Flugunfall HB-1687 am 15. Juli 2008 in Montricher

[mds]

Das BFU hat heute den Untersuchungsbericht zum Flugunfall der HB-1687 am 15. Juli 2008 in Montricher (PDF) veröffentlicht. Die Unfallursachen werden wie folgt beschrieben:

 

Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass im Endanflug auf die Piste die Brems- klappen nur teilweise ausgefahren waren, das Segelflugzeug in der Folge erst nach dem Ende der Piste aufsetzte und mit einer Hecke kollidierte.

 

Zum Unfall haben folgende Umstände beigetragen:

• Das Nichtausführen eines Seitengleitfluges (Glissade).
  
• Ein möglicherweise im Cockpit mitgeführter Ordner, der eine uneingeschränkte Bedienung der Bremsklappen verhindert.

Gemäss Untersuchungsbericht erlitt der Pilot bei diesem Flugunfall erhebliche Rückenverletzungen. Ich hoffe, er ist inzwischen vollständig genesen und kann wieder Segelflug betreiben.

 

Ich habe mir aufgrund dieses Untersuchungsbericht notiert, bei Gelegenheit mit einem Fluglehrer Glissaden zu trainieren. Wie wird bei Euch in den Fluggruppen das Üben von Glissaden gehandhabt?

 

Martin

[libelle-h201]

Hallo Martin,

 

Ich absolvierte die Ausbildung 2007. Glissade wurde offiziell nicht (mehr) ausgebildet. Da ich mich dafür interessierte, konnte ich sie trotzdem "erlernen". Es wurde immer wieder damit argumentiert, dass Glissaden bei heutigen GFK Seglern nicht sehr wirksam seien (schlanker Rumpf=wenig Widerstand im Schiebeflug) und die Flugzeuge zu "kritischen" Flugzuständen neigten, wenn Glissaden eingeleitet würden.

Zudem wurde gesagt, dass die heutigen Bremsklappen (Schempp-Hirth) derart wirkungsvoll sind, dass eine Glissade nicht benötigt wird um Höhe abzubauen bzw auf den richtigen Gleitpfad zu gelangen.

 

Ich bin der Meinung, dass es nur von Vorteil sein kann, wenn man eine Glissade (auch mit moderem Gerät) beherrscht. Wobei man explizit das AFM dazu zu konsultieren hat.

Mir wurde z.B. bei der LS-1 (von Fluglehrern) davon abgeraten. Am Besten man "testet" das Verhalten in sicherer Höhe (nicht erst im Final...)

 

Bei einem Versagen der Klappen (wie im obigen Bericht) wäre das Fliegen einer Glissade also sicherlich hilfreich...

 

Mit den Schempp-Hirth Bremsen lässt sich effektiv sehr steil anfliegen...denn der Widerstand wächst im Quadrat zur Geschwindigkeit...daher wenn zu hoch, Klappen voll raus und die Geschw erhöhen bis man wieder auf dem richtigen Pfad ist. (dies wird heutzutage so geschult). Back-up-Procedure (Glissade) wird meines Wissens nicht ausgebildet und entsprechend auch nicht geprüft.

 

Gruss

Beat

[EDLD_glider]

Tag!

 

Zur Situation in DE: Sideslip wird weiterhin in der Ausbildung beigebracht, sowie in der letzten Prüfung zum GPL geprüft und ist somit auch elementar zum Bestehen der Prüfung.

 

Ich persönlich finde das auch vollkommen in Ordnung, denn für unsere beiden Doppelsitzer (ASK21 und Duo Discus) kann ich sprechen, dass ein Slip sehr effektiv ist. Bei der 21 ziemlich krass, vor allem in Kombination mit den Bremsklappen. Die 21 liegt auch im Slip sehr stabil und weiterhin gutmütig in der Luft, man sollte das ganze halt nur aufgrund der "ungewohnten" Fluglage auf jeden Fall in mehr als genügend Abstand zum Boden erlernen, da es ja doch schon was anderes ist als "normales" Fliegen (Fahrtmesser total unbrauchbar, Flieger kann anfangen zu rappeln da die Wirbel von den Bremsklappen das Heckleitwerk trifft, vollkommen verändertes Fahrtgeräusch, Querlage aber keine Kurve und und und)

