Die sache mit den limit load factors...

[SWISS 1988 heavy]

Hi, an alle die sich noch an ihre theoretische Ausbildung genau erinnern können, habe ich eine Frage:

 

Wenn ich mit der maneuvering speed fliege, sagen wir Va=125KTS, und ab dieser speed 4,5 Gs entwickeln kann (Vg-Diagramm), welche gleichzeitig den limit load factor darstellt, bin ich dann bei tatsächlicher Entwicklung der 4,5 Gs immer noch in der normalen operating range wenn ein paar heftige gusts von der Seite kommen, oder bringen mich die gusts schon aus dem Normalbereich raus, obwohl ich nicht schneller als Va fliege?

 

Danke Euch

 

David

[Brufi]

Wie ist Va definiert?

Va is definitionsgemäss jene Geschwindigkeit, bei welcher mit dem maximalen Auftriebskoeffizienten Clmax der limit loadfactor (das maximal zulässige Lastvielfache) erreicht wird.

 

Wenn das Flugzeug also bei Va mit limit loadfactor fliegt, dann ist eine weitere Erhöhung des Auftriebs und somit des loadfactor physikalisch unmöglich.

Etwas einfach ausgedrückt: Kommt jetzt noch eine Böe dazu, dann führt das zum Stall und nicht zur Überschreitung des maximalen Lastvielfachen. Vorausgesetzt allerdings, dass der dynamische Druck (airspeed) nicht ansteigt.

 

Gruss

 

Philipp

[Andreas M]

Und die abschliessende Frage ist dann immer: "Ja aber dann falle ich ja in den Stall...?"

 

Ja, fällst du, stimmt: Aber in genügender Höhe immer noch weit besser als das Flugzeug zu verbiegen oder bis zur Flugunfähig zu zerknittern!

 

Viele Flugzeuge sind bis zu einen Lastvielfachen von 3,8 g zertifiziert (UTILITY), mit einem Sicherheitsfaktor von 1,5. Das heisst: Ab 3,8 g aufwärts verformt sich das Fluugi (ausserhalb der Elastizität), ab 5,7 g und mehr "darf" es brechen. Und tut es auch, wie mehrmals bewiesen, freiwillig im Test oder unfreiwillig "in the air".

 

Für das Fliegen heisst das konkret: Wenn man bis zum Maximum dieser Va fliegt (Va ist gewichtsabhängig, drum hat es auch keine Marke am Speedindicator) und dann g aufbaut (Kurve, vertikale Beschleunigung), verlieren die Tragflächen wegen Stall den Auftrieb, BEVOR das maximal zulässige Lastvielfache von 3,8 g erreicht ist. Im Stall ist nämlich die schädliche Beschleunigung sehr gering. Fliegt man schneller als die Va, kann man, ohne dass die Strömung abreisst, mehr als 3,8 g aufbauen. Resultat: siehe oben. Somit, anders ausgedrückt, hat man mit Va die grösste Reserve gegenüber der maximal zulässigen Last und die gleichzeitig höchsten Marge gegenüber der Stallgeschwindigkeit. Mit Va, welche auf 3,8 g beruht, kannst du, sauber geflogen, bis zu 70° Bank geben, und bist dann gerade in der "Ecke" des Va-Diagramms. Die Aerodynamiker (sorry: in diesem Jahr eher die Aqua-Dynamiker) können diese 70° noch präzisieren: 72,5° oder????

 

Gruess Andreas

[Brufi]

Viele Flugzeuge sind bis zu einen Lastvielfachen von 3,8 g zertifiziert (UTILITY),....

Nope! +3.8 / -1.52 g limit load factor ist "normal category" für die kleinen Flugzeuge (z.B. Archer/Cadet/Arrow/C-151/C172/C182/....usw) Utility is +4.4/ -1.76 g.

 

Gruss

 

Philipp

[Andreas M]

oh...ähhh....sorry, klar...ähhh....war ja nur ein Test der Forumsleser-Aufmerksamkeit (rot werde...)

 

 

Andreas

 

 

P.S. aber sunsch schtimmts, was i brööösmelet ha? Susch chumm ich bi dir in Refresher....bitter nötig!

[fm70]

Die Aerodynamiker (sorry: in diesem Jahr eher die Aqua-Dynamiker) können diese 70° noch präzisieren: 72,5° oder????

Für die Berechnung der Querlage braucht's keinen Aerodynamiker, dazu genügt elementare Schultrigonometrie:

 

Querlage = arccos(1/Lastvielfache)

 

Also: Mit einem Utility-Flugzeug verträgt's im Rückenflug maximal 55.3°.

 

Hast damals halt auch für die Schule gelernt und nicht fürs Leben, gell! :005:

[Volume]

Wenn das Flugzeug also bei Va mit limit loadfactor fliegt, dann ist eine weitere Erhöhung des Auftriebs und somit des loadfactor physikalisch unmöglich.

Nicht unbedingt, das Ca max für den loadfaktor ist ein statischer Wert, das Ca max für Böen ist dynamisch, und kann größer sein. Die Bauvorschrift nimt 25% höhere Werte an.

Ein Hubschrauber kann übehaupt nur fliegen, weil das rückschlagende Blatt nicht lange genug mit großem Anstellwinkel fliegt, um die Strömung ablösen zu lassen. Hubchrauberblätter fliegen dynamisch durchaus mit 2 bis 2.5 fachem Ca max, aber eben nur für einen sehr kurzen Zeitraum, bevor sie wieder in "gesunde" Anstellwinkelbereiche kommen.

 

Gruß

Ralf