Cathay A333 engine stuck at high thrust

[flyröme]

Saludos!

Habe diesen Vorfall im Internet gefunden. Zusammengefasst: Ein Triebwerk rastet bei ca. 75% Schub ein und das zweite ~Idle. Der Airbus musste so landen, was eine APPR Speed von 230KIAS gab!!! Ging gut aber meine Frage:

Warum hat der Pilot im Final nicht das eine Triebwerk mit (fast) Vollschub abgeschaltet? Mit 230KIAS hat man ja mehr als genug "Reserve" auch bei heftigen Winden um sicher bis zur Landebahn zu kommen...

 

Bin gespannt auf Eure Meinungen.

 

Hier der Link:

http://avherald.com/h?article=42a1000b/0000&opt=0

[md11-hbiwh]

wurde doch schon besprochen oder?

 

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=77803&highlight=cathay

 

gruss

 

rudi

[flyröme]

Danke Rudi, hab ich bis jetzt nicht gesehen. Meine Frage wurde aber dort auch nicht beantwortet. Ich werde hier weiterfahren, damit man nicht alles vom alten Beitrag zuerst nochmals lesen muss.

 

Fakt war: kurz vor TOC wiesen die Triebwerke assymetrischen Schub auf. Soweit in Ordnung; später gab es weitere Probleme mit ENG2, dies wurde dann abgeschaltet und neu gestartet, anschliessend in IDLE gebracht; ENG1 lieferte später nur noch ~70% und war nicht weiter kontrollierbar.

 

Warum schaltet man nicht im Final ENG1 aus? Man hat zu viel Speed, Elektronik / Hydraulik wird von ENG2 (Idle) geleifert, evtl. zusätzlich RAT und APU. Auf die Frage "ob man mit 70% evtl. wieder raufkäme, bzw. G/A drin wäre, kam die Antwort: Wahrscheinlich... vielleicht auch nicht. Als Pilot würde ich dieses Risiko nicht eingehen und zwingend eine Landung machen, was das Abschalten von ENG1 bestätigen würde.

 

Danke für Eure Meinung.

[Volume]

Bitte nicht schon wieder verwechseln, es waren nicht "ca. 75% Schub", es waren 70% Nenndrehzahl der inneren Welle (Hochdruckverdichter, Hochdruckturbine), auch 70% N1 genannt. Das enspricht weniger als 50% Schub.

 

Gruß

Ralf

[flyröme]

Das macht doch gar niemand Ralf und spätestens nachdem man die verschiedene Beiträge zu diesem Thema gelesen hat, sollte man merken das wir von N1 reden und nicht Anz. % Schub...

[bleuair]

Hallo Roman,

 

Das macht doch gar niemand Ralf

Und weiter oben:

Ein Triebwerk rastet bei ca. 75% Schub ein

:confused:

 

Fliegen mit stark asymetrischem Schub wird, so beurteile ich das vom Schiff aus, sicher im Simulator geübt. Vermutlich wird es sogar eine Zertifizierungsanforderung sein. Zudem ist ein Flugzeug - egal ob 2 Pistons oder 2 Jets - ohne Schub in meinen Augen viel weniger "wert" als ein Flugzeug, bei dem ein Treiber läuft. Ein Risiko mehr... Eine Landung sollte man nicht erzwingen müssen.

[flyröme]

Hi

 

Ja, nach dem man die anderen Beiträge gelesen hat, ist es klar mit der Schubgeschichte.

 

Okay hab ich nicht gewusst, dass man solche Situationen auch übt. Stimme dir zu, dass man ein laufendes Triebwerk so lange wie möglich behält. Was mich allerdings dazu treiben würde es abzuschalten, einen Anflug bzw. Landung mit ca. 230 KT zu machen. Habe keine Ahnung ob das grundsätzlich möglich ist oder total unwahrscheinlich und hier wie an ein Wunder grenzt.

 

Ist es denkbar eine Landung mit solch überhöhter Geschwindigkeit zu machen?

 

Gruss Roman

[Hägar]

.....Nenndrehzahl der inneren Welle (Hochdruckverdichter, Hochdruckturbine), auch 70% N1 genannt. Das enspricht weniger als 50% Schub.

 

Nur wegen der Begriffsbestimmung:

 

Beim Flugzeug ist grundsätzlich alles von vorne nach hinten (und von links nach rechts) numeriert.

Mit N1 ist deshalb auch die Drehzahl des Fan und der Niederdruckturbine gemeint, übrigens tatsächlich die innere Welle.

Je nach Typ (Zweiwellen- resp Dreiwellentriebewrke) drehen mehr oder weniger Teile mit derselben Drehzahl.

 

Gruss

 

Ruedi

[IFixPlanes]

Bitte nicht schon wieder verwechseln, es waren nicht "ca. 75% Schub", es waren 70% Nenndrehzahl der inneren Welle (Hochdruckverdichter, Hochdruckturbine), auch 70% N1 genannt. ...

Richtig ist das die N1 die innere der 3 Wellen ist.

Zu ihr gehören allerdings der Fan und 4 Niederdruckturbinenstufen.

Hochdruckverdichter und Hochdruckturbine gehören nämlich zur N3 (6 Verdichterstufen und eine Turbinenstufe)

Zwischendruckverdichter und -turbine (wie übersetzt man am besten "Intermediate":confused:) gehören zur N2 (8 Verdichterstufen und eine Turbinenstufe)

Normalerweise wird der Trent 772 auch in der EPR-Mode betrieben.

[D-EBIP]

(wie übersetzt man am besten "Intermediate":confused:)

 

Bleibt außer "Zwischen-" leider kaum was anderes übrig, leitet sich ja vom Lateinischen "inter" ab... vllt. noch "dazwischenliegende/r/n" aber sonst gibts da nicht viele Möglichkeiten...

[Hunter58]

Zwischendruckverdichter und -turbine (wie übersetzt man am besten "Intermediate":confused:)

 

Perfekt uebersetzt!!

 

Zum Thema. Wenn die Flaps irgendwie blockiert waeren muesste man auch mit ca 230 Knoepfen Landen gehen, und auch das wird geuebt...!

[Brufi]

intermediate ...pressure könnte man in diesem Zusammenhang auch mit Mitteldruck übersetzen, aber Zwischendruck ist völlig OK.

Gruss

Philipp

[MarkusP210]

Etwas würde mich interessieren:

 

- Wie kommt es, dass sich ein engine nicht mehr kontrollieren lässt? Die Steuerungen dazu dürften doch redundant ausgelegt sein?

 

- Und warum benutzt man in diesem Fall nicht den engine (ENG2) welcher offenbar noch kontrolliert werden konnte und stellte ENG1 ab?

 

Markus

[Volume]

Wie kommt es, dass sich ein engine nicht mehr kontrollieren lässt? Die Steuerungen dazu dürften doch redundant ausgelegt sein?

Ist es dir schonmal passiert, dass du ein Programm weder mit der Maus, noch mit der Tastatur beenden konntest ?

Auch Redundanz hat ihre Grenzen.

 

Gruß

Ralf