Piper Arrow mit T-Tail

[TheAviator]

Hallo zusammen

 

Man liest immer wieder, eine Arrow IV mit T-Tail sei kein wirklich toller Flieger. Stimmt das und welches sind die Gründe?

 

Ich flieg selber eine Arrow II und bin eigentlich total begeistert von dem Ding.

 

Gruss

Urs

[willard]

Hallo Urs

 

Ich flieg eine Arrow IV. Ich mag das Flugzeug sehr, doch zwei Punkte werden sehr häufig kritisiert:

 

1. Der Flieger ist für diese Leistungsklasse (und den Spritverbrauch bzw. die Lärmklasse) einfach zu langsam. Max. 125kt IAS liegen drin.

 

2. Eine Landung sauber auszuflaren ist etwas knifflig, da das Leitwerk nicht durch den Propeller-Slipstream profitiert. Obschon das Höhenleitwerk mit Slats ausgestattet wurde, entwickelt es im extremen Langsamflug kaum mehr Wirkung. Dadurch fühlt sich der Flieger sehr "Nose-heavy" an und plumpst gerne mal auf die Piste.

 

Der erste Punkt liegt ev. bloss an der Motorisierung. Wir haben einen Standard 200 PS Lycoming eingebaut, keine Turboversion, und ich glaub es gibt die Arrow auch noch mit 260 PS.

 

Doch zumindest der zweite Punkt liegt ziemlich sicher am T-Tail und ich vermute, aus diesem Grund ist die 4er Arrow nicht so beliebt wie die Vorgängermodelle.

[TheAviator]

Hallo Thomas

 

Danke für die Antwort. Das mit dem Höhenleitwerk leuchtet ein und beantwortet meine Frage.

 

Zur Performance: Meine Arrow II (ebenfalls 200 PS, Non-Turbo) bringt auf 7000 ft gut 135 Knoten (Durchschnitt aus 4 Richtungen, GPS-GS). Allerdings mit 75 % und 10 - 11 gph. Bei 55 % bin ich bei 120 - 125 Kts. Entspricht das etwa Eurer Arrow IV?

 

Gruss

Urs

[Urs Wildermuth]

Urs,

 

die Arrow IV war nicht unbedingt ein Erfolg von Piper, daher wurde die T-Version auch wieder gestrichen. Die versprochenen Performancesteigerungen sind nicht eingetreten, stattdessen wurde die IV schwieriger zu fliegen und hat, soviel ich mich hier erinnere, einen leicht höheren Verbrauch. Daher ist die IV nicht wirklich beliebter als die II/III Reihe. Der einzige Vorteil den ich gegenüber Deiner II sehe ist der grössere Tank, wobei den die III auch hat. 135/125kt bei 75/65% entspricht auf jeden Fall etwa dem, was ich von einer Arrow II erwarten würde. Die III mit dem anderen Flügel hat ein klein wenig bessere Werte, aber nicht wesentlich.

 

Mehr wenn ich wieder zuhause bin. Apropos sorry für meine kurze Antwort kürzlich, aber bin in BG und habe dort horrendes Roaming :002: Dafür scheint die Sonne und es ist 25-29° draussen, 15° im Wasser :cool:

[willard]

Meine Arrow II (ebenfalls 200 PS, Non-Turbo) bringt auf 7000 ft gut 135 Knoten (Durchschnitt aus 4 Richtungen, GPS-GS).

 

Entspricht das etwa Eurer Arrow IV?

 

Absolut. Deine beobachteten 135 kt GS (=TAS ohne Wind) auf 7000 ft entsprechen ziemlich genau den 125 kt IAS, die ich erwähnt habe.

 

Wie gesagt, ich flieg die Arrow sehr gerne, aber persönlich finde ich die Leistung einfach etwas wenig für einen fuel flow von ca. 50 l/h. Ein aerodynamisch modernes Flugzeug, wie z.B. eine DA40 mit Dieselmotor, schafft das mit der Hälfte, sogar ohne RG.

[TheAviator]

@ Urs: Danke für die Antwort. Gib Bescheid, wenn Du zurück bist, wir können dann wieder mal Essen gehen...

