Low Visibility Procedures

[far_away]

Hallo zusammen!

 

Trotz herrlichem Wetters derzeit, kommem früher oder später doch wieder die nebeligen Tage und somit würden mich eure (Piloten) Low Visibility Procedures interessieren.

 

Für mich ist soweit mal folgendes klar. Eure Minima richten sich nach Anflugsart, bodenseitiger Zustand der Anlagen (Nav und Beleuchtung), Luftfahrzeugtyp, funktionierendes Equipment, Ausbildungsstand der Piloten, zusätzliche Wettererscheinungen, ...

 

ATC seitig bekommt ihr RVR beim Initial Contact auf der APP Frequenz, bei der Anflugfreigabe, beim OM und bei Änderungen von mehr als 100m in der TDZ.

 

Mich würde jetzt interessieren wie lange die Piloten selber entscheiden dürfen. Wann ist ein Anflug bis zum Minimum erlaubt, selbst wenn RVR TDZ schlechter als die eigenen Minima sind. Was wenn ihr bereits im Anflug seid und die RVR ändert sich. Dürft ihr den Anflug fortsetzen? Bis zu welchem Punkt?

Teilweise hört man von Piloten am Funk "we don't need further values". Möglicher Weise mit dem Hintergedanken dass ihr mal probieren wollt? Was wenn ihr dann auf der Frequenz hört, wie ATC einem anderen Lfzg. die schlechteren Werte durchgibt. Hört ihr das? Beachtet ihr das? "Dürft" ihr es überhören, weil nicht euer Callsign vorne dran ist?

 

Mich würden sowohl Verfahren und Vorschriften, als auch gelebte Praxis interessieren.

 

Schönen Gruß aus Wien

Bernhard

[Jet84]

Wann ist ein Anflug bis zum Minimum erlaubt, selbst wenn RVR TDZ schlechter als die eigenen Minima sind. Was wenn ihr bereits im Anflug seid und die RVR ändert sich. Dürft ihr den Anflug fortsetzen? Bis zu welchem Punkt?

 

Wenn ein Anflug bereits gestartet ist und sich im Anflug die RVR unter die nötige verschlechtert kann der Anflug bis zum Outer Marker weitergeführt werden. Findet diese Verschlechterung nach dem Outer Marker statt, kann bis zum entsprechenden Minimum geflogen werden.

 

Jetzt ist der Sommer endlich so halbwegs da und schon reden die Leute wieder von Nebel...;)

[Andreas M]

Prodedures bei SWISS: Man darf den Anflug beginnen, wenn eine Landung im Rahmen des Möglichen ist. D.h. wenn die RVR signifikant unter dem erforderlichen Minimum ist, ist das nicht gegeben, wenn sie aber etwas darunter liegt, aber z.B. fluktuiert oder sich in den letzten paar Meldungen in Richtung "offen" bewegt, kann man's versuchen. Die letzte Meldung vor/bis zum OM muss aber die minimal nötige RVR bringen, sonst G/A! Hat man dort das erforderliche Minimum erhalten, fliegt man weiter an und tiefer RVR-Werte zwingen NICHT zum G/A. (Klar: man "weiss" dann, dass es schwierig werden wird am Minimum für die Entscheidung.) Am Minimum aber müssen die erforderlichen visual Clues gegeben sein: Bei einem Minimum von 15-20ft muss erkennbar sein, dass sich das Flugzeug am richtigen Ort ohne abdriftende Tenzenz befindet: einige wenige Centerline-Lights und Touchdowzone-lights sind das einzige Sichtbare. Bei einem Anflug mit Decisionheight 0 (Zero) schaut niemand raus und der Flare, Decrab (minimal, da max. 10 kt Seitenwind erlaubt) wird nur "innen" an den Instrumenten verflogt. Stimmt da was nicht VOR Touchdown, gibt es einen G/A mit Bodenberührung, also einen Touch and go (immer noch mit Autopilot on) wie mit dem L4 Piper Cub, nur mit Gehorne begleitet (Stabilizer ist ev. nicht im T/O Range, die Flaps noch auf full...etc, etc.). Ist zertifiziert, kommt aber in der Praxis sehr selten zum Tragen.

 

Gruess Andreas

[far_away]

Vielen Dank für die Info!

Zusammengefasst Werte zum Zeitpunkt der Anflugfreigabe und des OM Überfluges gelten.

