31.05.2010 | Private Cirrus SR22 SP-AVC | Bielefeld | Absturz | Wetterminimum?

[Stubenflieger]

Der teilweise hier zur Schau gestellte Geltungsdrang

Wenn Du damit mich meinst, ...

 

Damit meine ich den vielstimmigen Choral, der bei fast jedem Unglück einen meist unfairen und später oft wiederlegten Ursachenschnellschuss aus der Hüfte abfeuert. Selten mit mehr als einer Kurzmeldung ausgestattet, weiß man immer sofort was der Pilot in unverantwortlicher Weise verbrochen hat.

 

Im Stile einer adoleszenten Nabelschau referiert man dann aus Metar, POH, Charts, etc., als ob das diese Vorwegnahme einer Expertise untermauern könnte.

 

Selbst die sakrosankte Untersuchung durch die BFU liefert noch lange keine 100% Gewähr, "dass es wirklich so war". Selbst nach einem Gerichtsurteil muss man mit einer Interpolation der Wahrheit rechnen.

 

Gegen Erkenntnisgewinn wäre nichts einzuwenden, auch mir entgeht kein Untersuchungsbericht und ich zehre ständig davon. Ich habe auch nichts gegen Spekulationen, schließlich braucht die Fliegerseele einen ersten Trost.

Bei den lebhafteren Diskussionen in dieser Abteilung überwiegt aber leider das hitzige Wortgefecht und der Kleinkrieg um Gewindesteigungen und Reibungskoeffizienten, -seltener das kundige Wissen.

 

Bei der EFMT ist man jetzt schon sicher, dass der Unfall durch die fehlende Sicht ausgelöst wurde. Da fallen mir dann doch noch weitere Optionen ein.

 

Bei der Dimona in LOWZ wusste man sofort, dass der Pilot sein BZF geschwänzt hatte. Ein Gruß an alle Kiffer!

 

Die Diskussion um die ETTP ging in weiten Teilen an der wirklichen Ursache vorbei und hat dem Platz ein unnötig dämonisches Image eingebracht.

 

....oder die Geschichte mit dem dann ganz unerwarteten Ergebnis um die AF A330,- oh je, oh je......

 

viele Grüße

Andreas

[Maxrpm]

Ich persönlich halte Fliegen für sehr gefährlich, weil ich für mich ausschließen kann, jemals eine 100 %ige Perfektion zu erreichen.

 

Ich nicht. 100% Perfektion habe ich noch nie erreicht. Ich würde trotzdem jederzeit mit mir mitfliegen.

 

Wolfgang

[TheAviator]

Im Stile einer adoleszenten Nabelschau referiert man dann aus Metar, POH, Charts, etc., als ob das diese Vorwegnahme einer Expertise untermauern könnte.

 

 

Die Adoleszenz (lat. adolescere „heranwachsen“) ist das Übergangsstadium in der Entwicklung des Menschen von der Kindheit (Pubertät) hin zum vollen Erwachsensein und stellt den Zeitabschnitt dar, während dessen eine Person biologisch gesehen zeugungsfähig ist, körperlich (fast) ausgewachsen, aber in der hochzivilisierten Welt emotional und sozial noch nicht vollends gereift ist

Quelle: Wikipedia

 

Jetzt hab ich wieder etwas gelernt...

 

Gruss

Urs

[Flying-Andy]

hihihihi ....ich auch.... :p

 

 

Gruässs

Andy :D

[MarkusP210]

Bei der Bonanza war das damals anderst. Die hatte im Leitwerk Festigkeitsprobleme, die dann korrigiert wurden mit diversen AD's. Die waren einer der Gründe, wieso die Maschine als "Doctor Killer" verschrien wurde

 

Bonanza und 'Doktor'-Killer in einem Satz habe ich so noch nie gehört. Bin der Meinung der Begriff kam erst mit der Malibu auf (und die ist es dann auch wahrlich).

 

Das Strukturproblem an den V-Bonanzas wurde im Jahr 1984 definitiv mit einem AD anerkannt und behoben (Nummer folgt).

 

Markus

[Urs Wildermuth]

Markus,

 

die V Bonanza war der "originale" Doctor Killer, heisst das Flugzeug, welches diesen Namen zuerst und genau so unberechtigt wie alle anderen kriegte. Er kam daher, dass die Bonanza damals so revolutionär war wie heute eben ne Cirrus oder auch die Malibu und von vielen Ärzten und sonstigen Leuten der vermeintlichen Oberklasse geflogen wurde und diese mit dem Flieger Unfälle produzierten.