 

Der DuoDiscus schreit in manchen Situationen geradezu nach einem Slip. (Man muss sagen wir im Verein besitzen noch die "Ur-version" (also kein X) ohne Wölbklappe hinter den Bremsklappen, nur die 2 stöckigen Klappen) Die Klappen haben leider schon bei allzu geringer Fehleinstellung der Radbremse in der Luft eine ziemlich geringe Wirksamkeit, da sie erst vernünftig anfangen zu wirken sobald die untersten Löcher des unteren Stockwerks der Klappen sichtbar sind. Falls die Radbremse relativ falsch eingestellt ist wirkt sie zu früh und "blockiert" somit die Bremsklappen kurz vor den Löchern. Wenn man dann noch keinen Gegenwind hat (Seitenwind reicht schon) wird jeder wissen wie unglaublich gut der Duo gleitet, gerade in Bodennähe. Daher ist es unabdingbar früh genug tief genug sein (idealerweise je nach Bebauung um den Platz herum ca 4 oder 5 meter knapp hinter der Platzkante) Wenn man nun schon Seitenwind hat sollte man den Flieger eh mit hängender Fläche aufsetzen, da wegen dem komplett ungefederten Fahrwerk ziemlich große Kräfte auf den Rumpf übertragen werden (Ich sprech weiterhin für die Ur-version, die neueren haben soweit ich weiß ein gefedertes Fahrwerk, was die Sache auch beim Seitenwind ein wenig komfortabler gestalten dürfte)

 

Zur LS4 (welche wir auch 2 mal im Verein haben) ist zu sagen: Falls die Klappen funktionieren ist ein Slip total unnötig. Man kann den Flieger wunderbar mit komplett ausgefahrenen Klappen "auf die Nase stellen", also ca. 45 bis 50° nose down bei etwa 130 bis 140 km/h (je nach Beladung), ohne dabei zu beschleunigen. Slippen geht zwar, aber es gibt dieses im Flughandbuch beschriebene kopflastige Moment wirklich auch schon bei kleinen Bremsklappenausschlägen relativ kräftig, darum ist gerade in Bodennähe drauf zu verzichten, da es einen schon überraschen kann.

 

Also denkt dran: Alles in luftiger Höhe ausprobieren, denn ausprobieren gibt Sicherheit und macht nur Spaß wenn nichts passieren kann.

 

Falls ihr also die Möglichkeit habt einen Slip zu üben dann tut das!

 

In diesem Sinne schöne Grüße und gute Besserung an den Piloten!

[Voni]

Hallo,

 

bei einigen Fliegern mit Winglets sind Glissaden verboten. Auch in unserer Gruppe, SG Birrfeld, werden Glissaden bei Checkflügen immer noch gemacht.

[fm70]

Meines Wissens ist die Glissade in der Schweiz kein obligatorischer Ausbildungsbestandteil mehr, ich kann mich aber irren. Bei Flugzeugen mit vernünftigen Bremsklappen (LS, DG, ASK …) ist sie auch total unnötig, falls die Klappen funktionieren.

 

Persönlich denke ich, dass die Glissade unbedingt zur Grundausbildug gehören sollte, wenn auch nur, um Flugzustände und Steuerführung auszuloten. Ein Pilot sollte diesen Flugzustand einfach kennen und beherrschen. Vielleicht bin ich da ein Schöngeist, aber der Unfall in Montrichet hat gezeigt, dass die Klappen tatsächlich mal blockieren können. In so einer Situation ist man dann um jede Option froh.

 

Allerdings muss dann auch in die Ausbildung, dass die Glissade bei einigen Flugzeugen verboten ist! Z.B. besteht bei der LS7-WL (also mit Winglets) die Gefahr, dass sie über den vorderen(!) Flügel abkippt! Das wäre in Bodennähe dann eine mehr als nur unangenehme Überraschung. Ich habe im Verein mal eine kleine Umfrage gemacht, und etwa die Hälfte der Piloten, die auf der LS7 fliegen dürfen, also die Einweisung gemacht und das Handbuch gelesen haben, wussten das nicht, obwohl es im Handbuch steht!

