CTR VFR Flights, ATC Stress?

[Flight16]

Hallo ihr Fluglotsen

 

Hab mal eine Frage.

Nehmen wir einmal an, es ist wie so oft an Wochenenden viel los bsp. in Bern.

HB.... will zur Piste, outbound sowieso... HB... inbound via Zulu for landing...

Rega3 etc. möchte CTR crossing... und noch viel mehr...!

 

Wie gesagt, neben dem Radar, habt ihr da alles im Kopf- Callsings etc? oder

macht ihr euch Notizen...?

Würde mich interessieren, wie das bei euch so abläuft?

 

Danke für eure Infos

Gruss

Christoph

[lamort]

In Bern haben wir eine Traffic Liste getrennt nach inbound, outbound, VFR circuits, IFR training traffic (G/A, T/G usw). CTR Crossings (dazu gehört alles was von ausserhalb in die CTR ein- oder durchfliegt) notieren wir auf Streifen. Grundsätzlich muss man aber das Traffic-Bild (da gehören auch C/S dazu) im Kopf haben, da bei viel Traffic die Zeit noch jedesmal alles nachzulesen schlicht nicht reicht.

 

Gruess

Roman

[Flight16]

Hallo Roman

Danke für deine interessante Antwort.

Ist wirklich noch anspruchsvoll, dünkt mich, aber sicher auch ein toller Job?

Ab wann kommt man in der Ausbildung auf den Tower?

Oder wie sah das bei dir so aus, wenn ich fragen darf?

Gruss aus Bern

Christoph

[roman lüthi]

Hallo Christoph

Die Frage ist zwar nicht an mich gerichtet, versuche Sie trotzdem zu beantworten:

 

Schau am besten bei Skyguide nach. Dort findest du die gesamte Ausbildung/Laufbahn zum Fluglotsen.

Wo du nachher eingesetzt wirst (TWR, oder sonst wo) wird in erster Linie nach Bedarf der Skyguide entschieden, und dann nach peröhnlichen Vorlieben.

In der Ausbildung ist man meist im Simulator in Dübendorf. Dort durchläuft man meines Wissens alle Stationen (inkl. Tower).

 

Am besten liest du die oben genannte Homepage durch.

Sollte ziemlich viel beantworten.

 

Hoffe ich konnte dir etwas weiterhelfen.

Wollte auch Fluglotse werden, geht aber nicht wegen den Augen (rot/grün Schwäche)

 

Gruss aus LSZH

Roman

[Boeing707]

Hallo Christoph,

 

je nach Flughafen und Verkehrsdichte ist es unterschiedlich, ob und wieso überhaupt ein VFR-Flieger beim CTR X-ing Stress machen kann oder nicht.

Generell bedeutet ja ein CTR (Kontrollzone)- Crossing einen Funkkontakt zwischen dem Piloten und dem Tower. Ein Approach-Lotse oder Strecken-Lotse hat also mit so einem Crosser nichts zu tun. Normalerweise bewegt sich so ein VFR-Pilot auf dem Weg zur Kontrollzone auch generell unterhalb der Lufträume C bzw. D, also in niedrigen Flughöhen. Eine CTR ist ja normalerweise auch nur zwischen 1500ft und 3500ft hoch. Somit tut er den Großen auch nicht weh und penetriert auch keine Abflug- bzw. Anflugrouten.

Wie am Anfang bemerkt, ist es also Tower-Business, und je nach Flughafen-Layout, Betriebsrichtung und natürlich der Verkehrsdichte ist es für alle Beteiligten (Pilot und Lotse) einfach bis stressig eine CTR zu kreuzen.

Bsp.: Als FIS-Lotse bin ich verantwortlich in einem Luftraum von Kassel im Norden bis kurz vor Zürich im Süden und von Luxemburg im Westen bis kurz vor Nürnberg im Osten. Ein riesiger Luftraum mit unterschiedlichen Flughäfen. Bestes Beispiel für ein vorbildliches Miteinander und Kreuzen der CTR ist Stuttgart: eine Bahn, moderater und gleichmäßiger Traffic, wenn ich das mal so ausdrücken darf, kaum Heavies, nichts aufregend Außergewöhnliches. Auch ab und zu mal ein größeres Loch, wo VFR dazwischen passt. In Stuttgart werden bestimmt zu 99% VFR-Crosser vom Tower akzeptiert. Das geht größtenteils koordinationslos, d.h. ich schicke den Flieger 5 Minuten vor dem Entry-Point zum Turm und der Pilot gibt seinen Initial Call ab, den der Tower-Lotse auf einen leeren Kontrollstreifen schreibt. Der VFR-Flug ist dem Tower ja vorher völlig unbekannt, wenn er VFR fliegt und nicht dort landen will. Das crossen erfolgt dann in der Regel midfield über die Bahn und ist normalerweise in 2-3 Minuten erledigt. Nach dem Verlassen der CTR heißt es dann: "D-E..., approved to leave my (Tower)-Frequency..."