 

Aviator College

 

Heute wird der Begriff wohl auf alle Flieger angewendet, die ihre (begüterten aber unerfahrenen) Piloten überfordern. Das war wohl bei der Malibu ähnlich wie heute bei den Cirren... auch die PC12 wurde schon so betitelt nach dem Crash in Florida vor ein paar Tagen

 

Die Strukturprobleme der Bonanza sind seit langem behoben, wie Du richtig sagst, und heute würde keiner mehr diesen Flieger als Doctor Killer ansehen. Wenn man sieht, was damals zur Verfügung stand als Alternativen, sah es halt anderst aus. Die V-Bonanza war damals gute 30 kt schneller als der nächste Konkurrent, neues Flugzeug einer neuen Klasse. Auch da gibt's Parallelen zur Malibu und der Cirrus

[Chipart]

Heute wird der Begriff wohl auf alle Flieger angewendet, die ihre (begüterten aber unerfahrenen) Piloten überfordern. Das war wohl bei der Malibu ähnlich wie heute bei den Cirren...

 

Wobei man fairerweise sagen muss, dass die Typ-Rating-Pflicht für Malibus zumindest in Deutschland das Doktor-Kill Potential deutlich senkt, während auch eine SR22T sofort nach Schein geflogen werden darf...

 

Florian

[sirdir]

Wobei man fairerweise sagen muss, dass die Typ-Rating-Pflicht für Malibus zumindest in Deutschland das Doktor-Kill Potential deutlich senkt, während auch eine SR22T sofort nach Schein geflogen werden darf...

 

Hm. Wenn dir das natürlich ein FI trotz der Performance und Turbo einfach so abzeichnet... Dürfte aber eher nicht die Regel sein oder?

[Brufi]

VP (variable pitch propeller) und turbo or supercharged engines braucht ein difference training, d.h.

"Differences training requires the acquisition of additional knowledge and training on an appropriate training device or the aircraft."

Also zusätzliche Ausbildung in Theorie und Praxis.

Kein verantwortungsvoller FI oder CRI wird "einfach so abzeichnen", weil dies ist mittelfristig wenig förderlich für die eigene Reputation. Vielmehr wird man mit einem Piloten der mit so einem Geschoss anrückt üben und trainieren bis es verantwortbar ist ihn alleine loszulassen. Das Problem kommt erst nachher. Solange der Pilot anschliessend auf dem Flugzeug current bleibt, muss er nicht zwingend alle zwei Jahre seinen Trainingsflug auf genau diesem Flugzeugtyp absolvieren, er kann auch ein viel einfacheres Flugzeug für den Trainingsflug mit dem FI bzw. CRI auswählen.

 

Nicht so bei der Malibu, denn für die braucht es ein Type Rating. Dieses kann man nur mit einem FI/TRI erwerben, welcher auch selber über die entsprechende Berechtigung verfügt. Nach der Ausbildung muss man einen Prüfungsflug mit einem entsprechenden examiner (TRE, FE) bestehen.

Das type rating ist nur ein Jahr gültig und kann nur durch einen proficiency check , also durch einen weiteren Prüfungsflug mit TRE oder FE erneuert werden.

Dies ist übrigens, mit einer einzigen Ausnahme, bei allen class ratings und type ratings so. Die sind alle nur ein Jahr gültig und können nur mit proficiency check (Prüfungsflug mit Examiner) erneuert werden. Einzig das CR SEP ist privilegiert und 2 Jahre gültig und kann mit genug Stunden, Landungen und einem Trainingsflug erneuert werden.

 

Also, der langen rede kurzer Sinn: Was ich sagen will ist: TR Malibu ist sehr wohl restriktiver gehandhabt (im JAA/EASA Raum) als andere anspruchsvolle Flugzeuge welche aber unter dem CR SEP(L) laufen.

 

Gruss

Philipp

[sirdir]

 

Das type rating ist nur ein Jahr gültig und kann nur durch einen proficiency check , also durch einen weiteren Prüfungsflug mit TRE oder FE erneuert werden.

 

Stimmt, das ist ein Unterschied. Aber IMHO nicht der, den Chipart angesprochen hat.

[Urs Wildermuth]

Wobei man fairerweise sagen muss, dass die Typ-Rating-Pflicht für Malibus zumindest in Deutschland das Doktor-Kill Potential deutlich senkt, während auch eine SR22T sofort nach Schein geflogen werden darf...

