dazu leider nichts finden.

[Roli Seehaus]

Ist nicht Dein ernst oder? Hat Airbus wirklich einen A340 mit einer art Turboprop - Antrieb geplant? Hab mal gegoogelt aber konnt dazu leider nichts finden.

 

Hallo

 

Ist nicht mein sondern war Airbus-Ernst.

Hier ein Auschnitt aus dem Bericht der Swissair zum Evaluations-Entscheid betr. MD-11 (Quelle Flight Recorder2/87):

 

" .... Die Airbus A340-300 ist bezüglich Aerodynamik und Antriebs-System eine Neukonstruktion. Die Systeme (inkl. Cockpit) repräsentieren den neusten Stand der technologischen Entwicklung. Das Superfan-Triebwerk von IAE mit einem Nebenstromverhältnis von 17:1 führt zu Treibstoffeinsparungen gegenüber der DC-10 von 40%. ...... Als Neuentwicklung birgt die A340 aber unzweifelhaft grosse technische Risiken in sich. ....... Mit grossen technischen Anfangsschwierigkeiten ist zu rechnen, umso mehr als die Entwicklung des neuen Superfan- Triebwerke aus Markterwägungen unter grossem Zeitdruck steht".

 

In meinem Archiv finde ich sicher noch eine Foto/Animation/Techn. Info, werde mal bei Gelegenheit suchen.

 

Gruss Roli

[Ernst Dietikon]

Hier findet man auch etwas zum Thema: http://de.wikipedia.org/wiki/A340#Probleme_beim_SuperFan

 

Gruss

Ernst Dietikon

[Roli Seehaus]

... und sorry..... UDF* (unducted Fan) ist natürlich nicht das gleiche wie der Superfan. Werde schliesslich auch nur älter, ;-)

 

*wie zum Beispiel an der Test MD-80. Das war ja die erste für die Swissair vorgesehene MD-80 gewesen, die bei den Zulassungsflügen eine gar harte Landung hatte und nicht von der Swissair übernommen wurde.

 

Gruss Roli

[Thomas]

Tatsache ist, dass die MD-11 den Flügel des DC-10 übernommen hat, telle-quelle, nur der Einstellwinkel wurde geändert (auf kerosinfreundlichere Machzahlen).

 

Wenn ich mich recht erinnere, wurde damals auch eine engere Kooperation zwischen Airbus und McDD ins Auge gefasst. In diesem Fall hätte die MD11 denselben Flügel wie der A340 erhalten.

 

Gruss,

Thomas

[Superjet]

Vergesst auch nicht, dass damals der "Stern" Airbus erst langsam am Himmel erschien ;) Ich denke auch, dass Boeing oder McDonnell damals immer noch nicht viel von Airbus hielt.

 

@Rolli: Du bist doch fast allwissend über die MD-11. Weisst du, warum die MD allgemein so "schlecht" lief? Die Stückzahl ist ja eher enttäuschend. Damals war ja die TriStar auch noch unterwegs. Hatte die auch noch Einfluss oder war wohl doch zuviel am Markt und die Amis mit der B767, B757 und B747 zu gut am Markt vertreten?

 

Was mir zudem noch aufgefallen ist, dass die Swissair/Swiss ja fast Spitzenreiter für Einführung von neuen Typen ist. Die C-Series ist ja auch Swiss :)

[niemand]

Als “Ehemaliger” und immer noch Fan der MD11 darf ich ein paar Sachen ergänzen.

 

Der Flügel ist nicht einfach so von der DC10 übernommen worden. Einige Erneuerungen wurden da schon eingebracht (für die nicht ganz Blinden fällt mir da u.a. die Winglets ein). Der Verbrauch war zu Beginn 6.7% über den Versprechungen. Man konnte sie im Laufe der Zeit auf etwas unter 4% bringen. Als die A340 ihren ersten Propagandaflug antrat, TLS-SIN mit Pomp und Messgeräten, war ich per Zufall gerade dort und wollte, wie die Presse, nach der Landung einen Rundgang antreten. Dieser wurde dann geflissentlich abgesagt, die Messdaten nicht veröffentlicht. Man munkelte dass die Werte nicht wesentlich unter denen der MD11 waren und sich nicht gerade eigneten zur Veröffentlichung. Airbus war immer gut im Vertuschen, ich erinnere an die Mär der Leistung der 340-500, bis sie dann von der T7 bei EK (gleiche Strecke, gleicher Tag) entlarvt wurden. Die A340-300 genoss dann anfangs intensive Verbesserungskuren, bis sie heute ein kostengünstiges, wenn auch nicht sehr leistungsfähiges Flugzeug darstellt. Die MD11 durfte bei Boeing nichts dergleichen erfahren, leider, aus schon erwähnten Gründen. Man hätte schon nur die -62 Pratts mit den -68 der A330 getauscht (gleiches Gewicht, fast gleicher Verbrauch, mehr Leistung), schon hätte man eine riesige Verbesserung erreicht.

