12.05.2010 | Afriqiyah Airways | A330-200 | Tripolis | Absturz kurz vor Landung

[blipper]

Wissen die Airlines nicht ganz genau (anhand der Passkontrolle beim Check-In), welche Nationalitäten in ihren Fliegern sind? Oder wird dies nicht statistisch erfasst?

 

ich musste die Nationalität noch nie zwingend angeben, und die Passkontrolle dient soviel ich weiss nur dazu, den Namen auf der Bordkarte mit dem Namen auf dem Pass abzugleichen (oder manchmal auch, ob das Einreisevisum vorhanden ist).

 

Von daher schätze ich auf ein "nein, die Airlines wissen das nicht".

 

Alex

[Flydawg]

Interessante Frage bezueglich Lybien. Da ich auf dem B777 bin musste ich seit 2 jahren nicht mehr nach TIP, und zum Glueck auch nie Nightstop gehabt.

Wir haben jedoch eine General Declaration GD an Bord mit Angabe der Nationalitaet der Crew.

Falls sie mich in der jetzigen Situation dort hin schicken wuerden muesste ich dies als CH Buerger wohl verweigern aus Sicherheitsgruenden. Aber wir haben auch hier soviele Piloten die nicht in andere Laender fliegen koennen. Zb. Inder nach Pakistan, Taiwanesen nach China, andere bekommen kein Visa fuer die USA, zudem duerfen wir nicht nach Israel reisen etc.

[Tis]

Erbitte kleine Hilfe,

 

Kurz Off-Topic:

Eigentlich müssten (auch bei dir) die Worte VMC und MAP grau hinterlegt sein. Wenn du mit der Maus über sie drüberfährst, siehst du eine Erklärung dazu. Klickst du darauf, kommst du zur längeren Erklärung.

 

Dies unsere kleine, nette Lexikon-Funktion ;)

(und VDP wird in Kürze auch drin sein :D)

 

Grüessli,

 

Tis

[Danix]

Frage der Nationalität:

 

Grundsätzlich wird keine Liste geführt. Die Airline ist jedoch verantwortlich dafür, dass ein Passagier reingelassen wird, weshalb der Pass genauestens geprüft wird, und zwar vor dem Flug (weil im Fall dass sie nicht reingelassen werden, muss die Airline die Passagiere wieder zurücknehmen). Meistens sind das aber spezialisierte Firmen, die nicht der Airline gehören.

 

Dazu kommt noch, dass viele Passagiere heutzutage mehrere Pässe oder Nationalitäten haben, was das ganze nicht gerade einfacher macht.

 

Wahrscheinlich wird die Passnummer gespeichert, daraus kann man aber nur indirekt die Nationalität herausfinden.

 

hth

Dani

[Marco Burger]

http://www.filedump.net/dumped/hllt1238362365.pdf

 

Ein VDP waere ca 900ft, also 3NM von der Threshold 09, NDB TW ist 3.9NM von der THR, also fast 7000m. Der MAP waere eh zu nah, 857ft, keine Chance zum landen.

 

Beim ILS27 kann ich jedoch mit 800m Sicht landen mit max 10 kt Tailwind.

 

Hallo Miguel,

 

da du offenbar über Ortskenntnisse verfügst und dort auch schon mehrfach gelandet bist zweifle ich keine Sekunde daran, dass das NDB 09 mangels Database unbeliebt und vergleichsweise aufwändig/schwierig ist. Aber ich deinen og Ausführungen kann ich nicht ganz folgen. (Vorrausgesetz der Link mit den Karten ist korrekt)

 

Für eine Landung auf der 09 lese ich eine MDA von 620ft (358ft über Grund) heraus, was einen VDP von 1,2nm vor Threshold ergeben sollte - wenn man mit normalen 3° rechnet. Davon ausgehend ist der Step davor minimal steiler, er müßte dann 332ft/nm sinken, aber das sollte absolut kein Problem sein. Zum Vergleich Piste 28 in ZRH 3,3° 350ft/nm ist kein Problem. Und am MAP hat man eh keine Chance mehr zu landen. (sonst müßte man ja kein VDP errechnen).

 

Ich glaube du hast mit dem Circle to Land Minimum gerechnet. . .

