A 340 Reverser

[Guest_User]

Als ich eben bei Airliners.net unterwegs war ist mir eine Frage aufgekommen und eine alte bisher ungeklärte Frage viel mir auch wieder ein.

Es geht nämlich wie die Überschrift schon sagt um die Reverser beim A 340.

Zwei Fragen:Warum sind auf diesem Bild

http://www.airliners.net/photo/Lufthansa/Airbus-A340-313X/0587161/L/&tbl=photo_info&photo_nr=2&sok=keyword_%28%5C%27%2B%5C%22inboard%5C%22%5C%27_IN_BOOLEAN_MODE%29%29_&sort=_order_by_photo_id_DESC_&prev_id=0905962&next_id=0559920

nur die Reverser an den inneren Triebwerken aktiviert ?

 

Und die zweite Sache ist folgende:Vor schon längerer Zeit habe ich irgendwo im I-net (dummerweise weiß ich nicht mehr wo) gelesen,dass beim A 340 nach dem Touch Down zunächst nichts weiter als Spoiler und Maximal Reverser aktiviert bzw. genutzt wird und erst bei 100 Knoten manuell die Radbremsen eingesetzt werden.

Stimmt das und wenn ja,was hat das für einen Sinn ? :confused:

 

Schon mal Danke im voraus :)

[Tobisky]

Schau mal hier:

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=77950&highlight=Reverser+A340

Da wurde aus dem FCOM von Airbus zitiert :)

[Volume]

Im FCOM steht aber nichts von "nur die inneren Reverser", sondern nur die globale Logik.

Meine Vermutung:

Einer der Outboard T/R ist defekt, also hat man auch gleich den auf der anderen Seite deaktiviert. Zwei sind immer noch völlig ausreichend, und die Gefahr von der Bahn abzukommen ist geringer.

In einigen Staaten dieser Welt (z.B. Russland) ist es sogar vorgeschrieben, Reverser immer symmetrisch zu deaktivieren. Das wurde nach dem S7 A310 Unfall mit einseitigem Reverser eingeführt.

 

Gruß

Ralf

[Tobisky]

Die Piloten können ja auch nur 2 Reverser aktivieren ;) Je nach Landestrecke sind evtl. nicht alle 4 nötig und man kann 2 Triebwerke schonen.

[Guest_User]

Schau mal hier:

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=77950&highlight=Reverser+A340

Da wurde aus dem FCOM von Airbus zitiert :)

 

Gut,aber meine zweite Frage wird in dem oben genannten Thread nicht so recht beantwortet ;)

[Andreas M]

Bei Touchdown und Wheels on GND werden die Reverser freigegeben zum Aktivieren. Normalerweise "zieht" man alle 4 vorerst mal in den idle-reverse und die mittleren 2 in den full-reverse (genauer Zeitpunkt: siehe unten...). Die aeusseren 2 werden erst fuer mehr als idle freigegeben, wenn beide ausgefahren sind, um zu vermeiden, dass zum Beispiel der eine aeussere drin bleibt, aber auf dem anderen aeusseren full reverse gezogen wird: Die Assymmetrie waere zu gross. Auch sollte erst voll Reverse gezogen werden, wenn alle "reverse green" (= ausgefahren) sind (Call out vom assisting/non-flying pilot: "SPOILERS, REVERSE GREEN").

 

Im Normalfall, um heisse Bremsen zu vermeiden (keine Brakesfans), wird bis unter 100 kt gewartet mit dem Bremseinsatz. Ist es aber glitschig (nass, contaminantion), wird darauf keine Ruecksicht genommen und, sobald man am Boden ist, gebremst, von fuss oder automatisch (lo oder medium, seltenst full).

 

Eine Eigenheit: zuerst kommen ja die hinteren Raeder des Pendelfahrwerks an den Boden. Zieht man dann weiter, zusammen mit dem Reverse idle, fahren gleichzeitig die Spoilers aus und eben: mit dem Weiterziehen - der Schwerpunkt / Drehpunkt des Flugzeuges ist ja VOR dem Hauptfahrwerk- kommen das Body-Gear und die vorderen Raeder des Pendelfahrwerkes eher sehr unsanft zu Boden. Deshalb (genuegend Piste vorausgesetzt) laesst man etwas nach beim ersten Kontakt der hinteren Raeder, landet somit das Bodygear und die vorderen Hauptfahrwerkraeder etwas sanfter, zieht dann die Reverser (=Spoiler-deployment) und landet dann das Nose-Gear. Mit dem Effekt, dass dann ein Bulletin kommt, dass "tendenziell zu spaet Reverse gegeben werde auf der Flotte..." Komfort versus Sicherheit....

 

Und dann bei Seitenwind noch der partial decrab mit dem nicht immer einfachen fly-by-wire control-law im Aileron...

 

Und, um alles abzurunden: ist einer der aeusseren Reverse u/s, ist das Gegenstueck auch nicht zu gebrauchen (Assymmetrie).

