31.05.2010 | Private Cirrus SR22 SP-AVC | Bielefeld | Absturz | Wetterminimum?

[sirdir]

Ich habe bisher auch nicht gewusst, dass "broken" eine "geschlossene Wolkenschicht" bedeutet. Was ich in diesem Thread bisher schon alles gelernt habe!

 

Hast Recht, ich hab einen Satz falsch interpretiert.

[Gast Hans Fuchs]

... dass man einen Unfall, der so geschieht wie hier beschrieben, nicht allein dem Flieger anrechnen kann sondern primär der Pilotin.

Leider nur ihr. Wenn es überhaupt etwas mit dem Flugzeugtyp zu tun hat, dann nur insofern, als er vielfach von einem ganz bestimmten Typ Piloten geflogen wird. ("neuer" Doktor Killer)

 

Hans

[Urs Wildermuth]

Leider nur ihr. Wenn es überhaupt etwas mit dem Flugzeugtyp zu tun hat, dann nur insofern, als er vielfach von einem ganz bestimmten Typ Piloten geflogen wird. ("neuer" Doktor Killer)

 

Hans

 

Hans,

 

ich denke nicht das die Cirrus diese Bezeichnung verdient. Denn wer die Probleme verursacht ist nicht dieses Flugzeug per se sondern die Leute, die es nicht ernst nehmen. Das war beim vorhergehenden "Doctor Killer" (Der B35 Bonanza) anderst, dort spielte das orginale Design und diverse Break Ups mit. Die Cirrus hat offenbar einige Eigenschaften, die Piloten unterschätzen, sie ist definitiv kein Anfängerflieger und verzeiht Fehler im Langsamflugbereich schlechter wie andere. Und das sollten die Leute, die sie operieren wissen. Plus sich nicht zu schade sein, den Schirm zu ziehen wenn es nötig ist.

[Stephan E.]

Hier noch was zum Thema Rettungsschirm:

 

http://http://www.youtube.com/watch?v=8euTrVqec-o&feature=youtube_gdata_player

[Stephan E.]

Also das mit den links muss ich wohl noch üben. Hier der link im nicht-link-format...:

 

http://www.youtube.com/watch?v=8euTrVqec-o&feature=youtube_gdata_player

[Gast Hans Fuchs]

ich denke nicht ...

Gedanken und Glauben sind frei... wäre das Flugzeug so schwierig beherrschbar, hätte es eben nicht zugelassen werden dürfen.

 

60 Grad Banks mit Unterfahrt, zumal in klarer VMC, kann man nun wirklich nicht dem Gerät anlasten, harte oder nicht so harte Ruder hin oder her. Der gut dokumentierte Flugweg sagt eigentlich schon alles.

 

Wechsel zu VFR in IMC zeigt leider die Einstellung jener Leute, die solche Flugzeuge pilotieren. Man hält sich für unverletzlich und die Gesetze der Physik sind nur etwas für die Unterprivilegierten.

 

Hans

[PSeneca]

Nur der Vollständigkeit halber....

 

[PSeneca]

Hans,

 

ich denke nicht das die Cirrus diese Bezeichnung verdient. Denn wer die Probleme verursacht ist nicht dieses Flugzeug per se sondern die Leute, die es nicht ernst nehmen. Das war beim vorhergehenden "Doctor Killer" (Der B35 Bonanza) anderst, dort spielte das orginale Design und diverse Break Ups mit. Die Cirrus hat offenbar einige Eigenschaften, die Piloten unterschätzen, sie ist definitiv kein Anfängerflieger und verzeiht Fehler im Langsamflugbereich schlechter wie andere. Und das sollten die Leute, die sie operieren wissen. Plus sich nicht zu schade sein, den Schirm zu ziehen wenn es nötig ist.

 

 

Hallo Urs, ich kann dich gut verstehen das du Abstand davon nimmst wenn ein allgemeines Cirrus-Bashing vorgenommen wird. Das sehe ich ganz genauso! Aber du musst zugeben das es Flugzeuge gibt die Fehler eher verzeihen und es eben auch welche gibt die das nicht machen. Natürlich liegt es am Ende irgendwie ja immer am Piloten, ansonsten hätten die Flugzeuge wohl keine Zulassung bekommen. Aber die Toleranz eines Muster meiner Fehler gegenüber ist mir schon ein wichtiger Aspekt. Bei der Cirrus kenne ich mich nicht aus, aber ich habe mich mal eine Zeitlang etwas intensiver mit der Malibu beschäftigt. Mit ein paar Leuten gesprochen, viel recherchiert. Ein wirklich TOP Gerät, im verzeihen von Fehler aber eben nicht ganz unproblematisch (Luftzerleger wegen zu hoher Speed, bei Überladung Probleme mit Schwerpunkt -> Trudeln, Kolbenmotor ist eine Diva bei schlechter Wartung etc.). Kann das Flugzeug aber nichts für! Von daher ist die Kritik am Langsamflugverhalten der Cirrus vlt nicht völlig aus der Luft gegriffen.