 

@ Thomas: Danke ebenfalls für die Antwort. Mit der Geschwindigkeit hast Du natürlich recht, ich habe das IAS überlesen. Mir scheinen aber die 50 l/h etwas hoch? Auf Strecke bin ich mit ca 9 gph unterwegs. Im Schnitt komme ich auf etwa 40 l/h. Ist das bei Euch anders?

 

Gruss

Urs

[ArminZ]

Mir scheinen aber die 50 l/h etwas hoch? Auf Strecke bin ich mit ca 9 gph unterwegs. Im Schnitt komme ich auf etwa 40 l/h. Ist das bei Euch anders?

Hab gleiche Erfahrungen mit einer älteren Arrow II (200 PS), ebenfalls ca 40 l/hr (auf langen Strecken unter 40 l).

[Niggi Moos]

Liebe Kollegen

 

Die Arrow IV stand bei uns nie zur Diskussion, da der T-Tail auf unserem kurzen und manchmal weichen Grasplatz beim takeoff ground roll definitiv zuwenig Entlastung des Bugrades erlaubt, weil das Höhenruder nicht im Propellerstrahl liegt (soft field takeoff). T-Tail ergibt auf weichem Untergrund grundsätzlich eine längere Startrollstrecke.

 

Streckenverbrauch unserer Arrow III unter 40l /h (200 PS Lycoming, kein Turbo) Wenn ich 10 gph einsetze sind wir immer auf der sicheren Seite. Wir leanen allerdings auch ziemlich gut (Brufi's Schule und eigene Erfahrung :005:)

 

Die unglücklichste Kombination scheint mir in dieser Hinsicht die Arrow VI Turbo. Kopflastig (6 -Zylinder Turbo Conti) und erst noch T-Tail. Dort könnte ich mir 50l /h durchaus vorstellen, allerdings auf grösserer Höhe auch eine deutlich höhere Reisegeschwindigkeit.

 

E Gruess vom Freakdaal

 

- niggi

[Brufi]

Liebe Kollegen,

 

Als eingefleischter Piggy Pilot & FI (HB-PIG, die Arrow III in Fricktal) kann ich Niggis Votum vollumfänglich unterschreiben. Mit entsprechendem Powersetting, inklusive rotem Hebel, fliegt man mit unserem rasenden Schwein mit gut 130 KT TAS und 9 GPH, das gibt dann so 34 l/h (und nicht 50).

 

Ich bin selber auf der Turbo Arrow IV geflogen während eines Teils meiner IFR Ausbildung. Um es gleich vorwegzunehmen: Das Teil hat eine ganz andere Performance als die unaufgeladene 200 PS Lycoming Schwester. Der Conti Turbomotor, obwohl auch 200 HP wie der Lycoming Saugmotor, scheint mit grösseren Pferden versehen zu sein, das geht so irgendwie wie 200 Ponys vs. 200 Vollblutaraber. Allerdings braucht die Turbo Arrow IV etwas mehr Speed zum abheben und deshalb ist der T/O run ziemlich länger. Nachher rauscht es aber ganz anders bergauf als unser altes Schweinchen, vom cruise nicht zu reden. Ich konnte immer mit 150 KT TAS planen, ff so um die 11-12 GPH. 12 GPH wären dann so 45 l/h, immer noch 10% weniger als 50.

Vom T-Tail merkt man eigentlich gar nichts, ausser, dass man darunter durchlaufen kann beim Aussencheck. Klar, eine kurze Graspiste ist nichts für so ein Flugzeug, schon gar nicht, wenn der Boden etwas weich ist. Aber auf Hartbelag ist es ein gutes Flugzeug.

 

Ansonsten scheint es, dass der T-Tail aerodynamisch rein gar nichts bringt. Es war ein Modefurz der 80-er Jahre. Die Turbo Arrow III läuft bestimmt genau gleich schnell, hat aber bessere pitch control authority im Langsamflug.