 

Dass es nach einem langen, anstrengenden Flug nicht die beste Idee ist von Hand RawData zu fliegen, ist klar. Aber grundsätzlich machbar scheint mir das allemal.

 

Ich lasse mich aber gern eines besseren Belehren:o

 

Gruß Marco

[Flusirainer]

Ist das eigentlich nicht nach jedem Unglück so,das wenn die Passagierliste aus bunt zusammengersetzten Nationen besteht,es einige Zeit dauert,bis man Klarheit darüber hat,in welchem Land wieviel Ofpfer zu beklagen sind?

[cx291]

Nicht weniger unabhängig als in "so einem Land" wie den USA.

 

Mit "so einem Land" bezieh ich mich nicht auf die Skills der Leute, gehoere nicht zu den Leuten die meinen nur in der Schweiz wird sauber gearbeitet. Aber so einem Staatschef der auch in andere Dinge sehr weit reinredet hat es mich nur gewundert.

[Hägar]

...., dass das NDB 09 mangels Database unbeliebt und vergleichsweise aufwändig/schwierig ist. Aber ich deinen og Ausführungen kann ich nicht ganz folgen. (Vorrausgesetz der Link mit den Karten ist korrekt)

 

Miguels Ausführungen beschreiben die Situation, wie sie vor einiger Zeit gemäss der seinerzeitigen FMS-Architektur, Companyprocedures und Route-Dokumentation vorlag.

Die verlinkten Karten sind dementsprechend auch schon fast 6 Jahre alt, aktuelle Unterlagen (LIDO) zeigen denn auch ein anderes Bild. Auf die 09 gibt es sowohl einen VOR- wie einen NDB-Approach mit genauem Final Approach Fix und definiertem 3°-Profil.

 

Ich nehme an, diese sind mittlerweile auch dementsprechend in der Data-Base des FMS programmiert. (Habe heute Nacht einige Stunden Zeit, mal nachzuschauen……)

 

Je nach Company-Procedures kann heute ein Non-Precision Approach mit einem Airbus sehr unterschiedlich geflogen werden, von absolut Basic-Navigation bis Fully Managed.

Wird z.B. ein NDB-App. lateral managed geflogen, basiert die Navigation des FMS primär auf GPS, der Beacon wird vom System gar nicht beachtet und dient eigentlich nur der Besatzung zur Überwachung. Voraussetzung ist natürlich, dass das System im GPS PRIMARY–Mode arbeitet.

 

Somit unterliegen heutzutage NPAs nicht mehr zwangsläufig der mitunter zweifelhaften Genauigkeit eines ADF-Systems (Flugzeug-und bodenseitig). Die MDAs bleiben aber natürlich immer noch die alten.

 

Gruss

 

 

Ruedi

[Danix]

Genau. Ruedi hat recht.

 

Wie ich oben geschrieben habe, sagt man im Pprune, dass Managed NPA gemäss Libyischem Luftamt nicht erlaubt ist (ich nehme an, für Flugzeuge mit Libyischen Hoheitszeichen). Ob die Information stimmt oder nicht kann ich nicht beurteilen.

 

Ich könnte mir also vorstellen, dass die Besatzung es gemacht haben, obwohl sie nicht dürften, und dann durchs Minimum segelten, zwar nahe an der Piste waren, aber eben nicht ganz. Also sozusagen aus dem Non-Precision einen Cat III gemacht haben.

 

Aber das sind natürlich nur Spekulationen - ich habe keinerlei Insiderwissen.

 

Dani

[Flydawg]

Korrektur: Sorry war schon eine Weile her seit ich TIP anflog, erinnerte mich nur noch an einen Non Standard Anflug. Stimmt habe gestern das Circling Minimum verwechselt. Trotzdem mus ich bei ca. 1.2 NM bei 358ft HAT sein, das heisst dass ich vom FAF bis zum errrechneten VDP (hoffentlich spielt der Wind mit) ca. 1000ft vernichten muss mit ca 150 KT, also ca800-1000ft/min damit ich auf dem Glidepath bin. Wie gesagt, da damals das Procedure nicht in der FMS war (weiss nicht ob das heute in der FMS ist, werde es beim naechsten Flug extra mal checken) muss man das Procedure im unbeliebten VS mode fliegen (vertical speed mode). Klar ist die anspruchsvoller nach einem red eye, aber ja gehoert zu unserem Job und Verantwortlichkeit.