 

Wir alle hier machen von Zeit zu Zeit Fehler. Ich finde es daher beruhigend eine Flugzeug zu haben was mir meine Menschlichkeit nicht gleich übel nimmt!

[nick03]

Hallo,

 

da hier schon einiges an halbwissen über die Cirrus verbreitet wird. Nach über 400h auf einer Cirrus kann ich nur sagen das der Fiieger sehr gut beherschbar ist. Ein aufkomender Stall zeigt sich deutlich, wenn auch zugegeben schnell reagiert werden muss.

 

Deutliche Überladung des Fliegers, Schwerpunktverlagerung (40 kg Gepäck hinten, Pilotin vermutlich ehr leichter), in IMC IFR canceln, keine 50% Klappen bei unter 100 Knoten zu setzen und das im Anflug, nicht nach Paderborn auszuweichen (Paderborn liegt 20 Minuten Autofahrt von Paderbon entfernt) etc.

 

- Da kann der Flieger gar nichts für - und übrigens fliegt die Cirrus über den Stick hervorragend, für jeden beherschbar. Und ja, eine Cirrus ist keine Cessna 152/172 oder Grumann Cheetah oder ähnlich...

 

Nick

[Urs Wildermuth]

Gedanken und Glauben sind frei... wäre das Flugzeug so schwierig beherrschbar, hätte es eben nicht zugelassen werden dürfen.

 

Hans, ich glaube wir verstehen uns falsch? Genau das sag ich ja, ich glaube nicht, dass die Cirrus als Typ ein Doktor Killer oder was auch immer ist. Sie ist ein Flugzeug, dass wenn richtig geflogen und bedient sogar mit dem BRS ein erhebliches Sicherheitsplus hat. Mir ist kein Fall bekannt, wo eine Cirrus in der Luft auseinandergeflogen wäre. Dass sie aber eine deart krasse Fehlbedienung wie in diesem Fall hier nicht überlebt, ist kein Wunder. Wenige andere Maschinen würden sowas mitmachen wenn überhaupt.

 

Bei der Bonanza war das damals anderst. Die hatte im Leitwerk Festigkeitsprobleme, die dann korrigiert wurden mit diversen AD's. Die waren einer der Gründe, wieso die Maschine als "Doctor Killer" verschrien wurde. Diese Problematik hat Cirrus definitiv nicht.

 

Wenn Du aber damit meinst, dass zuviele unterqualifizierte Leute mit dem Teil fliegen, da scheint die Unfallstatistik der gleichen Ansicht zu sein. Hier war es auf jeden Fall ein klarer und krasser Pilotenfehler, der zu diesem Absturz führte, ebenso in den 3 anderen Fällen die ich aufgelistet habe. Ich frage mich daher, was da abgeht und wie diese Organisationen operieren.

[Volume]

Der gut dokumentierte Flugweg sagt eigentlich schon alles.

Das war auch mein erster Gedanke. Wieviel Zeitdruck muss man haben um auf der Route Kattowicz Bielefeld noch die letzten Paar Sekunden durch weglassen des Gegenanflugs sparen zu wollen :confused:

 

Bei der Bonanza war das damals anderst. Die hatte im Leitwerk Festigkeitsprobleme, die dann korrigiert wurden mit diversen AD's. Die waren einer der Gründe, wieso die Maschine als "Doctor Killer" verschrien wurde. Diese Problematik hat Cirrus definitiv nicht.

Die Strukturprobleme hat Cirrus nicht (bis auf die kürzlich aufgetreten Probleme mit der Flügelverklebung...), aber deshalb hieß die Bonanza ja nicht "Doctor Killer", sie hätte dann eher "Witwenmacher gehiessen".

Es war schon die Problematik das dieses Flugzeug sehr viel mehr Stil und Esthetik hatte, als die Konkurrenz, und noch dazu einen heftigen Preis. Damit ist sie nicht unbedingt von den Leuten gekauft und geflogen worden, für die sie geeignet gewesen wäre, sondern von denen die sie sich leisten konnten.