 

Florian,

 

das ist korrekt, wie Philipp auch ausführt. Dennoch fände ich es verfehlt, wenn man nun deswegen anfangen würde, auch für andere gefühlt "gefährliche" Typen Type Ratings einzuführen, obwohl aus gewissen Kreisen der Ruf danach existiert.

 

Eine Malibu ist ein High Performance Flieger mit Druckkabine (die meisten), sowie einer 6 sitzigen Kabine und einem (anfänglich) kritischen Motor. Da kommen wesentlich andere Elemente auf einen Piloten zu. Dennoch, in wie weit ein Type Rating for so ein Flugzeug speziell auch in einem Land erforderlich ist, welches einen HPA Eintrag kennt... ich frage mich wirklich, ob in den USA so viel mehr Malibus verunfallen wie hier... und dort kann das Ding normal geflogen werden.

 

Die Cirrus ist ein Flugzeug, dass keine besonders komplexen Systeme hat, mal abgesehen vom G1000 oder Avidyne Glas, noch nicht mal ein Einziehfahrwerk und dazu noch das Gesamtrettungsystem.

 

Eine wirklich gute Einweisung ist für Flugzeuge dieser Klasse Pflicht, ebenso wie für andere auch. Was der Pilot danach damit macht, ist eine andere Sache. Dazu stimmt was Philipp sagt: Ein SEP Eintrag kann auf relativ einfache Weise verlängert werden. Würde man dann noch anfangen, für jedes Muster einen Jahrescheck zu verlangen, würde sich wohl die Zahl der Piloten noch einmal um einen grossen Teil verkleinern... die Bürokratie wäre hier wohl ein Irrsinn, wenn man auf jedem Muster, welches man fliegt, ein volles Type Rating mit allen Konsequenzen brauchen würde.

 

In dem Moment aber, wo IFR geflogen wird, kommt der jährliche Check, der dann wiederum eine völlig andere Sache ist, wie der Trainings Flug mit dem FI. Bei Maschinen wie der Malibu oder Cirrus wird wohl kaum ein Eigner den Check auf was anderem ablegen, nur weil's einfacher wäre... denn er hat auf diesem Flieger Routine, nicht auf irgend sonst was.

 

Im Endeffekt kommt es wohl immer auf das selbe raus: Keine Schulung der Welt wird einen Piloten davon abhalten, Dummheiten zu machen. Sie kann aber die Gefahren aufzeigen und den Piloten auf korrektes Handeln einfuchsen. Dann hört's aber auf, Typerating oder nicht.

[Chipart]

VP (variable pitch propeller) und turbo or supercharged engines braucht ein difference training, d.h.

"Differences training requires the acquisition of additional knowledge and training on an appropriate training device or the aircraft."

 

Sowohl das Verstellprop-Endorsement, als auch das turbo endorsement kannst Du bekannt lich auch auf ner Super-Dimona machen - bzw. bekommst es sogar mit Deinem Schein geschenkt, wenn Du auf so einer Maschine gelernt hast. Dann muss einem der FI gar nichts mehr abzeichnen.

 

Wenn Urs schreibt, dass "eine wirklich gute Einweisung Pflicht ist", dann hat er vernünftig betrachtet natürlich Recht - legal sieht die Sache eben anders aus: Wenn man das Turbo- und Verstellprop-Endorsement schon hat, dann kann ich mich rein formal ganz alleine mit diesen Fliegern "vertraut machen".

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

Würde man dann noch anfangen, für jedes Muster einen Jahrescheck zu verlangen, würde sich wohl die Zahl der Piloten noch einmal um einen grossen Teil verkleinern... die Bürokratie wäre hier wohl ein Irrsinn, wenn man auf jedem Muster, welches man fliegt, ein volles Type Rating mit allen Konsequenzen brauchen würde.

 

Da bin ich ganz bei Dir. Um Himmels Willen kein Type Rating für jeden SEP-Typen. Nicht nur, dass das Bürokratie und Kostenmäßig völlig unverhältnismäßig wäre, es würde auch die Möglichkeit, auf einem fremden Platz mal ne Maschine zu chartern praktisch komplett wegnehmen.