Was die Konkurrenz zur T7 und A330 angeht, bin ich einverstanden, 2 Motoren sind effizienter und günstiger als 3. Dasselbe Argument gilt aber auch Richtung Vierstrahler ..... wenn de wäisch was i mäin!

 

Die Meinungen dass eine Weiterentwicklung einer DC10 falsch war, da die Technik alt ist, teile ich unbedingt. Das war ein riesiger Fehler von MDC und trotzdem die MD11 kein Flop war, sie war nur bedingt entwicklungsfähig. Zudem waren die Flugeigenschaften anspruchsvoll, was nicht mehr in die new Management Philosophie von Rappenspalten bei der Selektion und Ausbildung der Piloten passte. Die Konkurrenz, vor allem der grossen Zweistrahler, wurde letztendlich dann auch zu überlegen. Was bleibt, und das möchte ich betonen, ist dass das Cockpit der MD11 den Bussen und den Boeings immer noch weit voraus ist. Die Philososphie ist die klarste und eine die den Piloten bei Problemen am meisten hilft. Man hörte nie das ominöse „... was macht sie jetzt wieder ..?“ oder „ ... darf ich jetzt dem ECAM trauen oder gibt es dazu eines der 1000 verfluchtes Bulletins...?“. Aber eben, so was kümmert die Bürogummimanager, Buchhälterli und letztendlich auch den Kunden nicht und eine gute Idee geht verloren.

[Roli Seehaus]

 

@Rolli: Du bist doch fast allwissend über die MD-11. Weisst du, warum die MD allgemein so "schlecht" lief? Die Stückzahl ist ja eher enttäuschend. Damals war ja die TriStar auch noch unterwegs. Hatte die auch noch Einfluss oder war wohl doch zuviel am Markt und die Amis mit der B767, B757 und B747 zu gut am Markt vertreten?

 

QUOTE]

 

Ciao Christoph

 

Besten Dank für die Blumen bzw. der Blumenstrauss. Aber bitte..., wer ist schon allwissend!

 

Aber doch zu Deiner Frage und noch ein paar Ergänzungen zum Beitrag von 'Niemand':

 

E n t w i c k l u n g s p u z z l e

Die MD-11 Vorgänger DC-10 ist ja auch unter anderem durch die Ausschreibung der American Airlines Mitte 60-er Jahre entstanden. AA wollte ein Mittelstreckenflugzeug mit zwei Triebwerken. Sowohl Douglas (bzw in dieser finanziell schlechten Zeit dann zu McDonnell Douglas geworden) und auch Lockheed, erachteten eine dreistrahliges Flugzeug als besser (entwicklungsfähiger als Langstreckenflugzeug). So entstanden die Dreistrahler. Und wie paradox, die Europäer entwickelten etwa mit zwei, drei Jahren Verzögerung eigentlich genau das Flugzeug, das die Amerikaner wollten, ein zweistrahliges Mittelstreckenflugzeug (A300). Und was ist aus dem geworden -> A310 -A306 -> A330 -> A340

Die DC-10 und die L-1011 (Tristar) hatten zusammen dann doch einen Markt und waren eigentlich doch noch ein Erfolg (Klammer: Problem bei der L-1011 waren wieder die Triebwerke. Rolls Royce ging Anfang 70-er Jahre beinahe Bankrott und Lockheed durfte nur die RR-Triebwerke verwenden (ein Schachzug von MDD)). Uebrigens gabs Ende 70-er / Anfang 80-er Jahre ein Projekt für eine DC-10 Twin; Vielleicht wäre das einen Renner geworden...?

Soweit ein Ausflug in die DC-10 Geschichte. Und nun zur MD-11.