Und das ist bei der Cirrus ähnlich, sie wird bewusst auch in nicht-Pilotenkreisen beworben (z.B. in Golfmagazinen) und zielt auf solvente Kunden, die nicht unedingt bereits Piloten sind. Das ist meiner Meinung ein Marketingfehler (im Hinblick auf die Unfallstatistik), obwohl es vom Verkaufserfolg her definitiv eine extrem gute Strategie ist. Insofern konnte weder die Bonanza noch die Cirrus was dafür, wenn sie teilweise von den falschen Piloten geflogen wurden.

wäre das Flugzeug so schwierig beherrschbar, hätte es eben nicht zugelassen werden dürfen

Auch die Bonanza ist zugelassen worden, und die Piloten die sie angemessen geflogen haben, haben sie ja auch nicht in der Luft zerlegt. Die Zulassung garantiert ein Mindestmaß an Sicherheit, aber nicht ein Narrensicheres Flugzeug. Auch ein Kunstflugzeug ist nach exakt der selben Bauvorschrift zugelassen, und damit nicht unbedingt für jeden Scheinneuling in marginalem Wetter geeignet.

 

Ein aufkomender Stall zeigt sich deutlich, wenn auch zugegeben schnell reagiert werden muss.

Und damit ist das Flugzeug sicher und beherrschbar, aber eben kein Anfängerflugzeug. Man muß sich von der Vorstellung verabschieden dass ein Flugzeug mit überragenden Flugleistungen genauso Narrensicher sein kann wie ein Schulflugzeug. Jedes Flugzeugdesign ist ein auf bestimmte Missionen optimierter Kompromiss. Wenn ich bei der Geschwindigkeit hervorragendes biete, kann ich beim Überziehverhalten eben nicht auch überragend sein.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Ich habe bisher nicht gewusst, dass "IMC" ein Synonym zu "keine Erdsicht" ist.

 

In Luftraum Golf ist das so! Der Fluglagenwechsel war zwar nicht in in Golf sondern in Echo, aber es erscheint zumindest als eher unwahrscheinlich, dass die Pilotin es geschafft hat, von 4200ft bei einer broken Wolkenschicht in einem relativ geraden Flugweg auf 1200ft abzusinken, ohne dabei die 1000 ft Wolkenabstand zu verletzen so lange sie noch in Echo ist.

 

In so fern finde ich es relativ plausibel, anzunehmen, dass sie zumindest ein Tweil des Weges zwischen dem Flugregelwechsel und 1200ft Höhe in IMC geflogen ist.

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

Das war auch mein erster Gedanke. Wieviel Zeitdruck muss man haben um auf der Route Kattowicz Bielefeld noch die letzten Paar Sekunden durch weglassen des Gegenanflugs sparen zu wollen :confused:

 

Der Untersuchungsbericht sagt hier - aus meiner Sicht sehr plausibel - der Grund für diesen Flugweg sei wohl, dass die Pilotin den Platz nicht aus den Augen verlieren wollte weil Wolken daziwschen sind.

 

Das Wetter hat einfach keinen Gegenanflug hergegeben!

 

Da kann die Cirrus wirklich nichts für!

 

Florian

[fm70]

Der Fluglagenwechsel war zwar nicht in in Golf sondern in Echo, aber es erscheint zumindest als eher unwahrscheinlich, dass die Pilotin es geschafft hat, von 4200ft bei einer broken Wolkenschicht in einem relativ geraden Flugweg auf 1200ft abzusinken, ...

Bleiben wir bitte präzise: Die Behauptung (die mittlerweile kritiklos von vielen anderen nachgebetet wurde) lautete:

IFR gecancelt in IMC. :001:

Darauf und auf nichts anderes habe ich geantwortet, und diese Behauptung ist klar falsch. Es spricht vieles dafür, dass die hier diskutierte Pilotin nicht in IMC war, als sie IFR gecancelt hat, zumindest müssen wir im Zweifel davon ausgehen. Und grundsätzlich ist es auch durchaus möglich, völlig legal VFR durch broken abzusinken.

 

Dass sie nach dem Flugregelwechsel nicht nur auf gerader Linie, sondern sogar mit dem Autopiloten durch broken abgesunken ist, ist ein ganz anderes Thema. Ich zweifle keinen Moment, dass sie da zumindest zeitweise durch Wolken flog.