[meeri]

Bei uns wird der "Seitengleitflug" geschult,geprüft und auch angewendet. Es gibt genug Situationen wenn die Bremsklappen nicht mehr ausreichen bzw doch etwas Unterstützung gebraucht wird. Kritische Flugzustände, hm, ja manche neigen zum abkippen aber jeder Flieger den ich bisher flog (doch einige) haben das rechtzeitig angezeigt.

[Stefan Burri]

Hallo Zusammen

 

Die Glissade gehört bei mir fast schon zum "täglichen Brot". Zwar benötige ich sie beim Segelflieger selten, beim Schleppen jedoch öfters.

 

Ist die Glissade durch das AFM verboten, gillt es dies natürlich zu respektieren.

 

Ich möchte trotzdem eine kleine Übersicht über die möglichen Gefahrenzustände erstellen, die sich beim slipen ergeben können.

-Festsaugen des Seitenruders

-Abkippen nach forne bei der LS7-WL (Input von fm70)

-Weiteres?

 

@ fm70

Wie erklärt sich das Abkippen nach forne bei der LS7? (Habe keine Erfahrungen mit diesem Typ)

 

Gruss

Stefan

[EDLD_glider]

Der Bereich in dem das Flugzeug Alarmsignale wegen zu wenig Fahrt gibt wird deutlich kleiner, oder garnicht erst ersichtlich weils sowieso schon ruckelt (Man kann sich nicht drauf verlassen dass das Höheruder anfängt zu ruckeln wenn die Strömung kurz vor dem Abreißen ist.

 

Richtungsänderungen gehen im Slip sehr langsam von statten, mann sollte also die Richtung schon vor dem Slip haben oder aus der letzten (!) Kurve den Slip einleiten.

 

Festsaugen des Seitenruders habe ich bisher in der 21 ein wenig erlebt, allerdings war es kein Problem durch genügend Ruderdruck an der entsprechenden Seite das Ruder wieder loszulösen. Alternativ hilft da auch einfach schnell die Querlage zu verringern um ein negatives Wendemoment auszulösen. Dennoch sollte man das Flughandbuch in jedem Falle respektieren und seine Anflüge dann so planen dass man ohne Slip auch noch an der gewünschten Stelle aufsetzen kann.

[Volume]

Mit den Schempp-Hirth Bremsen lässt sich effektiv sehr steil anfliegen...denn der Widerstand wächst im Quadrat zur Geschwindigkeit

Sorry, aber diese Begründung ist völliger Unfug. Gleichzeitig steigt nämlich auch der Auftrieb "im Quadrat zur Geschwindigkeit" und die Gleitzahl sprich der Gleitwinkel sprich die Flugbahnneigung bleibt gleich. Ganz im Gegenteil erhöhen die Schempp-Hirth Klappen auch den induzierten Widerstand signifikant, sie sind daher verglichen mit reinen "Widerstandserzeugern" wie Bremsschirm oder Hinterkantendrehklappen (Club Libelle, Hornet, frühe Ventus) vor allem in niedrigen Geschwindigkeitsbereich sehr effektiv.

Die korrekte Begründung wäre daher, Schempp-Hirth Bremsen erhöhen den Widerstandsbeiwert relativ unabhängig vom Auftriebsbeiwert, daher wird gerade bei kleinen Ca (Schnellflug) das Verhältnis Ca/Cw sehr klein und der Gleitwinkel sehr steil. Da Schenpp-Hirth Klappen aber im Bodeneffekt stark an Wirkung verlieren (der Einfluss auf den induzierten Widerstand verschwindet) ist das schnell Anfliegen nur bedingt eine Lösung, da das Flugzeug dann sehr weit ausschwebt. Grobe Anflugfehler (zu hoch) können daher mit S-H Klappen nur noch bis etwa 50m Flughöhe sehr effektiv durch "auf den Kopf stellen" behoben werden, in Bodennähe relativiert sich die Wirkung sehr stark.