 

Weiters würde mich noch interessieren, wie es mit der Konfiguration / Speedprofil aussieht. Habe hier von 160/4 bzw 180/6 bis hin zu Final Approach Speed einer Dash bei GS intercept schon mehreres gehört.

 

Hängt natürlich vom Lfzg Typ und Operator ab, aber lasst mal hören wie es das Handbuch verlangt und wie es wirklich in der Praxis abläuft. Evtl auch ein Unterschied wenn Vereisungsbedingungen herschen?

 

Was gibt es aus Pilotensicht noch nennenswertes zu dieser Thematik?

 

Gruß

Bernhard

[Andreas M]

Bei einem IMC-Approach gilt die Company-regel: latest established at 1000ft GND. Established heisst: Landekonfiguration, on Glide, on Localizer (ohne Trend...), nur noch kleine Korrekturen nötig, Power set (nicht erst am Speed-suchen), alle checks gemacht. Es kann sein, dass die ATC Speedauflagen macht (keep 160 till x NM). Wenn Du damit einverstanden bist: akzeptieren, wenn nicht: ablehnen (Widebody, lange Flugzeit hinter Dir, hohes Landegewicht, "neu" auf dem Flugzeug, Tailwind im App, Icing conditions, wet/contam. Rwy, ceiling close to Minimum, Ausbildung im Cockpit etc. Also: DU entscheidest, wie spitz oder konservativ du daher kommst, nicht der Hersteller, Handbuch, ATC, Arbeitgeber oder die Verspätung!

 

Die sitzen nämlich alle im Büro, Du aber in der Knautschzone mit V 130 kt und höher!

 

Gruess Andreas

[Jet84]

Also: DU entscheidest, wie spitz oder konservativ du daher kommst, nicht der Hersteller, Handbuch, ATC, Arbeitgeber oder die Verspätung!

 

Die sitzen nämlich alle im Büro, Du aber in der Knautschzone mit V 130 kt und höher!

 

Du hast den Stolz in deiner Aufzählung vergessen, :005:

[Andreas M]

Stimmt,...wusste doch, dass die Liste nicht abschliessend ist! Aber mit der Zeit weisst du selber, dass mit einem spitzigen (nicht zu verwechseln mit einem Spitzen-Anflug!!!) Anflug das Bier länger warten muss, da man beim Verschätzen die Hebel auf "laut" stellen muss mit einer Ehrenrunde. Da sind 15 Sek. "Verlust" mit einem eher konservativen Anflug peanuts.

 

Andreas

[FalconJockey]

Und was sagt EU-OPS zu dem Vorgang? Bitte:

OPS 1.400

Approach and landing conditions

 

Before commencing an approach to land, the commander must satisfy himself/herself that, according to the information available to him/her, the weather at the aerodrome and the condition of the runway intended to be used should not prevent a safe approach, landing or missed approach, having regard to the performance information contained in the Operations Manual.

 

 

OPS 1.405

Commencement and continuation of approach

 

(a) The commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated may commence an instrument approach regardless of the reported RVR/Visibility but the approach shall not be continued beyond the outer marker, or equivalent position, if the reported RVR/visibility is less than the applicable minima (see OPS 1.192).

 

(b) Where RVR is not available, RVR values may be derived by converting the reported visibility in accordance with Appendix 1 to OPS 1.430, subparagraph (h).

 

© If, after passing the outer marker or equivalent position in accordance with (a) above, the reported RVR/visibility falls below the applicable minimum, the approach may be continued to DA/H or MDA/H.

 

(d) Where no outer marker or equivalent position exists, the commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated shall make the decision to continue or abandon the approach before descending below 1 000 ft above the aerodrome on the final approach segment. If the MDA/H is at or above 1 000 ft above the aerodrome, the operator

shall establish a height, for each approach procedure, below which the approach shall not be continued if RVR/visibility is less than applicable minima.

 

(e) The approach may be continued below DA/H or MDA/H and the landing may be completed provided that the required visual reference is established at the DA/H or MDA/H and is maintained.

 

(f) The touch-down zone RVR is always controlling. If reported and relevant, the mid point and stop end RVR are also controlling. The minimum RVR value for the mid-point is 125 m or the RVR required for the touch-down zone if less, and 75 m for the stop-end. For aeroplanes equipped with a roll-out guidance or control system, the minimum RVR value for the mid-point is 75 m.

Note: “Relevant”, in this context, means that part of the runway used during the high speed phase of the landing down to a speed of approximately 60 knots.