[Chipart]

Und grundsätzlich ist es auch durchaus möglich, völlig legal VFR durch broken abzusinken.

 

Grundsätzlich ist das sicher möglich. Wenn das in Luftraum Echo stattfindet brauchst Du nur ein Wolkenloch von mindestens 16 km Durchmesser (um auch während der Sinkflugkreise immer 8km Flugsicht zu haben) oder halt eine 3km breiten wolkenfreien, entsprechend langen Streifen.

 

Grundsätzlich kann das vorkommen, praktisch habe ich es mit meiner begrenzten Flugerfahrung noch nicht erlebt, dass ich völlig legal durch eine broken Wolkendecke in Deutschland in Luftraum Echo hätte durchsinken können. Aber wie gesagt, grundsätzlich ist das möglich.

 

Ich halte es da lieber mit der Regel, die mir mein erster FI beigebracht hat: "Broken ist das Overcast des VFR-Fliegers". Das mag dazu führen, dass ich manchmal eben nicht VFR unterwegs bin, obwohl das vielleicht ginge, aber ich fühl mich besser dabei.

 

In diesem Sinne,

Florian

[Georg Wilckens]

Grundsätzlich ist das sicher möglich. Wenn das in Luftraum Echo stattfindet brauchst Du nur ein Wolkenloch von mindestens 16 km Durchmesser (um auch während der Sinkflugkreise immer 8km Flugsicht zu haben) oder halt eine 3km breiten wolkenfreien, entsprechend langen Streifen.

 

Oder man kommt vorher im Golf an und kann mit Bodensicht legal durch ein kleineres Loch absteigen.

 

Gruss,

Georg

[nick03]

Es spricht vieles dafür, dass die hier diskutierte Pilotin nicht in IMC war, als sie IFR gecancelt hat, zumindest müssen wir im Zweifel davon ausgehen.

 

Bitte Themenstart #1 anschauen: ETUO Gütersloh 1150 UTC: METAR ETUO 311150Z 26009KT 2500 DZ OVC005 12/11 Q1012 YLO1 TEMPO 6000 BKN008 GRN=

 

Das die Pilotin bei 4200 gecancelt hat liegt daran das sie unter 4000 feet keine Radar Coverage mehr vom ATC bekam und schön gerade auf 1200 feeet fliegen spricht nicht für VMC mit Wolken rechts, links, vorne....

 

Ja, es ist Spekualtion!

 

Nick

[Gast Hans Fuchs]

der gerade Ausflug auf 1200 feeet spricht nicht für VMC mit Wolken rechts, links, vorne.

Wobei das ja noch das kleinere Übel sein könnte. Es gibt diverse Unfälle, bei denen wie verückt gekurvt wurde, um VMC zu halten, und die dann letztendlich auch im Trudeln geendet haben.

 

Hans

[VictorRomeo]

SpeedCanard, aber die kann ja nicht überziehen.

 

Gruß

Ralf

 

Hallo Ralf,

 

wie kommst du denn darauf?

 

Viele Grüße,

Thomas

[fm70]

Bitte Themenstart #1 anschauen

Ich halte mich lieber an den offiziellen Unfallbericht.

[nick03]

Ich halte mich lieber an den offiziellen Unfallbericht.

Ich auch:

-----

Bodenwind: 290° / 11 kt

Bodensicht: 7 000 m

Niederschlag: leichte Regenschauer

Bewölkung: vereinzelt in 1 100 ft, durchbrochen in 1 700 ft

Temperatur: 10°C

Taupunkt: 9°C

Luftdruck (QNH): 1 011 hPa

Der laut Flugplan als Ausweichflugplatz vorgesehene Flugplatz Paderborn / Lippstadt meldete um 10:20 Uhr folgendes Wetter:

Bodenwind: 270°/08kt

Bodensicht: mehr als 10 km

Bewölkung: 5/8in1500ft,8/8in2200ft

Temperatur: 10°C

Taupunkt: 7°C

Luftdruck (QNH): 1010

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Schau Dir genauer die Bielefeld Temperatur und Abstand zum Taupunkt an....

 

Nick

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Nachtrag 15.6.: Paderborn 8/8 in 2200ft - da wird wohl "durchbrochen in 1 700 ft" wohl ehr 8/8 in 1700 ft bedeuten, oder? Denke wir sollten doch noch einmal die Diskussion aufgreifen was "durchbrochen" bedeutet...