Der Slip (die Glissade) ist hingegen in jeder Flughöhe bis zu einer Halbspannweite noch effektiv einzusetzen, insbesondere also z.B. wenn man bei einer Aussenlandung erst spät merkt, das Rückenwind herrscht oder das Gelände abschüssig ist. In direkter Bodennähe (oder beim Überfliegen von Baumreihen im Anflug...) muß man den Slip wirklich beherrschen, denn logischerweise ist irgendwann kein Platz mehr für Querneigung... Wenn man will (oder muss, Lo100 lässt grüßen ;-) kann man aber den Slip sukzessive verflachen und nahtlos in den Abfangbogen überführen, bei Radberührung sind die Flächen dann wieder waagerecht, aber das muß man seeeehr ausführlich üben !

Ich habe mir angewöhnt gehabt mindestens jede dritte Landung mit Slip zu machen, denn nur wenn man ihn aus dem FF beherrscht, hilft er einem wirklich in kritischen Momenten. Wenn man es jahrelang nicht mehr geübt hat, sollte man eher die Finger davon lassen. Ziemlich viele Flugschüler haben mich wegen der Slipvorliebe nicht gerade geliebt...

Jedes Flugzeug hat Eigenarten, und gerade im Slip können diese sehr ausgeprägt sein, da das ja keine klassische Designvorgabe ist. Nicht immer ist das Flughandbuch da sehr auskunftstfreudig, da hilft dann nur probieren in großer Höhe. Gerade bei Pendelhöhenrudern, Wölbklappen mit ausgeprägter Landestellung oder Winglets können da schon Überraschungen auftreten, und man sollte es besser unterlassen. Das Festsaugen des Seitenruders ist unangenehm, aber kein prinzipielles Problem. Abnick- Abkipp- oder Durchsackneigungen sind da schon viel kritischer.

 

Das Argument mit der Rumpfseitenfläche moderner Flugzeuge lasse ich nicht gelten, denn auch die Profile sind viel dünner und die Flächen kleiner geworden, das Verhältnis Rumpfseitenfläche zu Flügelstirnfläche dürfte daher bei modernen Kunststoffmaschinen nicht geringer sein, als bei alten Holzdrachen. Ausserdem besagt die Fläche allein noch nicht sehr viel. Eine ASH-25 lässt sich z.B. sehr gut (dosierbar und wirkungsvoll) slippen, während die Wirkung der S-H Klappen eher dürftig ist. Ich kenne allerdings nur die 25 Meter Version mit den Standardrandbögen.

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Die korrekte Begründung wäre daher, Schempp-Hirth Bremsen erhöhen den Widerstandsbeiwert relativ unabhängig vom Auftriebsbeiwert

Auch nicht ganz korrekt. Die S-H-Bremklappen machen natürlich auch den Auftrieb kaputt, darum sackt das Flugzeug ja durch.

[Volume]

Auch nicht ganz korrekt. Die S-H-Bremklappen machen natürlich auch den Auftrieb kaputt, darum sackt das Flugzeug ja durch.

Auch korrekt, ich meinte ja nicht Auftrieb unabhängig von S-H Stellung, sondern Cw-Erhöhung (nahezu) unabhängig von Ca bei fester S-H Stellung. Ich hätte eine Kurve malen sollen....

 

Gruß

Ralf

[libelle-h201]

Hallo,

 

also wenn ich schon meine Fluglehrer zitiere und diese nach der unmissverständlichen Meinung von Ralf "völligen Unfug" unterrichtet haben, würde mich nun wirklich ein Statement eines CH-Fluglehrers interessieren !

 

Grundsätzlich steht dieses procedure in der offiziellen Segelflugtheorie (Betriebsverfahren glaube ich) des CH-Segelflugverbandes. Und wird in der Praxis ebenso umgesetzt. Kann doch nicht Unfug sein...oder ?

 

@Ralf : nach dem Geschwindigkeitsaufbau beim "auf den Kopf stellen" wird logischerweise ein "Aufrichten" folgen, indem die Geschw. wieder normalisiert wird. Nach diesem Aufrichten befindet man sich auf dem richtigen Gleitpfad mit der korrekten Geschwindigkeit und führt eine normale "durchgezogene" Landung durch.