Grundvoraussetzung für den Piloten ist natürlich die Kenntnis der Luftraumstruktur, der Meldepunkte und ein flüssiger Funk in Englisch. Fliegt ein VFR-Pilot evtl. 2h lang ohne großen Funkkontakt auch mit FIS und hört ausschliesslich VFR-Funkverkehr, so bewegt sich der VFR-Pilot beim CTR-Crossen auf der Towerfrequenz zwischen DLH, SWR und weiteren Funkprofis. Ein "äähh", "say again" oder Nichtverstehen und Nichtbefolgen der Durchflugfreigabe ist also nicht so gut.

Anderes Beispiel ist Frankfurt: 2 Bahnen gilt es zu kreuzen, ständig Arrivals und Departures. Größere Lücken von mehreren Minuten gibt es eigentlich nicht. Wenn mal für 5 Minuten nix reinkommt, dann nutzen das garantiert in der der Zeit ein paar Departures, um den Platz zu verlassen. Größere CTR, viel Traffic, d.h. sehr hohe Funkbelastung für den Tower-Lotsen. Entscheidend daher, ob ein CTR-Crossen genehmigt wird, ist die jeweilige Verkehrsdichte und die jeweilige Situation. Akzeptanz daher etwa 30%, weil einfach zu viel los ist. In Einzelfällen wird VFR-Traffic zu Trainingszwecken genommen, um dem Lotsen mal in die Situation zu versetzen, kreuzenden VFR zwischen die Anflugperlenkette zu nehmen - trotz Inbound-Rush, trotz Stress.

Damit sich der Lotse in FRA auf einen VFR-Crosser vorbereiten kann, wird dieser ´fairerweise´ vorher telefonisch koordiniert: "Callsign, Type, nord-süd, bzw. umgekehrt, Position...Danke, tschüss." Das schreibt sein Co. auf dem Turm auf (s.o.: der VFR ist unbekannt). Denn nichts ist unangenehmer für den Tower-Lotsen, der schon im Kopf die nächsten 3 Inbounds und 2 Departures im Kopf vorbereitet hat und dementsprechend kurze, knappe und präzise Anweisungen an die Jets gibt, wenn in dieser Durchatmesekunde und eigentlich geplanten nächsten Clearance plötzlich der VFR "Hallo Turm, hier ist ähh..." buchstäblich dazwischenfunkt. Aus diesem Grund wird der VFR-Flieger vorher telefonisch von FIS angekündigt. Auch in FRA, wie auf jedem anderen Airport gilt: guter Funk und mitspielen, sonst wird das schnell für alle Beteiligten ein Problem und schlimmstenfalls gibts Ärger.

FRA ist allerdings ein extremes Beispiel; ich gehe aber aus eigener Erfahrung davon aus, dass normalerweise ein Kreuzen einer Kontrollzone nicht problematisch ist und auch nichts aussergewöhnliches für den jeweiligen Lotsen, zumal auch die meisten Airports Mischverkehr haben, d.h. auch im Laufe des Tages VFR-Traffic mit kleinen Maschinen der C172-Klasse starten und landen.

Anders sieht die Sache aber aus, wenn ein VFR-Flieger den Luftraum C in Flughafennähe durchfliegen will. Gleiche Voraussetzungen und Anforderungen, aber ein Durchflug dauert in der Regel viel länger und wird vom jeweiligen Sektor- bzw. Approachlotsen durchgeführt, der normalerweise mit VFR nix zu tun hat.

 

Na, alles verstanden? :)

 

Gruss Thomas

[lamort]

Hallo Christoph,

 

Also noch kurz zu deinen Fragen. In den Tower, also ins OJT (on the job training) in Bern kommt man nach ca. 1 1/2 Jahren der Grundausbildung sowie anschliessender speziefischer Simulation für den jeweiligen Arbeitsort, in meinem Fall Bern. Der Beruf des Fluglotsen ist tatsächlich sehr anspruchsvoll und stellt je nach Arbeitsort andere Anforderungen an den Lotsen. Zürich z.Bsp. hat eine sehr hohe Verkehrsdichte und ein komplexes Pistensystem. Jedoch ist der Verkehr homogener (praktisch nur IFR) als z.Bsp. bei uns in Bern. Wir haben da halt wieder ganz andere Probleme, wie z.Bsp. die oben erwähnten "nicht Profi Piloten". Da sich bei uns auch im APP Sektor die VFR Piloten tummeln, ist ein "ähh, say again..." bei uns (und übrigens sicher auch nicht in Zürich by the way, IFR heisst nicht zwangsläufig gleich Profi) keine seltenheit. Auch bietet die Mischung aus Linie/Charter, IFR zivil, IFR mil, VFR, Schulung IFR/VFR, Segelflug, Ballon, PARA, SAR Flüge ein (meiner Meinung nach) hohes Mass an Komplexität.