[Thomas Linz]

Nur mal so zur Info. In Kanada wird das eindeutiger gehandhabt. Dort gibt es einen sogenannten Approachban. Der ist klar festgelegt. Die Minimas für den Approachban liegen unter dem Minima. Ist das Wetter schlechter als das Approachban-minima, darf gar nicht erst ein Anflug gestartet werden, sondern es wird sofort diverted. Ansonsten sind die Regularien ähnlich wie in Europa. Wenn das Wetter sich verschlechtert hat, nachdem man den OM passiert hat, darf der Anflug bis zum Minima fortgesetzt werden. Die Perle auf kanadischen Flughäfen (in Europa ist mir das nicht bekannt) ist aber die, dass es durchaus passieren kann, dass die Taximinimas über den Landeminimas liegen. Dann kann man zwar landen und im Anschluß bei der Behörde vorstellig werden, da man auf der RWY stehen bleiben muß. Wir wurden im Sim inständig darauf hingewiesen, darauf zu achten. Es soll wohl schon öfter passiert sein und das Geschreie ist hinterher groß. Reports, etc.

[far_away]

Hallo!

 

Vielen Dank für die Infos - vor allem auch für die EU OPS. RVR/Minima bezogen ist mir jetzt alles klar.

 

Bei einem IMC-Approach gilt...

Zur Konfiguration hab ich allerdings noch eine offene Frage.

1000ft voll konfiguriert ok - aber macht ihr keinen Unterschied, ob ihr bei 400ft GND aus den Wolken kommt und 10km Sicht habt, oder ob ihr RVR TDZ <300m habt?

Was ich nämlich so gehört habe, ist dass bei CAT I Bedingungen eigentlich so gut wie normal Operation herscht. Wenn es dann aber auf CAT II/III geht, viele Lfzg. eben schon wesentlich früher reduzieren.

IMC wäre beides - also macht ihr doch einen Unterschied....?

 

Schönen Abend noch

Bernhard

[Thomas Linz]

Hallo!

 

Vielen Dank für die Infos - vor allem auch für die EU OPS. RVR/Minima bezogen ist mir jetzt alles klar.

 

 

Zur Konfiguration hab ich allerdings noch eine offene Frage.

1000ft voll konfiguriert ok - aber macht ihr keinen Unterschied, ob ihr bei 400ft GND aus den Wolken kommt und 10km Sicht habt, oder ob ihr RVR TDZ <300m habt?

Was ich nämlich so gehört habe, ist dass bei CAT I Bedingungen eigentlich so gut wie normal Operation herscht. Wenn es dann aber auf CAT II/III geht, viele Lfzg. eben schon wesentlich früher reduzieren.

IMC wäre beides - also macht ihr doch einen Unterschied....?

 

Schönen Abend noch

Bernhard

 

Bei VMC ist es in der Tat etwas mehr easygoing. Manche companies schreiben da stabilisiert in 500ft vor.

 

Bei einem LVO Approach kannst Du Dir solche Spirenzchen nicht erlauben. Speziell der A/P spielt nicht mit, wenn der Flugzustand nicht stabil ist. Der meldet dann bei 800ft zumindest bei der Bobby NO Autoland.

[Bobby]

Zur Konfiguration hab ich allerdings noch eine offene Frage.

1000ft voll konfiguriert ok - aber macht ihr keinen Unterschied, ob ihr bei 400ft GND aus den Wolken kommt und 10km Sicht habt, oder ob ihr RVR TDZ <300m habt?

Was ich nämlich so gehört habe, ist dass bei CAT I Bedingungen eigentlich so gut wie normal Operation herscht. Wenn es dann aber auf CAT II/III geht, viele Lfzg. eben schon wesentlich früher reduzieren.

IMC wäre beides - also macht ihr doch einen Unterschied....?

 

Hallo Bernhard,

 

wie Thomas schon sagte, gibts bei manchen Companies Unterschiede bei den Gates fürs established sein je nach IMC oder VMC.

 

Ich habe die Erfahrung gemacht, dass schon bei "scharfen" CAT I-Bedingungen die Kollegen wesentlich konservativer fliegen und keiner auf die Idee kommt, in FL100 den Autopiloten rauszuschmeißen oder, sofern die Vorschriften erlauben, den Approach fürs Ego Raw-Data zu fliegen - und das macht auch Sinn so!

 

Approaches am Minimum (Egal ob CAT1,2,3 oder Non-Precision) erfordern immer das kleines Quäntchen mehr an Konzentration und Aufmerksamkeit!

 

Gruß Felix