Es ist also schon nicht so, dass bis kurz vor dem Boden mit der erhöhten V geflogen wird...dann wäre selbstverständlich das Ausschweben im Bodeneffekt sehr lange...(wir gehen bei diesen Aussagen immer von keinem bis leichtem Gegenwind aus, also normale Anfluggeschw gemäss AFM)

 

Eine ASH-25 habe ich in der Tat noch nie glissadieren gesehen...da bekäme ich wohl Angst beim Zusehen...:-)

 

Und , um zum eigentlichen Thema zurück zu kommen, warum wird die Glissade in der CH offiziell nun nicht mehr ausgebildet, wenn die erwähnte Methode des "auf den Kopf stellens" nur bis 50m Grund taugt und die Begründungen "Unfug" sind ?

 

Gruss

Beat

[Alpenflieger]

Es ist so, dass die Glissade bei der amtlichen Prüfung in der Schweiz nicht mehr geprüft wird und somit auch nicht mehr trainiert wird. Gezeigt wird sie nach wie vor, so auch das spezielle verhalten der ASK 21 mit der Nickbewegung bei schneller Glissade und gleichzeitigem schnellen ausfahren der Bremsklappen.

Wenn man die Wirkung der Glissade einer Röhnlerche mit der der ASK vergleicht ist der Unterschied frappant. Vergleicht man dazu die Störklappen der Lerche mit den Klappen der ASK ist der Unterschied noch grösser.

Generell lässt sich sagen, dass bei einer vernünftigen Landeeinteilung die Klappen der heutigen gebräuchlichen Segelflugzeuge ausreichen um genaue Ziellandungen machen zu können. In Extremfällen kann eine gekonnte Glissade auch mit modernen Flugzeugen hilfreich sein. Wenn aber die Fähigkeit für eine richtige Landeeinteilung fehlt ist die Wahrscheinlichkeit gross, dass der betreffende Pilot auch die Glissade nicht im Griff hat da ihm das nötige Training dazu fehlt.

Daher wird bei der Schulung mehr Wert auf eine saubere Landeeinteilung gelegt und das Korrigieren des Gleitwinkels wird mit den Klappen gesteuert. Dazu wird dem Einhalten der Anfluggeschwindigkeit die nötige Aufmerksamkeit geschenkt.

Für die Grundschulung finde ich dieses Vorgehen richtig. Jeder Pilot darf sich weiterbilden und das beherrschen der Glissade üben aber unbedingt nötig ist das nicht mehr. (Ausnahmen bei Oldtimer können möglich sein)

[Richard Hächler]

Sorry, aber diese Begründung ist völliger Unfug. Gleichzeitig steigt nämlich auch der Auftrieb "im Quadrat zur Geschwindigkeit" und die Gleitzahl sprich der Gleitwinkel sprich die Flugbahnneigung bleibt gleich. ...

Gruß

Ralf

 

Lieber Ralf

 

Wenn man so grosse Töne anschlägt, sollte man aber selber schon richtig liegen. Denn:

 

Der Auftrieb nimmt mit Geschwindigkeit nur zu, wenn gleichzeitig der Anstellwinkel gleich bleibt. Wir können aber den erhöhten Auftrieb nicht benötigen und verringern deshalb den Anstellwinkel. Das heisst, der Auftrieb bleibt gleich (schliesslich wird das Flugzeug ja nicht schwerer), während der Widerstand tatsächlich im Verhältnis V-Quadrat zunimmt.

 

Gruss

Richi

[Volume]

Hallo Richi,

 

wenn du den Anstellwinkel änderst, ändert sich mit dem Auftriebs- natürlich auch der Widerstandsbeiwert. Du kannst nicht das eine mit dem Anstellwinkel, und das andere mit der Geschwindigkeit variieren. Es gibt nur genau einen Gleichgewichtszustand. Für die (stationäre) Flugbahnneigung ist ausschließlich das Verhältnis Ca/Cw entscheidend, die Geschwindigkeit kürzt sich aus der Gleichung vollständig raus. Die Aussage "der Widerstand wächst im Quadrat zur Geschwindigkeit" ist genauso richtig aber nutzlos wie die Aussage "Der Widerstand wächst mit dem Geräuschpegel im Cockpit".