 

Gruess

Roman

[take_0ff]

Ein "äähh", "say again" oder Nichtverstehen und Nichtbefolgen der Durchflugfreigabe ist also nicht so gut.

 

Oh wow, da scheint jemand die Idee des Fluglotsen nicht verstanden zu haben!

Ein Fluglotse sollte den Verkehr zur Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer koordinieren. Er ist da, um den Piloten diesen Service zu erbringen. Der Pilot ist also Partner des Fluglotsen. Er ist NICHT ein Gegner, den es zu bekämpfen gilt!

 

Eine solche Aussage eines Fluglotsen ist äusserst heikel und gefährlich! Zu sagen, dass ein „say again“ gleich schlimm ist, wie das Nichtbefolgen einer Anweisung, verwundert mich ziemlich!

 

Im Flugzeug kann (und vor allem sollte) nicht immer die volle Aufmerksamkeit dem Funkverkehr geschenkt werden. In erster Linie gilt es, das Flugzeug zu fliegen! Jedem Pilot wird dies in der Ausbildung eingeredet und klar gemacht, ungeniert „say again“ zu sagen, wenn man eine Anweisung nicht (ganz) verstanden hat!

 

Das Nichtbefolgen einer Anweisung kommt häufig gerade davon, dass man diese nicht verstanden hat und einfach mal was macht, anstelle noch einmal nachzufragen, denn:

Welcher Pilot möchte schon riskieren, dass sein Crossing nicht bewilligt wird, nur weil er die Freigabe nicht auf Anhieb verstanden hat. Da versucht man doch lieber einfach mal was. Meistens geht es ja gut und man hat sich den Umweg gespart! Und es erübrigt sich ja auch noch die peinliche Erklärung den Passagieren gegenüber, was denn gerade geschehen sei. Ein Pilot möchte doch nicht, dass seine Gäste denken würden, er sei ein schlechter Pilot, der nicht einmal richtig funken könne.

 

Auch sollte nicht vergessen werden, dass in einem Airliner zwei ausgebildete Profis sitzen, die sich die Arbeit teilen. Bei Kleinflugzeugen gibt es in der Regel nur eine Person, die alles erledigen muss!

 

Ich denke, dass ein Pilot, der nachfragt, weil er die Anweisung (aus welchen Gründen auch immer) nicht verstanden hat, kein schlechter Pilot ist und dafür schon gar nicht mit einem Durchflugverbot „bestraft“ werden sollte! Im Gegenteil: Ein solcher Pilot ist der Sicherheit in der Luft nur zuträglich!

 

Hingegen ist eine solche Aussagen eines Fluglotsen für die Sicherheit einfach nur schlecht und lässt auch ein wenig durchblicken, wie einige Fluglotsen den Piloten gegenüber eingestellt sind.

 

War jetzt ein wenig OT, aber ich musste dies loswerden!

 

Zum Thema noch: Ich weiss zwar nicht, wie die Jungs in Bern es anstellen, aber in dieser Beziehung sind sie top und ihr System scheint zu funktionieren. Crossings sind jeweils problemlos möglich!

Sie haben auch viel Geduld mit Anfängern und sind auch dann noch freundlich, wenn der Pilot zum dritten Mal " äääähhhh ... say again" sagt. Die Clearance wird auch in diesem Fall nochmal wiederholt. Habe auf jeden Fall noch nie gehört, dass ein Crossing verboten wurde.

In solchen extremen Fällen lässt der Pilot das Crossing dann meistens von sich aus bleiben...

 

Nichts für ungut

 

Carlo

[Flight16]

Hallo Zusammen

 

@ Thomas

Danke für deine ausführlichen Beschreibungen. Jo, sollte jetzt klarer sein, danke ;)

Wie du das erklärst, braucht es ja eine Menge ''Vorbereitung'' um einem VFR Flieger gerade bei grösseren Flughäfen wie FRA MUC etc ein Crossing zu erlauben und darum, wenn man es von der Seite her sieht auch verständlich, manchmal keine Crossing Clearence zu bekommen.

Dass der VFR Pilot sich vorher beim FIS meldet, der ihn dann beim Tower ankündigt und somit das Crossing evtl. zustande kommt, ist ja glaube ich so ähnlich bei uns in der Schweiz, wenn man in die TMA's von Zürich hinein will, gehts auch zuerst zur Information.