[fm70]

Es wäre nett, wenn Du Dein Cut-und-paste-Geschwurbsel vor dem posten in eine einigermassen lesbare Form bringen würdest. Aber wie auch immer: Ich lese bei Bielefeld: durchbrochen in 1 700 ft. Das ist die Basis, über das Top wird nichts gemeldet. Der Flugregelwechsel geschah in 4200 ft. Du kannst es drehen und wenden wie Du willst, aus dem Unfallbericht lässt sich definitiv nicht ableiten, dass das Flugzeug im Moment des Flugregelwechsels in IMC war. Das und nichts anderes war mein Punkt.

[Volume]

SpeedCanard, aber die kann ja nicht überziehen.

...

wie kommst du denn darauf?

guckst du Hier bezüglich Canard und überziehen.

Die exakte Formulierung wäre gewesen "die kann man ja nicht zum Abkippen bringen", denn genaugenommen ist ein Flugzeug das stabil bei Mindestfahrt fliegt bereits überzogen.

 

Gruß

Ralf

[Stubenflieger]

... dass zuviele unterqualifizierte Leute mit dem Teil fliegen, da scheint die Unfallstatistik der gleichen Ansicht zu sein. Hier war es auf jeden Fall ein klarer und krasser Pilotenfehler, der zu diesem Absturz führte, ebenso in den 3 anderen Fällen die ich aufgelistet habe. Ich frage mich daher, was da abgeht und wie diese Organisationen operieren.

 

Diese erhabene Faktenhuberei und der allwissende Duktus, besonders auch im EFMT-Thread erinnert mich sehr an die Käptn Blaubär Geschichten, weniger an seriöse Airmen-Diskussionen. Die Nähe zur Flusiwelt ist unverkennbar. Ich habe diese Art der Analyse jedenfalls noch auf keinem Flugplatz erlebt.

 

Der Mensch mit seinen Emotionen ist eigentlich zum Fliegen vollkommen ungeeignet. Deshalb ersinnt er ständig Geräte, die ihm so viel als möglich abnehmen, bei der Bewältigung seiner Aufgaben. Trotz aller Hilfen, Sorgfalt und Technik, kann NIEMAND ausschließen, einmal in eine Grenzsituation zu kommen. Es gibt zwei Sorten Flieger: die, die es noch vor sich haben und die anderen, die es schon hinter sich haben! Wer behauptet "das kann mir nicht passieren", ist ein Idiot und sollte sofort aufhören. Ich persönlich halte Fliegen für sehr gefährlich, weil ich für mich ausschließen kann, jemals eine 100 %ige Perfektion zu erreichen. Bereits nach 14 Tagen ohne Training, bemerke ich ein Absinken der Performance, die ich selbst von mir fordere. Dieser hier ständig publizierte "Faktenstreit" kommt mir vor, wie das Pfeifen im Wald,- die Angst um das Wissen der eigenen Fehlbarkeit, die man sich aber nicht eingestehen will.

Tragische Unfälle, haben nie ihre Ursache im falschen Bankangle, oder im Low-Speed. Der wirkliche Grund liegt weit vorher und ist eine Faktura ungünstiger Einflüsse, Faktoren und Entscheidungen. Um diese Gefahren zu minimieren hat man in der Ausbildung das Airmanship erfunden, das regelmäßig gepflegt werden will. Dazu gehört auch eine charakterliche Haltung, verbunden mit der entsprechenden Demut.

Der teilweise hier zur Schau gestellte Geltungsdrang lässt tief blicken und bestärkt mich weiter in meiner Prämisse, beim Fliegen, so weit es geht, frei von Verkehr zu bleiben.

 

Andreas

[Urs Wildermuth]

Andreas,

 

wenn Piloten Unfälle diskutieren dann geht es meist darum, was man für sich dabei lernen kann. Gerade deswegen weil ich mir nur zu sehr bewusst bin, dass jeder von uns in solche Situationen kommen kann, gerade deswegen, weil bei unserer Art Fliegerei ein Restrisiko bleibt, sehe ich mein Interesse in Flugunfällen dort, aus den Unfällen anderer so viel wie möglich zu lernen. Darum, und nur darum, sind diese Diskussionen hier für mich persönlich wertvoll.

 

Pfeifen im Walde, vielleicht. Ich habe einen gehörigen Respekt vor dem Fliegen und gehöre zu den Piloten, die Flüge eher schneller absagen als andere. Entweder es passt für mich oder ich fliege nicht, auch wenn andere fliegen. Mit meiner Erfahrung wäre alles andere unverantwortbar.