Die richtige Argumentation wäre also, du kannst Ca mit 1/v² klein machen, wenn du die Geschwindigkeit groß machst (Auftrieb muß ja näherungsweise gleich bleiben), während Cw davon nicht entscheidend geändert wird (immer noch um einen Faktor 2-3, aber nichts im Vergleich zu Ca das du so um den Faktor 10-15 varriieren kannst, unter Einbeziehung des senkrechten Sturzflugs sogar um den Faktor unendlich...). Die Wahl einer hohen Geschwindigkeit erlaubt dir die "Wahl" eines geringen Ca, bei gleichzeitig durch die Bremsklappen erhöhtem Cw wird so Ca/Cw schön klein, und der Anflugwinkel schön steil.

Ebenfalls mit v² steigt allerdings deine kinetische Energie (die potentielle hingegen nur linear mit der Höhe), das macht das Abschätzen deiner Gesamtenergie sehr schwer (der menschliche Verstand verabeitet nichtlineare Zusammenhänge nur unzureichend). "Auf die Nase stellen" mit vollen Bremsklappen ist daher immer nur eine echte Notlösung, wenn irgendmöglich sollte man die Anfluggeschwindigkeit möglichst konstant halten. Nur dann hat man wirklich eine optische Kontrolle über den Energiehaushalt.

 

In instationär hast du natürlich immer die Möglichkeit des senkrechten Sturzflugs, in dem Fall ist der Auftrieb dann null, und es greift nur noch Widerstand an. Der ist aber sehr gering im Vergleich zum möglichen Auftrieb (Ca max / Cw max dürfte so um die 10 liegen !), sprich in diesem Fall verwandelst du primär potentielle in kinetische Enenergie, vernichtest aber kaum welche (und das war ja das Ziel).

 

Wir sind uns aber sicher alle einig, das eine gute Landevorbereitung (Wind, Geländeneigung, freier Anflug, eventuelle Leeefekte/Aufwindzonen...) und eine gute Landeeinteilung das A und O sind. "Auf den Kopf stellen" und Slip/Glissade oder Bremsschirme sollte ein guter Pilot nicht brauchen. Nun sind wir aber alle nur Menschen, und daher kommen wir schonmal in Situationen, wo es auf alle Fälle hilfreich ist einen "Plan B" zu beherrschen. In dem Fall ist der Slip dann die Variante, bei der bei den allermeisten Flugzeugen am wenigsten schief gehen kann. Wenigstens eine Variante sollte man jedenfalls regelmäßig üben, sich darauf zu verlassen das einem immer eine gute Landeeinteilung gelingen wird ist etwas zu optimistisch gedacht.

 

Gruß

Ralf

[Richard Hächler]

Hoi Zäme

 

1) Zu jeder Gleitzahl gehört bei einer gegebenen Beladung eine resultierende Geschwindigkeit und je schneller man fliegen, desto kleiner die Gleitzahl. Das kommt eben genau davon, dass der (benötigte) Auftrieb praktisch unabhängig ist von der Geschwindigkeit, der Widerstand jedoch im Quadrat dazu zunimmt. Das ändert sich erst bei sehr steilen Winkeln wenn der Widerstand einen Anteil zum Auftriebs beiträgt, bis in einer sekrechten Fluglage der Widerstand irgend einmal die Grösse des Flugzeuggewichtes annimmt. Bei eingefahrenen Bremsklappen liegt diese Geschwindigkeit wesentlich über der maximal zulässigen. Bei entsprechend dimensionierten und ausgefahreren Bremsen könnte sich das ganze aber im zulässigen Bereich abspielen.

 

2) Die Umwandlung von potenzieller Energie in kinetische findet nur statt solange die Geschwindigkeit zunimmt. Im stationären Gleitflug (egal bei welcher Geschwindigkeit) ist jeder verlorene Meter auch vernichtete Energie. Nur gerade die Differenz zur regulären Anfluggeschwindigkeit kann wieder in Höhe umgewandelt werden. Ein Geschwindigkeitsüberschuss von 20m/s = 72km/h ergeben gerade mal 20m Höhe, bei 40m/s sind es jedoch bereits 80m (h = vdiff2/2g).