 

Grundsätzlich bringt ein T-Tail eigentlich eine bessere Seitenleitwerkswirksamkeit beim Stall bzw. beim Retablieren aus einer Vrille (spin). Dadurch kann man sich ein etwas kleineres Seitenruder leisten und so den Luftwiderstand im Normalflug ein wenig verringern. Aber eben, viel merkt man davon nicht.

 

Gruss

 

Philipp

[Andreas M]

Der grossen Nachteil des T-Leitwerks ist seine Position in der verwirbelten Nachlauf-Zone der Haupttragflächen im stark angestellten Zustand. Kann dadurch bei solchen Flugzeugen "komische" Nickbewegungen kurz vor dem Stall geben. Oder, alles schon erlebt, bei weiterem Anstellen gerät der Stabilizer plötzlich wieder in ruhige, laminare Luft UNTER der Wirbelzone, wird kurzfristig voll wirksam und der Hecksporn lässt grüssen, wenn dies im Landeflare passiert.

 

Die ?Trident? wurde einstmals bei einem Stallversuch unsteuerbar und hat's nicht überlebt. Deshalb, weil die Elevators bei grösseren Fluugis Tab-gesteuert sind, mussten überall hydraulische Hilfen eingebaut werden, welche eine Nose-Down Bewegung (=Elevator down) erzwangen, wenn das Höhenruder nicht dem Piloteninput gehorchen wollte wegen Strömungsabriss am Tab.

 

Gruess Andreas

[huskymartin]

Der grosse Vorteil des T-Leitwerks ist, dass man bei Regen drunter stehen kann.

 

Gruss

 

Martin

[Silvio]

Der grosse Vorteil des T-Leitwerks ist, dass man bei Regen drunter stehen kann.

 

Da lobe ich mir die Cessna. Da finden ausser Pilot und Copilot auch die Passagiere Schutz vor dem Regen!

 

Gruss

Silvio

[huskymartin]

Ich wollte hier wenigstens einen Vorteil des T-Leitwerks erwähnen.

 

Selber bin ich immer lieber Cessna geflogen, ist leider sehr lange her.

 

Gruss

 

Martin

[TheAviator]

Diesen Nachteil kann ich verschmerzen....

 

Ich flieg nun mal lieber Tieferdecker. Hängt aber von den persönlichen Vorlieben ab.

[MarkusP210]

Ich konnte immer mit 150 KT TAS planen, ff so um die 11-12 GPH.

 

In welchen Höhen läuft sie am besten und bis wieweit hinauf geht's maximal?

 

Gruss

 

Markus

[Flying-Andy]

Ich wollte hier wenigstens einen Vorteil des T-Leitwerks erwähnen.

 

Selber bin ich immer lieber Cessna geflogen, ist leider sehr lange her.

 

Gruss

 

Martin

 

Bei Deiner Husky kann man doch auch schön unterm Flügel stehen :D

 

Gruässs

Andy :005:

[Brufi]

Gemäss AFM wird auf FL150 mit Full Throttle die maximale TAS von 178 KT erreicht. ff dabei steht nirgends.

Auf FL200 sind es noch 170 KT TAS mit full throttle.

Mit 75% power auf FL200 und leaned to peak EGT beträgt die TAS ca 168 KT bei einem fuel flow von 12 gph.

Steigzeit von SL auf FL200 beträgt 33 min. Die dabei zurückgelegte Distanz lässt sich nicht mehr herauslesen, FL180 erreicht man nach 50 NM.

FL200 ist max. certified altitude.

 

Gruss

 

Philipp

[Haslivet]

Da lobe ich mir die Cessna. Da finden ausser Pilot und Copilot auch die Passagiere Schutz vor dem Regen!

 

Gruss

Silvio

 

Da ich sowieso nie im Regen fliege, spielt das für mich keine Rolle. Aber im Hochsommer unter dem Cessna-Flügel im Schatten stehen und eine etwas kühlere Konservenbüchse zu haben, das isses....:rolleyes:

 

Abgesehen davon ist mir die Rockwell doch noch lieber..

[Dornier]

Hallo miteinander,

 

Ich flieg die Turbo Arrow VI auch seit mehreren Jahren und kann die hier genannten Erfahrungen bestätigen. Auch die Tatsache, dass das Fahrwerk generell keinen sehr großen Federweg hat - gepaart mit dem nicht angeströmten Höhenleitwerk - machen Einsätze auf unbefestigtem Grund durchaus spannend. Der turboaufgeladene Motor kann daran leider auch nichts ändern.