 

Gruess Andreas

[Markus Burkhard]

Die Piloten können ja auch nur 2 Reverser aktivieren ;) Je nach Landestrecke sind evtl. nicht alle 4 nötig und man kann 2 Triebwerke schonen.

Ich kenne keine Airline, die das so handhabt. Wenn dann gehen alle 4 auf Idle Reverse, und wie das Wort "Idle" ja sagt, wird dabei das Triebwerk nicht wirklich extra belastet.

 

Gruess,

Markus

[Volume]

wie das Wort "Idle" ja sagt, wird dabei das Triebwerk nicht wirklich extra belastet.

Das Triebwerk nicht, aber die Reverser. Sie zählen ja nicht gerade zu den zuverlässigsten Komponenten eines Flugzeugs in Bezug auf Verschleiß...

 

Gruß

Ralf

[Guest_User]

Damit wären meine Fragen beantwortet.Danke ! :)

[wabis]

 

Und die zweite Sache ist folgende:Vor schon längerer Zeit habe ich irgendwo im I-net (dummerweise weiß ich nicht mehr wo) gelesen,dass beim A 340 nach dem Touch Down zunächst nichts weiter als Spoiler und Maximal Reverser aktiviert bzw. genutzt wird und erst bei 100 Knoten manuell die Radbremsen eingesetzt werden.

Stimmt das und wenn ja,was hat das für einen Sinn ? :confused:

 

Schon mal Danke im voraus :)

 

Zur Bremsverzögerung beim Flugzeug wirken 4 Kräfte zusammen:

 

* Luftwiderstand (nimmt mit der Geschwindigkeit im Quadrat zu)

* Rollwiderstand des Fahrwerks

* Reverser

* Bremskräfte durch betätigen der Bremsen

 

Wenn Autobrake eingeschaltet ist, regelt das System die Bremsverzögerung so, dass eine bestimmte konstante Bremsverzögerung resultiert, z.B. 0.15 g.

 

Je nach Flugzeug und Reversereinstellung ist die Bremsverzögerung durch den Luftwiderstand, den Rollwiderstand und die Reverser bis hinunter zu 60 bis 120 Konten höher als 0.15 g, sodass die Bremsen noch nicht eingesetzt werden müssen.

 

Du kannst dies sehr schön an meiner Bremssimulation sehen:

 

http://walter.bislins.ch/aviatik/index.asp?page=Simulation+des+Bremsweges

 

Beachte dort die Brake Anzeige, die beim Rollwiderstand stehen bleibt, bis das Flugzeug unter 70 Knoten kommt bei full Reverser. Es macht also bei guten Bahnverhältnissen keinen Sinn, vorher zu bremsen. Das geht nur auf Kosten des Komforts und Materials.

[Guest_User]

Eine Frage komt mir gerade noch: Werden die von euch genannten Methoden auch beim A 330 angewandt ?

[wabis]

Der Bremsvorgang unterscheidet sich im Prinzip nicht gross bei den verschiedenen Verkehrsflugzeugen (soviel mir bekannt ist).

 

Hier habe ich noch eine Grafik erstellt, die veranschaulicht, wie sich die verschiedenen Bremskräfte zusammen setzen. Verwendet habe ich meine Simulation mit Werten für einen A320.

 

 

Der Anteil für den Gegenschub ist hier auf ca. 50% max. Reverse eingezeichnet. Wenn mehr Reverser gegeben wird, so müssen die Bremsen erst später hinzu kommen. Wenn nur Idle-Reverse oder gar kein Reverse gegeben wird, müssen die Bremsen die fehlende Bremskraft entsprechend früher zur Verfügung stellen.

 

In der Phase II werden die Spoiler ausgefahren. Man sieht schön wie sich dadurch der Rollwiderstand erheblich erhöht, weil der Auftrieb vernichtet wird. Der Rollwiderstand ist proportional zu den Auflagekräften. Zudem wird natürlich der Luftwiderstand (Drag) dadurch ebenfalls erheblich grösser.

 

Bis zum Ende von Phase V ist die Summe von Rollwiderstand + Luftwiderstand + Reverser grösser als die für 0.17 g Bremsverzögerung nötige Kraft. Daher müssen bis zur Geschwindigkeit ab Phase VI die Radbremsen nicht eingesetzt werden.

[Guest_User]

Jetzt ist mir einiges klarer

Danke dafür :)

[Guest_User]

Mir fällt grad noch was zum Engine Start beim A 340 ein.

 

Kann man eigtl. auch 2 Triebwerke gleichzeitig starten oder schafft das die APU nicht ?Weil 4 Triebwerke einzeln starten dauert ja immer ein büschen lange;)

[Tigerstift]

Mir fällt grad noch was zum Engine Start beim A 340 ein.

 

Kann man eigtl. auch 2 Triebwerke gleichzeitig starten oder schafft das die APU nicht ?Weil 4 Triebwerke einzeln starten dauert ja immer ein büschen lange;)

 

Grundsätzlich ist es möglich und wird gelegentlich auch so gemacht

[beni]

Wird regelmässig so gemacht.