 

Was den Abschnitt betrifft, den Du zitierst: Mir geht es absolut nicht darum, mit dem Finger auf diese Piloten zu zeigen. Es gehört jedoch zur Unfalldiskussion wiederkehrende Situationen und Umstände anzuschauen. Ich habe aus anderer Quelle gehört, dass offenbar in Osteuropa solche Flieger als Geschäftsreiseflieger eingesetzt werden, nicht ungleich einer Biz Jet Firma aber unter privatem Mantel. Das wäre schon mal rechtlich fragwürdig, denn kommerzielle IFR Fliegerei mit Einmots wäre zumindest grenzwertig. Wenn nun innert relativ kurzer Zeit 3 solche Flüge mit Abstürzen enden, ist die Frage legitim, ob hier etwas nicht so ist wie es sein soll?

 

Die Cirrus Flotte wird von verschiedenen Seiten immer wieder angegriffen. Ich denke, grösstenteils zu unrecht. Diese Flieger bieten viel Performance und (durch das BRS) auch zusätzliche Sicherheit. Dazu richtet sich die Werbung wie gesagt hier auch an ein anderes Publikum wie sonst, was mir nicht bewusst war. Dass hier von einer gewissen Unfallhäufung gesprochen werden muss und da Zusammenhänge bestehen, steht für mich ausser Zweifel. Was noch lange nicht heisst, dass ich recht habe, aber zumindest stelle ich mir die Fragen.

 

Der wirkliche Grund liegt weit vorher und ist eine Faktura ungünstiger Einflüsse, Faktoren und Entscheidungen. Um diese Gefahren zu minimieren hat man in der Ausbildung das Airmanship erfunden, das regelmäßig gepflegt werden will. Dazu gehört auch eine charakterliche Haltung, verbunden mit der entsprechenden Demut.

 

Das ist absolut richtig. Und das aufzuzeigen ist auch ein Zweck dieser Diskussion.

 

Ich persönlich halte Fliegen für sehr gefährlich, weil ich für mich ausschließen kann, jemals eine 100 %ige Perfektion zu erreichen. Bereits nach 14 Tagen ohne Training, bemerke ich ein Absinken der Performance, die ich selbst von mir fordere. Dieser hier ständig publizierte "Faktenstreit" kommt mir vor, wie das Pfeifen im Wald,- die Angst um das Wissen der eigenen Fehlbarkeit, die man sich aber nicht eingestehen will.

 

Fliegen ist nicht per se gefährlicher wie andere Tätikeiten, aber die Fliegerei verzeiht Fehler deutlich weniger. Gerade darum ist es, zumindest für mich, wichtig, sich diese möglichen Fehler immer wieder vor Augen zu führen. Eine 100% tige Perfektion kann keiner erreichen, das ist ebenfalls richtig.

 

Der teilweise hier zur Schau gestellte Geltungsdrang lässt tief blicken und bestärkt mich weiter in meiner Prämisse, beim Fliegen, so weit es geht, frei von Verkehr zu bleiben.

 

Wenn Du damit mich meinst, ich suche sicher nicht Geltung hier sondern Antworten darauf, wie ich mein persönliches Fliegen sicherer machen kann und damit ein besserer Pilot werde, als ich mit meiner beschränkten Erfahrung bin. Dazu gehört seit je her die Diskussion mit gleichgesinnten. Und deswegen bin ich hier, denn es gibt viele Leute hier von denen ich lernen kann. Und mit denen wir im gegenseitigen Nehmen und Geben uns austauschen können. Darum geht es mir bei den Diskussionen in diesem Bereich.

 

Ich sehe das ILS Forum dazu auch als Motivator, speziell die Sektionen "Flugberichte mit Kleinflugzeugen" und "PPL Corner". Die Flugberichte anderer, vor allem von Niggi und Adrian, haben mich 2009 unter anderem bewogen wieder selber zu fliegen. Ich schätze solche Berichte sehr. Daher wollte ich auch etwas zurückgeben und poste daher selber Berichte. Und ich lese auch mit grossem Vergnügen die Reiseberichter anderer, etwa Peter (peter2000.co.uk) und anderer, da sie mich motivieren. Und aus dem gleichen Grund habe ich meine Mooney Webseite. Wenn ich mich an den Sites anderer freuen darf, will ich was zurückgeben. Das war übrigens auch die Motivation für die verrückten "Kapitän Blaubär" Stories aus meiner Flugsimulator Zeit, nur halt für ein anderes Publikum.