 

Ob es einen Managed Approach heute gibt und ob die Piloten einfach drauflosgelogen sind weiss ich nicht. Von der Mentalitaet her sind die Araber aber eher Procedure Typen, wass nicht im Buch steht wird nicht geflogen.

 

Fuer mich ist dieser Absturz sehr raetselhaft da es einfach keinen Sinn macht dass ein A330 an einem schoenen Morgen einfach so in den Boden fliegt.

 

Aber ja, wir hatten so eine Situation damals in Bahrain bei der Gulf Air.

[Michi Moos]

schon nur komisch, wieso die auf RWY09 anflogen. Hab mir keine TAFs aus der Zeit mehr rausgesucht, aber ich geh mal davon aus, der Sichtrückgang auf 2km war doch irgendwie vorhersehbar und doch schon relativ knapp nach dem Unfall.

 

Wind war definitiv auch kein Grund.

 

Crashzeit laut avherald ungefähr 04:10Z

 

HLLT 120620 VRB03KT 2000 BR BKN003 20/18 Q1009

HLLT 120620Z VRB03KT 2000 BR BKN003 20/18 Q1009

HLLT 120550 00000KT 2000 BR BKN003 19/18 Q1009

HLLT 120550Z 00000KT 2000 BR BKN003 19/18 Q1009

HLLT 120520Z VRB03KT 2000 BR BKN003 19/17 Q1009

HLLT 120450Z 26007KT 2000 BR FEW003 19/17 Q1009

HLLT 120425Z 27008KT 2000 BR NSC 19/17 Q1009

HLLT 120420Z 27007KT 5000 BR NSC 19/17 Q1009

HLLT 120350Z VRB01KT 6000 NSC 19/17 Q1008

HLLT 120250Z 35003KT 6000 SKC 19/17 Q1008

HLLT 112350Z 31004KT 7000 SKC 20/17 Q1008

HLLT 112250 32005KT 7000 SKC 21/17 Q1008

HLLT 112250Z 32005KT 7000 SKC 21/17 Q1008

HLLT 112150 34003KT 7000 SKC 22/16 Q1008

[Flydawg]

NDB09 war immer request morgens um 0400Z und auch fast immer Tailwind, jedenfalls jedesmal als ich dort war. Mit Verhandlungen mit dem ATC Controller konnte man trotzdem auf dem ILS 27 landen.

[Hägar]

(weiss nicht ob das heute in der FMS ist, werde es beim naechsten Flug extra mal checken)

 

Hab auf dem langen Heimflug mal nachgesehen, bei uns ist er drin und könnte somit geflogen werden.

Allerdings birgt ein Managed Non Precision Approach durchaus auch seine Klippen, vor allem dann, wenn man ihn selten fliegt.

 

Gruss

 

Ruedi

[climb]

Also VDP 1,2 NM (btw. RWY ist 3600m)

VIS nach METAR 5000m

NSC no significant clouds

nach diese infos, sie sollten mindestens 1NM vor dem VDP und ziemlich above MDA visual ground contact und RWY in sight haben. Deshalb glaube ich nicht dass die Besatzung einfach so runter geht wenn mit dem Flieger alles I.O. ist

Anspruchsvoller als ILS aber meiner Meinung nach, nicht derartig kritisch, dass es zu einem Absturz führen würde.

Markant ist auch dass vom Flieger praktisch nichts ausser dem Heck geblieben ist. Frage mich ob so eine grosse Schade enstehen kann, auch wenn das Flugzeug mit 900ft/min ohne flare runter kommt.

[martinp]

Toll, super Idee und bestens umgesetzt !

 

Gruss, Martin

[Danix]

Also VDP 1,2 NM (btw. RWY ist 3600m)

VIS nach METAR 5000m

NSC no significant clouds

nach diese infos, sie sollten mindestens 1NM vor dem VDP und ziemlich above MDA visual ground contact und RWY in sight haben. Deshalb glaube ich nicht dass die Besatzung einfach so runter geht wenn mit dem Flieger alles I.O. ist

Anspruchsvoller als ILS aber meiner Meinung nach, nicht derartig kritisch, dass es zu einem Absturz führen würde.