 

Außerdem ist die Maschine bei full flaps etwas schwer über die Querachse zu bewegen. Ich hab das Gefühl, dass dieser Effekt bereits weit vor Erreichen der Landegeschwindigkeit fühlbar wird, man möge mich korrigieren.

 

Darüber hinaus ist die Maschine im Unterhalt relativ teuer, so dass Maschinen ähnlicher Leistungsklasse - mit De-Icing - bereits im ähnlichen Finanzierungsrahmen liegen und attraktiver erscheinen.

 

Dennoch hat die Piper ihren ganz eigenen Charme und der turbo-aufgeladene Motor ermöglicht es durchaus auch in großen Höhen noch die volle Leistung abzurufen, was bei IFR-Flügen sehr hilfreich sein kann.

[MarkusP210]

Ganz abgesehen davon dass die Arrow IV ein elegantes Flugzeug ist hört man immer wieder davon dass Flugzeuge dieses Typs aufgrund von Strukturschwächen abgestürzt sind. Was ist daran wahr?

 

Markus

[dotter1976]

Servus!

 

...hört man...

 

Kann man das etwas präzisieren? (Quellen, Berichte, etc.)

Sonst wird viel geredet wenn der Tag lang ist...:005:

 

Ich habe meine Einweisung auf unserer Piper "Arrow" PA28RT (200PS Lycoming) mit eben diesem T-Tail vor kurzem absolviert. Folgende Gründe für mich:

 

.) Ich wollte mal "Blech" mit Choke fliegen

.) Tankinhalt (Range) und Zuladung sind besser als bei anderen verfügbaren Fliegern (Diamond)

.) Kosten ähnlich einer DA40

 

In den Extremzuständen (Stall, etc.) finde ich die Piper überhaupt nicht schwieriger zu fliegen. (im "Normalbereich" sowieso nicht)

 

Auch beim Flaren hab ich kein Problem. Ist zwar deutlich kürzer als bei zB. einer DA40 und man muss mehr "Muskelkraft" verwenden, aber sonst...

 

Wir wurden auch darauf hingewiesen, die Piper stehts "schwanzlastig" zu trimmen bei Start und Landung. Das funktioniert sehr gut so.

 

Ansonsten hab ich die Erfahrung gemacht, dass der Take-off-Run zwar im Allgemeinen etwas länger ist, die Steigleistung bzw. die Cruise Speed aber doch besser ist, wie bei einer DA40. Und das ebenfalls wie bei der 180PS Lycoming DA40 im Überschlag bei 10Gal/h (bzw. durch gutes leanen darunter).

Auf einer unbefestigten Piste mit ~ 600m Länge würde ich jedoch nicht gerne mit MTOW starten.

[Brufi]

Ganz abgesehen davon dass die Arrow IV ein elegantes Flugzeug ist hört man immer wieder davon dass Flugzeuge dieses Typs aufgrund von Strukturschwächen abgestürzt sind. Was ist daran wahr?

Das ist meines Wissens Blödsinn. Ich kenne nur einen Fall von inflight breakup einer Turbo Arrow IV. Der Grund war aber der wegen Hypoxie wahrscheinlich bewusstlose Pilot (18'100 ft ohne O2), der die Kontrolle über das Flugzeug verlor. Irgendwann ging es dann mit power ziemlich vertikal erdwärts, bis sich das Flugzeug wahrscheinlich infolge massiver Überschreitung von V_NE zerlegte. Die Trümmerteile wurden weit über das Gurnigelgebiet verstreut aufgefunden. BFU Bericht hier.

 

Möglicherweise verwechselst Du das mit der Malibu. Als die neu war, gab es eine Serie von Unfällen infolge Strukturversagens, mehrheitlich in USA. Das Problem konnte behoben werden durch bessere Ausbildung der Piloten, nicht durch technische Änderungen an der Struktur.

 

Gruss

 

Philipp