 

Was ich mir aber schon vorstellen könnte, ist, dass es ein Class-Rating "High Persormance SEP" gibt, das vom Umfang her gerade in der Theorie deutlich unterhalb des heutigen HPA ist (denn wer braucht hierfür schon Strahltriebwerkstechnik oder Überschall-Aerodynamik), zum Fliegen aller dieser Hochleistungs-Singles berechtigt (also von der Turbo-Stationair bis zur Malibu Mirage) und meinetwegen einmal im Jahr durch einen proficiency-check verlängert werden muss (wenn ich so was chartern will, dann schreibt der Charterer das meist eh vor und wenn es mir gehört, dann hält sich der Aufwand relativ in Grenzen.

 

Gruss,

Florian

[Urs Wildermuth]

Was ich mir aber schon vorstellen könnte, ist, dass es ein Class-Rating "High Persormance SEP" gibt, das vom Umfang her gerade in der Theorie deutlich unterhalb des heutigen HPA ist (denn wer braucht hierfür schon Strahltriebwerkstechnik oder Überschall-Aerodynamik), zum Fliegen aller dieser Hochleistungs-Singles berechtigt (also von der Turbo-Stationair bis zur Malibu Mirage) und meinetwegen einmal im Jahr durch einen proficiency-check verlängert werden muss (wenn ich so was chartern will, dann schreibt der Charterer das meist eh vor und wenn es mir gehört, dann hält sich der Aufwand relativ in Grenzen.

 

Wie Du sagst, der Charterer schreibt das eh vor und dann ist da noch der JAR Trainingsflug, IFR Checkflug und andere Prüfungen mehr. Was man tun könnte wäre allenfalls für Flugzeuge dieser Klasse eine einmalige Schulung mit erweiterten Inhalten vorschreiben, wie es ja z.b. bei Cirrus und Cessna mit dem obligatorischen Factory Training bereits gibt und allenfalls noch bestimmen, dass der JAR Trainingsflug und IFR auf dem Muster auf dem man am häufigsten fliegt abgehalten wird, aber ein zusätzliches Rating mit wiederkehrenden Prüfungen wäre nur wieder ein Stein im Weg des bereits so unter heftigsten Auflagen operierenden Piloten.

 

Die beste Methode um das Fliegen sicherer zu machen ist immer noch die, dass man darauf ausgeht, die Fliegerei wieder erschwinglicher zu machen und damit den Leuten mehr Routine verschafft. Weg mit unnötigen Auflagen, mit kostenintensivem Papierkrieg und mit "Sicherheitstaxen" e.t.c. damit die Piloten im Jahr statt den vorgeschriebenen 12 Stunden mal 50 oder 100 Stunden fliegen können. DAS wäre ein echter Sicherheitsgewinn auf allen Stufen.

[Chipart]

... wie es ja z.b. bei Cirrus und Cessna mit dem obligatorischen Factory Training bereits gibt

 

Was aber leider nur beim Neukauf "obligatorisch" ist, im wachsenden Gebrauchtmarkt nicht.

 

Die beste Methode um das Fliegen sicherer zu machen ist immer noch die, dass man darauf ausgeht, die Fliegerei wieder erschwinglicher zu machen und damit den Leuten mehr Routine verschafft. Weg mit unnötigen Auflagen, mit kostenintensivem Papierkrieg und mit "Sicherheitstaxen" e.t.c. damit die Piloten im Jahr statt den vorgeschriebenen 12 Stunden mal 50 oder 100 Stunden fliegen können. DAS wäre ein echter Sicherheitsgewinn auf allen Stufen.

 

Grundsätzlich bin ich bei Dir. In diesem speziellen Fall aber glaube ich kaum, dass für die typischen "Doktores", die eine SR22T, ne Malibu oder Columbia fliegen es wirklich im Wesentlichen eine Geldfrage ist, ob sie 12, 50 oder 150 Stunden in der Luft sind!

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Was aber leider nur beim Neukauf "obligatorisch" ist, im wachsenden Gebrauchtmarkt nicht.

 

Jeder, der ein neues Muster fliegen will braucht ne Einweisung. Da läge es wohl an den Schulen, diese bei Cirrus oder ähnlichen Mustern am Factory Training anzulehnen. Allenfalls wäre es auch möglich, die Versicherungen dazu anzuregen, diese mit Prämiennachlass e.t.c. zu honorieren? Wer FT hat kommt billiger als wer nicht?

 

Grundsätzlich bin ich bei Dir. In diesem speziellen Fall aber glaube ich kaum, dass für die typischen "Doktores", die eine SR22T, ne Malibu oder Columbia fliegen es wirklich im Wesentlichen eine Geldfrage ist, ob sie 12, 50 oder 150 Stunden in der Luft sind!