 

Unterschätze nie Bodennebel gegen die Sonne! Die Sicht mag zwar 5000m gewesen sein, gleich nach dem Unfall sank sie aber (gemäss Metar) sofort auf 2000, bzw. der Meteomensch hat Angst gekriegt und es runtergesetzt nach dem Unfall.

 

Wenn du gegen Osten anfliegst und die Sonne zielt genau in deine Netzhaut - da kann es sein dass du *nichts* mehr siehst. Dann noch ein technisches Problem und schon ist es geschehen. Und noch 20 Sekunden vorher hast du die halbe Sahara überblickt!

 

 

Markant ist auch dass vom Flieger praktisch nichts ausser dem Heck geblieben ist. Frage mich ob so eine grosse Schade enstehen kann, auch wenn das Flugzeug mit 900ft/min ohne flare runter kommt.

 

Das ist eine relativ häufige Folge bei solchen Unfällen: Der Rumpf wird total zerstört, die Flügel brechen ab, übrig bleibt das Heck, das einfach "abfällt". Weil es dort meistens nichts zum Brennen hat, bleibt es auch unversehrt. Deshalb ist auch der hintere Teil der sicherste. Ich würde wetten, der kleine Junge sass zuhinterst.

 

Dani

[Flydawg]

Bodennebel koennte sein, darum ist es generell besser gewesen selbt mit Rueckenwind auf der 27 zu landen. Leider, ich weiss bis heute nicht warum verlangen die in TIP immer den Rwy 09 am Morgen.

 

Ich weiss noch in Pristina war ein aehnliches Phaenomen, von oben sah man die Piste, im Anflug gegen die Sonne gar nichts mehr, auf der Gegenpiste VOR App jedoch beste Sicht.

[climb]

Ja "shallow fog" konnte sein (sollte aber im METAR stehen?) im Zusammenhang mit der Sonne. Ist mir auch schon passiert. Sieht man RWY nicht mehr, aber dann gibt es einen "go around" ohne gross zu überlegen. Was ist mit dem GPWS? Kann fast nicht glauben dass jemand auf dem locator Anflug ohne DME einfach runter geht, obwohl er Piste nicht sieht.

Konnte ein technishces sein + noch Sicht Probleme im Endanflug. Angeblich haben sie etwas gemeldet aber steht nicht wann und was genau.

Finde auch komisch dass ATC bei diesem meteo und um diese Tageszeit 09 Piste betriebt. Glaube weniger dass in Lybien Lärme auch verteilt wird. Oder ist es doch so?

[climb]

Wind wäre eigentlich auch für RWY27.

 

HLLT 120450Z 26007KT 2000 BR FEW003 19/17 Q1009

HLLT 120425Z 27008KT 2000 BR NSC 19/17 Q1009

HLLT 120420Z 27007KT 5000 BR NSC 19/17 Q1009

HLLT 120350Z VRB01KT 6000 NSC 19/17 Q1008

[niemand]

Noch einige Präzisionen:

 

- "Managed" fliegen ist keine Airbus Spezialität. Auch Boeings können so was, es heisst dann einfach L/VNAV oder GPS oder SAAAR Approach (furchtbare Namen, ich weiss).

 

- Bei Managed, oder L/VNAV Anflügen ist ein Konstruieren von Waypoints unter dem IAF (initial approach fix) nicht erlaubt. Der Anflug muss in der FMS Database abrufbar sein und gewisse Kriterien erfüllen, die der Pilot abchecken muss. Zudem muss er natürlich vom Operator und von der lokalen Behörde erlaubt sein. Heute kann neuerdings das Minimum (DA/DH) bis auf 200ft/550 gehen, also equivalent einer Cat I.

 

- Wenn ein managed Anflug nicht vorhanden ist, so kann man zurückstufen auf einen Vektorgesteuerten Anflug. Man fliegt dann "Track" (windkompensierter Anflugkurs) und "Flight Path Angle" (winkompensierter Anflugwinkel). Dieses Verfahren ist auch relativ genau und wird mit dem Flight Director geflogen, der Autopilot kann bis auf das Minimum gebraucht werden. Das tiefste Minimum ist 400ft/1200m.