 

Das kann ich jetzt noch verstehen, den ''Unterschied'' zwischen Airlinern und Privatpiloten, betreffend der Voice. Wo ja Airlinerpiloten viel mehr Übung haben und so wohl sicherer am Funk sind, und VFR Privatpiloten manchmal weniger. Aber ist ja so, zuerst das Flugzeug fliegen, dann den Funk...

Aber wie es Carlo bereits gesagt hat, gerade viele Lotsen wie auch in Bern, sind sehr verständnissvoll und bieten auch denjenigen, die noch ''newbies'' am Funk sind, gute Starthilfen. Könnte ja auch daran liegen, dass Lotsen selbst bereits Erfahrung am Fliegen haben und somit ''die andere Seite gesehen haben''.

 

@ Roman

Ist ja echt interessant, zuerst über ein Jahr Ausbildung und dann nach Bern in den Turm zu gelangen. Ja, gerade an sonnigen Wochenenden ist ja sehr viel los und da muss man wohl echt den Kopf beieinander haben ;-) als Lotse und auch als Pilot¨!

 

Danke an alle für die interessanten Informationen

 

Ist echt bewundernswert, einen solchen Beruf auszuüben.

 

Aber auch die Piloten leisten in der Hinsicht sehr viel, Fliegen, Funken, Fliegen etc.....

 

Gruss

Christoph

[Hugi]

Oh wow, da scheint jemand die Idee des Fluglotsen nicht verstanden zu haben!

Ein Fluglotse sollte den Verkehr zur Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer koordinieren. Er ist da, um den Piloten diesen Service zu erbringen. Der Pilot ist also Partner des Fluglotsen. Er ist NICHT ein Gegner, den es zu bekämpfen gilt!

 

Ich denke da tust du Thomas etwas Unrecht.

 

Fakt ist, dass wir Lotsen uns über die (Un-)Sicherheit am Funk ein Bild über die "Qualitäten" eines Piloten machen. Andere Möglichkeiten haben wir nicht. Ob das eine gut oder schlechte Angewohnheit ist steht auf einem anderen Blatt. Und wenn jemand wiederholt unsicher klingt, dann wird das - je nach Flughafen - wohl eher nichts mit z.B. einem CTR-Crossing. Es gibt nun mal Lufträume in denen es ziemlich ungemütlich wird für Lotsen und Piloten, wenn Letztere überfordert sind. Und das ist wohl in niemandem Interesse.

 

Es ist so, dass ATC einen Kundendienst bietet. Aber noch wichtiger ist Safety. Und die ist dann unter Umständen nicht mehr gewährleistet, wenn ein "Hobby-Pilot" in einem professionellen Umfeld überfordert ist.

[Roger Richard]

Es ist so, dass ATC einen Kundendienst bietet. Aber noch wichtiger ist Safety. Und die ist dann unter Umständen nicht mehr gewährleistet, wenn ein "Hobby-Pilot" in einem professionellen Umfeld überfordert ist.

 

Das ist tatsächlich so, egal ob Profi- und Hobby-Pilot oder Fluglotse, wenn man in solchen Situationen überfordert ist, wirds gefährlich.

 

Dass dies nicht passiert ist es wichtig solche Situationen zu trainieren sich vor dem Flug genügend zu Briefen und vor allem seine fliegerischen Fähigkeiten richtig ein- und keines falls zu überschätzen.

 

Eigentlich müsste man ja meinen, dass wenn jemand eine Fluglizenz inkl. Voice etc. hat, dass er mit x-sings, An- und Abflügen von grösseren airports zu recht kommen sollte.

[HRK]

Ich denke, dass ein Pilot, der nachfragt, weil er die Anweisung (aus welchen Gründen auch immer) nicht verstanden hat, kein schlechter Pilot ist und dafür schon gar nicht mit einem Durchflugverbot „bestraft“ werden sollte! Im Gegenteil: Ein solcher Pilot ist der Sicherheit in der Luft nur zuträglich!

 

Glaub mir, mit der Menge und Vielfalt an Piloten mit denen wir es zu tun haben, können wir sehr wohl mal unterscheiden ob jemand einfach nur gerade eine Meldung nicht verstanden hat, oder ob er mit der Situation überfordert ist.

Wenn wir dann mal einem solchen Piloten den Durchflug verweigern (kommt sehr sehr selten vor) oder verzögern, dann hat das nichts mit "Bestrafung" zu tun, sondern dient der Sicherheit der anderen Piloten. Wir sind schon ein Dienstleistungsunternehmen, aber das Produkt dass wir verkaufen heisst Safety!

Nach wie vor ermuntere ich jeden Piloten nachzufragen, wenn er was nicht verstanden hat.