Um die Entwicklungskosten tief halten zu können wurde lediglich die DC-10 überarbeitet. Es gibt übrigens nicht einmal eine separate Zulassung der MD-11, sie wurde aus Termingründen als DC-10 Variante zugelassen. Und ebenfalls aus Zeitgründen wurde die erste Maschine nicht gestrichen. Die zweite Maschine erhielt dann vermutlich zur Freude der CI- und Marketing-Abteilung einen MDD-Anstrich. Wie schon erwähnt konnte der Flügel belassen werden und das Mehrgewicht konnte mit den Winglets aufgenommen werden. Allerding mit anderen Performance Leistungen (Die MD-11 ist ja z.B. bekannt für die sehr hohen Anfluggeschwindigkeiten). Und fragt mal einen alten Swissairpiloten wie unterschiedlich das Landen mit der DC-10 und der MD-11 war. Damals als "Flugi-Fan-Greenhorn" hatte ich mich über die abschätzligen Aeusserungen des Lufthansa Technikchef Stössel etwa im Sinne von "Die MD-11 ist eine Fehlkonstruktion" göttlich aufgeregt. Heute (aber immer noch MD-11 Fan) verstehe ich Ihn ein wenig. Die MD-11 ist irgenwie technisch "Nicht aus einem Guss", sie ist halt nicht wie die B777 in einem Guss projektiert.

 

P e r f o r m a n c e

Hier muss ich nicht weiter meine Meinung aussern, siehe Beitrag oben.

Zur Verbesserung wurde viel unternommen. Ebenfalls eine Geschichte waren dann die Compressor-Stalls im 1994.

 

W e i t e r e n t w i c k l u n g e n

Der Wille war da. Es gab dann noch sowas wie ein kleine Familienpolitik. Die MD-11ER wäre in der Grösse der DC-10 mit besseren Performance-leistungen und somit grösserer Reichweite geplant gewesen. Die Wirtschaftlichkeit war deutlich schwächer und so blieb das Interesse der Airlines völlig aus. Sie verschwand sang und klanglos aus der Produktepalette von MDD. Dann gabs auch eine Projekt für eine gestreckte MD-11 Version. Die hätte aber einen neuen Flügel gebraucht und diese Entwicklungskosten wollte MDD schlussendlich nicht eingehen. Bei der MD-11 fehlte eine Familien-Palette analog DC-9/MD-80/MD-87.... oder eben bei Airbus fast mustergültig umgesetzt.

 

M D D v s . B o e i n g

Die Uebernahme von McDonnell Douglas durch Boeing war dann schlussendlich der Todesstoss der MD-11. Welches Interesse sollte Boeing an einem "hausinternen B777 Konkurenten" haben.

 

 

u n d d o c h d e r F l i e g e r

Die spannende Geschichte der MD-11 konnte ich von den ersten Projekten (MD-100), über das GO am 30.12.1986, dem Erstflug am 10.01.1990, der Swissair Einführung und einigen Cockpitflügen (Landung Kai Tak Rw 13, nächtlicher Visual Anflug BKK, "Kondenswasser-Landung" (auch eine DC-10/MD-11 Problem) in LAX oder Champagner Start in ATL) und dem Ausscheiden 2004 miterleben. Gibts ein schöneres Cockpit als das "Panorama-Stübli" der MD-11 und wie Toll war doch das Streckennetz bei der Swisair/Swiss.

Die MD-11 ist doch einfach, d e r L a n g s t r e c k e n f l i e g e r

 

Gruss Roli

[Roli Seehaus]

Was mir zudem noch aufgefallen ist, dass die Swissair/Swiss ja fast Spitzenreiter für Einführung von neuen Typen ist. Die C-Series ist ja auch Swiss :)

 

... da machs ich kürzer und mit dem Namen Armin Baltensweiler:

 

Mitte 70-er Jahre hatte die Swissair ein sehr wirtschaftliches Flugzeug, die DC-9-51. Aber sie war laut. So wollte die Swissair eine Weiterentwicklung der DC-9 Familie. McDonnell Douglas hatte dafür nicht sehr viel Gehöhr. "Wenn dieser Herr Baltesnweiler eine neue DC-9 will, soll er doch den Verwaltungsrat direkt überzeugen" soll der damalige MDD Chef geäussert haben. Armin Baltenweler reisste nach St. Louis und konnte den Verwaltungsrat zum Bau der MD-80 überreden!!!!

 

Grüess Roli

[Danix]

überreden ist gut. Er hat einfach die Kohle gezahlt. Meines Erachtens wird unter Fliegerfans einfach der wirtschaftliche Gesichtspunkt zuwenig berücksichtigt. Ein Flugzeug kann noch so schön aussehen und noch so gut sein. Entscheidend ist allein der Return on Investment, und das sowohl bei den Herstellern als auch bei den Betreibern.

 

Genauso ist es beim MD-11. Natürlich wäre eine Neuentwicklung klug gewesen. Aber McD war einfach zu schwach, hatte die Mia nicht mehr, um ein vollständig neues Design zu entwickeln und dann auch was gutes draus zu machen. Deshalb. Und deshalb war der MD-11 denn auch kein grosser Erfolg mehr. Und deshalb ging die Firma auch bald danach in andere Hände.

 

Dani