 

 

Ob die Cirrus, vor allem gebraucht, nur noch diesem Zielpublikum vorbehalten ist, sei mal dahingestellt. Auf jeden Fall wäre es sinnvoll, wenn die Flugzeit endlich wieder normale Preise kriegt anstatt vielfach künstlich verteuert wird. Wenn Piloten mehr fliegen, werden sie durch die Bank sicherer. Fängt bei der C150 an und ist bei der Klasse Flieger von der wir hier reden nochmal wichtiger.

[Chipart]

Jeder, der ein neues Muster fliegen will braucht ne Einweisung. Da läge es wohl an den Schulen, diese bei Cirrus oder ähnlichen Mustern am Factory Training anzulehnen.

 

Vielleicht ist das in der Schweiz anders, aber in Deutschland langt es (formal, nicht tatsächlich), sich mit dem neuen Muster "vertraut zu machen". Sprich: Wenn ich Deine gebrauchte SR22T kaufe (angenommen Du hättest eine und ich hätte das Geld, sie zu kaufen), dann darf ich nach Studium des Handbuchs reinsteigen und losfliegen!

 

Allenfalls wäre es auch möglich, die Versicherungen dazu anzuregen, diese mit Prämiennachlass e.t.c. zu honorieren? Wer FT hat kommt billiger als wer nicht?

 

Das wäre eine gute Idee! Vielleicht ist das ja sogar so - hab's noch nicht ausprobiert...

 

Florian

[schmitz]

Ich fliege selber auch Cirrus und muss sagen, sie reagiert im Langsamflug wesentlich giftiger als eine Cessna oder Piper, liegt aber halt an dem Kritischen Schnellflugprofil der Flügel. Man muss damit umgehen können! Zum Anderen hat die Cirrus ein Rettungsschirm-System, da sie kein anderes Recoververfahren für Stalls nachweisen kann. Da sie tendeziell beim Stall ins Flachtrudeln gehen möchte und hieraus, durch kleine Steuerflächen plus kritisches Flügelprofil nicht recovered werden kann wurde sie mit dem CAPS ausgerüstet.

 

Zu den Mutmaßungen ob oder ob nicht IMC herschte, am Flugprofil und Wetterdaten kann man eindeutig sehen, dass IMC geherrscht hat. Sowohl die GAFOR Grafik zeigt eine Ceiling von weniger 500ft an und Sicht weniger 1500m, also definitiv kein VMC. Das Metar von Gütersloh zeigt ebenfalls overcast in 500 ft und broken in 800ft, padeborn sah es ähnlich aus. Ich frage mich woher die 7000m sicht und 1100ft vereinzelt bzw 1700ft broken herkommen sollten.

 

Denn sowohl in Gütersloh ist das wetter bei gleichem Taupunkt und Temperaturdifferenz wesentlich schlechter. Es kann keine 7000m Sicht geherrscht haben und wenn Gütersloh Overcast bei 500ft meldet wie soll die Bewölkung am Teutoburger Wald auflösen? sie Wird ja zum aufsteigen gezwungen und zwangsweise Verschlechterung der sicht.

Mag sein das sie überladen war, es ist immer wieder eine Verkettung von mehreren Umständen die zum Unglück führen.

Ausschlaggebend scheinen eindeutig die Wetterbedingungen gewesen zu sein. Viel zu Schlechte Sicht, zu spät erkannten Flugplatz -> rumreißen der Ruder, da der Flugplatz im letzten Moment erspäht wurd und vielleicht bewusst war das vor einem der Teuto liegt -> durch Überladung erhöhte Stallspeed wird in Bodennähe unterschritten -> Stall > trauriges Ergebnis.

[fm70]

Sowohl das Verstellprop-Endorsement, als auch das turbo endorsement kannst Du bekannt lich auch auf ner Super-Dimona machen

Ich kann mich irren, aber das ist meines Wissens falsch. Bei TMGs gibt es keine «Komplexitäten» bzw. werden sie nicht angerechnet. Davon abgesehen habe ich das Theater um Turbolader und Constant-Speed-Propeller noch nie verstanden. Ich jedenfalls finde, dass ein solches Flugzeug deutlich einfacher zu fliegen ist als eines mit Festpropeller und Saugmotor. (Das gilt für die Bedienung, wenn das Flugzeug dann auch schneller ist, ist das ein anderes Thema.)