 

3) Dass der Ca einen grossen Bereich aufweist, ist beabsichtig, um über einen grossen Geschwindigkeitsbereicht einen gleichbleibenden Auftrieb erzeugen zu können. Der Cw hingegen wird für alle Anstellwinkel so klein wie möglich gehalten.

 

4) Natürlich wende ich diese Methoden in der Praxis nicht an, denn in der Höhe, welche für eine sinnvolle und sichere Ausführung notwendig ist, kann ich auch einen weiteren Anflugversuch unternehmen.

 

5) Ein stabiler Anflug ist das A und O einer erfolgreichen Landung. Korrekturen im letzten Drittel (also in relativer Bodennähe) sind zu vermeiden!

 

6) Der Verzicht auf die Glissade wird mit der Wirksamkeit der Bremsen moderner Segelflugzeuge begründet. Das "auf den Kopf stellen", wird zwar gelegentlich demonstriert, ist aber nicht Bestandteil des offiziellen Ausbildungsprogrammes.

 

7) Was mich etwas wunder, ist die Tatsache, dass hier kein Wort verloren wurde bezüglich dem Mitführen vonGegenständen im Cockpit, welche die korrekte Bedienung des Luftfahrzeugen behindern könnten. Die war letztlich das Grundproblem. Wir sollten uns ein paar Gedanken machen, was wir so alle mitschleppen auf unseren Flügen: Fotoapparate, Karten, Getränkeflaschen und vieles mehr.

 

Gruss

Richi

[libelle-h201]

Hallo zusammen,

 

Ich denke auch, dass nun genug über die aerodynamischen Zusammenhänge gesagt wurde. Mich würde in der Tat ebenfalls Punkt 7 von Richi interessieren.

Das ging wirklich unter...und sollte im Sinne der Prävention sicherlich beachtet werden...

 

In meinem Cockpit werden folgende Dinge mitgeführt (abgesehen von IPAQ und sonstigem Instrumentarium):

 

Segelflugkarte (sinnvoll gefaltet) verstaut hinter Bordwand-Täschli.

In diesem Täschli befinden sich:

iphone, digi-cam, checklisten, Tüten, Farmer-Stengel, Funkkärtli, Segelflugbuch mit Lizenz.

Wenn ich eine Hose mit Beintaschen trage, wandert z.B. die digi-Cam und iphone da rein. So wie auch die Brieftasche.

Unter dem Sitzkissen liegen die Bordakten (blaue Mäppli)...

Links und rechts hinter mir sind je ein Bidon mit Wasser und einer leer (um das Wasser wieder loszuwerden). Diese sind grundsätzlich nicht befestigt, können aber nicht durch die Gegend fliegen, da sie zwischen mir und der Zelle eingeklemmt sind.

Ebenfalls "eingeklemmt" ist das Libellen-typische Montage/Demontage-Werkzeug (Hebelarm) in einem Leder-Säckli.

 

Wenn ich an die BAZL Ramp-Checks denke: müsste theoretisch nicht sogar der Ordner mit den technischen Akten ins Cockpit ?

 

Eine ganze Menge die da so als Zuladung rein muss...

Was führt ihr so alles mit ?

 

Gruss

 

Beat

[Voni]

7) Was mich etwas wunder, ist die Tatsache, dass hier kein Wort verloren wurde bezüglich dem Mitführen vonGegenständen im Cockpit, welche die korrekte Bedienung des Luftfahrzeugen behindern könnten. Die war letztlich das Grundproblem. Wir sollten uns ein paar Gedanken machen, was wir so alle mitschleppen auf unseren Flügen: Fotoapparate, Karten, Getränkeflaschen und vieles mehr.

 

Gruss

Richi

 

Die Flieger werden werden immer grösser, aber im Cockpit immer kleiner:mad:

Früher hatte unsere Gruppe (ex Berufsschüler) einen Astir, nicht einfach zu montieren aber jede Menge Platz im Cockpit. Evtl. sollte man die Hersteller auf dieses Problem einmal ansprechen, ist doch wie Richi feststellt, auch ein Safety Problem.