 

- Was Flydawg meinte, mit ungeeignet für grosse Airliner, war der alte Raw Data Anflug gelfogen mit Heading Select und Vertical Speed. Da dies nicht GPS/IRS gestützt windkompensiert ist, ist der Vertikalteil schwierig zu berechnen und deshalb fliegt man ihn steiler als nötig, mit einer Phase des Horizontalflugs auf dem Minimum vor dem Abbruchpunkt (MAPT). Dies ist mit diesen schweren Maschinen erstens etwas heikel, zweitens sind sie zu träge um beim absoluten Minimum und genau auf dem MAPT noch vernünftig und sicher in den kontrollierten Sinkflug zu bringen und auf dem vorgesehenen Aufschlagpunkt zu landen. Die Airlines helfen sich dabei oft indem sie das Minimum um 50ft erhöhen, um dem erfolgreich entgegenzuwirken. Dieses Verfahren wird heute aber kaum mehr geflogen.

 

- CH Piloten fliegen bei Emirates nicht nach Libyen und darüber beklage ich mich keinesfalls ....

[IFixPlanes]

...

Markant ist auch dass vom Flieger praktisch nichts ausser dem Heck geblieben ist. ...

Es ist mehr geblieben als nur das Heck:

http://bit.ly/9sjPzs

(nach unten scrollen)

[Danix]

Leider, ich weiss bis heute nicht warum verlangen die in TIP immer den Rwy 09 am Morgen.

 

Da kann ich mir viele Ursachen erklären: Sie wollen nicht, dass du gen Westen anfliegst, dort könnte es ein paar militärische Sperrgebiete geben, oder dem Chef seine Villa, oder Ghadaffi hat's befohlen, oder oder oder...

 

Solche Chrämpfli gibt es nicht nur in Libyen - Zürich ist da Weltmeister!

 

Ich weiss noch in Pristina war ein aehnliches Phaenomen, von oben sah man die Piste, im Anflug gegen die Sonne gar nichts mehr, auf der Gegenpiste VOR App jedoch beste Sicht.

 

Dieses Problem gibt es sehr häufig, vor allem im kalten Europa. Ich erinnere mich an einen Anflug in Genf, wo wir die gesamte Schweiz überblickten, als wir drüberflogen, im Anflug war es Cat III. Gerade letzthin: Bodennebel in Mailand MXP, Stadt und Flughafen in einer Dunstglocke, aber alles in Sicht, RVR 150m - wir durften nicht mal mit Cat III landen (unser Minimum 200m)!!!

 

Dani

[HB-IWEcho]

Schaut euch mal dieses Bild an:

 

http://img130.imageshack.us/img130/922/img7031r.jpg

 

Der Zaun ist nur an dieser Stelle eingedrückt, wo der Flügel darauffiel. Entweder fiel die Maschine senkrecht vom Himmel oder sie schleifte noch irgendwie auf dem Boden und kippte dann seitlich auf den Zaun...

[Flydawg]

CNN) -- Low visibility caused by mist and sand created poor flying conditions for the pilot of an Afriqiyah Airways flight that crashed just before landing in Tripoli, Libyan sources with knowledge of the investigation said Saturday. The plane, an Airbus A330-200, originated in Johannesburg, South Africa, and was at the end of its nearly nine-hour flight when it crashed Wednesday. All but one of the 104 passengers on board were killed.

The sources said that as the pilot approached Tripoli International Airport, he took the plane off auto-pilot hoping to manually land the aircraft. He realized he was in trouble and tried to pull the plane up and turn the auto-pilot back on to give it another try, the sources said.

But the effort was too late and the plane slammed violently into the ground, explaining the condition of the wreckage and damage to the plane's tail at the crash site, the sources said

 

Also doch irgend ein "Bahrain aehnlicher" CFIT? NDB09 angeflogen bei schlechter Sicht und Rueckenwind, dann -50ft unter Minimum schaltet der Autopilot automatisch ab, in der Panik TOGA Button und direkt senkrecht in den Boden mit Vollgas?

 

Ich denke in einpaar Tagen sehen wir die ersten Berichte aus Toulouse, fuer die Start-up Airline Afriqyah waere dies wohl das Ende.

[HB-IWEcho]

Oder rutschte seitlich in den Zaun

Sieh doch genau hin: der Zaun wurde mehrheitlich niedergedrückt, sogar ein wenig richtung fuselage gebogen.