[Chipart]

I. Davon abgesehen habe ich das Theater um Turbolader und Constant-Speed-Propeller noch nie verstanden. Ich jedenfalls finde, dass ein solches Flugzeug deutlich einfacher zu fliegen ist als eines mit Festpropeller und Saugmotor. (Das gilt für die Bedienung, wenn das Flugzeug dann auch schneller ist, ist das ein anderes Thema.)

 

Im normalbetrieb ist das sicher richtig. Die Berechtigung haben diese endorsements dadurch, dass es neue Fehlerquellen gibt, auf die Du als Pilot angemessen reagieren musst (Prop runaway, Stuck waste gate,...).

 

Florian

 

P.S.: Das mit der Dimona stimmt in der Tat nicht - wurde weiter oben schon geklärt.

[schmitz]

Da gebe ich Chipart recht. Das Turbolader und Constant-Speed Prop Endorsement haben ihre Berechtigung. Man kann durch fehlerhafte Bedienung des Props, bzw Turboladers den Motor relativ schnell zerlegen, mal abgesehen von den fliegerischen gefahren wenn man die RPM bei einem Verstellprop der Start oder Landekonfiguration falsch anpasst.

Die Cirrus ist ja ein Sonderfall da es eine Single-Lever Bedienung ist und man nix manuell einstellen muss, daher ist die Bedienung genauso einfach wie bei einem normalen Sauger von Lycoming.

 

Bei einem TMG gibt es meines Wissens keine Endorsements da es ja keine Verstellprops im normalen sinne sind, sondern nur von Motorleisung auf Segelflugstellung gestellt werden können um Segelflug durchführen zu können. Und der Turbolader beim Rotax muss ebenfalls nicht selber bedient werden.

Zudem könnte man auch keine Endorsements aus einer anderen Flugzeugklasse in eine nächste Mitnehmen. da ein TMG ja Berechtingungsmässig was anderes ist als ein SEP bis 2t oder ähnliches.

[Chipart]

Die Cirrus ist ja ein Sonderfall da es eine Single-Lever Bedienung ist und man nix manuell einstellen muss, daher ist die Bedienung genauso einfach wie bei einem normalen Sauger von Lycoming.

 

Auch dafür braucht man ein spezielles endorsement (SLPC)*.

 

Und das hat seine Berechtigung: Die Cirrus hat ja (trotz "fehlendem" Bedienhebel) einen constant speed prop. Auch dabei kann der governour kaputt gehen. Und ich Wette, gerade weil kein Prop-Hebel in der Maschine ist wissen viele auch "VP-endorste" Piloten nicht, was sie hier bei einem Prop-Runaway tun müssten.....

 

Florian

[schmitz]

ich hab ja auch gesagt das es im "Normalfall" sich genauso einfach fliegen lässt wie ein sauger. das Endorsement ist ja auch berechtigt. Aber ein Proprunaway ist ja wohl der einfachste und noch ungefählichste Fehler der bei einem VP oder Constant-Speed-Prop auftreten kann. Da der Governour ausfällt geht der Prop auf low Pitch, weniger Wiederstand, und mehr RPM bis über den Roten Strich = Runaway. Lösung Gas Raus und Stick ziehen um Speed sofort abzubauen.

 

Gefährlicher wird es ja erst wenn du vergisst beim VP aus Cruis in Approach zu gehen also high pitch versuchen zu landen, da wird der Ladedruck dir den Motor Sprengen und du hast beim durchstarten, bzw Gasgeben keine Leistung am Prop. das ist ein viel gefährlicherer fehler in meinen Augen, da er durch "vergessen,ablenkung etc ne viel zu grosse Auswirkung hat

[TheAviator]

Davon abgesehen habe ich das Theater um Turbolader und Constant-Speed-Propeller noch nie verstanden. Ich jedenfalls finde, dass ein solches Flugzeug deutlich einfacher zu fliegen ist als eines mit Festpropeller und Saugmotor.

 

Würde mich interessieren, welche Erfahrung hinter dieser erstaunlichen Aussage steckt.

 

Ich bin ziemlich sicher, dass Du das anders siehst, wenn Du die Wartungsrechnungen für einen Turbomotor bezahlen müsstest.

 

Gruss

Urs

[iwl]

Und ich Wette, gerade weil kein Prop-Hebel in der Maschine ist wissen viele auch "VP-endorste" Piloten nicht, was sie hier bei einem Prop-Runaway tun müssten.....

 

Wie vermutlich auch beim Anfahren nicht wenn vergessen den Gang einzulegen.