04.05.2010 | AA Flight 2, Boeing 767 | KJFK | Declared emergency

[adamcc]

Interessanter Vorfall, wie ich finde. Was mache ich, wenn die Seitenwind-Komponente meine Limits übersteigt, und der Tower sich weigert, mir eine andere Piste zu geben? Klar, go-around und am Alternate landen. Und wenn der Fuel gleichzeitig knapp wird? :eek:

 

CPA Forum Quote:

The complete picture is not clear, but American Flight 2 landing at JFK evidently didn't like the landing clearance for RWY 22 and requested another runway (evidently due to strong crosswinds and fuel). When the clearance wasn't forthcoming, the crew declared an emergency and landed on another runway more favorable to the winds (RWY 31). The FAA is now investigating. Another news source reported that earlier several flights held for the active runway (22) due to strong crosswinds and the tower (for reasons that I have not been able to find) was not going use RWY 31.

 

http://www.nypost.com/p/news/local/queens/flying_off_handle_in_jfk_flap_K36XiXpkr7r2J2b8pOE9gM

 

METAR:

KJFK 042051Z 30020G27KT 10SM SCT030CB BKN080 BKN110 BKN250 22/11 A2975

 

ATC Audio:

If you would like to hear what exactly happened go to http://www.liveatc.net/archive.php and select May 4 from calendar, then drop down to KJFK Tower, then select the time as 2100-2130Z. Click on LISTEN on the next screen, then either save it to your hard drive or open it directly. If you listen to the audio American Airlines 2 will begin at the 6:20 minute marker in the 2100Z audio file.

[HB-EDY]

...auch noch einige Information über diesen Vorfall...

 

http://avstop.com/news_may_2010/american_airlines_flight_2_refused_landing_instructions_at_jkf_airport.htm

 

salve

Edy

[Touni]

http://archive-server.liveatc.net/kjfk/KJFK-Twr-May-04-2010-2100Z.mp3

 

ist das nicht der selbe Kotzbrocken, der schon beim Chinesen mit schlechten Englischkenntnissen so agro geworden ist? :rolleyes:

 

[Roberto]

Auch die chinesischen Piloten müssen sich einer fliessenden fehlerfreien englischen Kommunikation mit ATC unterziehen können zumindest in gesprochenem und gelesenem Wort. Auch wenn es schwerfällt. Zumindest ein korrektes read back muss drin sein , da beisst die Otto Normal Maus keinen Faden ab. Platz für Eierei bleibt da eigentlich wenig bis garnicht.

Und das gesprochene Wort ist nun mal die einzige Chance des Lotsen sich

KLAR und mit NACHDRUCK auszudrücken. Ich meine die Vibrations seiner Stimme muss er da voll ausnutzen können, im Zweifelsfall.

 

Die Frage ist nur ob die angespannte und etwas forcierte (jaa, vielleicht auch ein wenig aggressiv rübergekommene) Kommunikation des Lotsen die Besatzung nicht noch mehr verunsichert hat als sie ohnehin schon war. Das birgt dann wiederum die Gefahr von Folgefehlern. Die Stimme von dem armen Jumbo driver hat ja richtig geflattert. Also Druck war wohl da!

 

@an unsere Fluglotsen hier im Forum...

 

...hat der Fluglotse e.E. ein bischen überreagiert? Oder ist das normales Procedere. Erreicht man mit Ruhe mehr?

[Hugi]

@an unsere Fluglotsen hier im Forum...

 

...hat der Fluglotse e.E. ein bischen überreagiert? Oder ist das normales Procedere. Erreicht man mit Ruhe mehr?

 

Ich denke es ist wie im "richtigen Leben" => in der Ruhe liegt die Kraft :)

 

Aber leider gibt's Situationen bei denen die "Schmerzgrenze" übeschritten wird.... :009:

[Hugi]

Interessanter Vorfall, wie ich finde. Was mache ich, wenn die Seitenwind-Komponente meine Limits übersteigt, und der Tower sich weigert, mir eine andere Piste zu geben? Klar, go-around und am Alternate landen. Und wenn der Fuel gleichzeitig knapp wird? :eek:

 

..dann geschieht genau das, was in KJFK ablief.

 

Es kann immer wieder Situationen geben, dass der Pilot etwas verlangt was ATC nicht ermöglichen kann im Rahmen ihrer Vorgaben/Vorschriften.

Wenn die Crew keine anderen Möglichkeiten mehr sieht/hat, wird Emergency deklariert. Bei einem Emergency darf auch ATC von ihren Vorschriften abweichen und unternimmt alles Mögliche, um die Crew nach ihren Wünschen zu unterstützen.

Beispiel: Wenn in LSZH während des Tages eine Crew aus irgendwelchen Gründen RWY34 für die Landung verlangt muss das abgelehnt werden, weil der Luftraum für diesen Anflug nur während den "normalen" Zeiten für RWY34-Anflüge für VFR gesperrt ist. Wenn sich die Situation aber so entwickelt dass Emergency deklariert wird, dann kann RWY34 jederzeit angeflogen werden.

Es wird aber mit Sicherheit abgeklärt werden, aus welchen Gründen die Crew Emergency deklariert hat (und auch, warum sie überhaupt in diese Situation gekommen ist).

 

Etwas komisch mutet nur an, dass AA2 mehrmals Emergency deklarieren musste bis der Controller es glaubte. Wenn eine Crew Emergency deklariert, müsste eigentlich nicht mehrmals nachgefragt werden ob das wirklich ernst gemeint sei :002:

[Juschi]

Hier noch ein etwas längeres Transcript und ein zusammengschnittener atc-Mitschnitt.

 

http://nycaviation.com/2010/05/07/american-airlines-pilot-makes-emergency-landing-after-argument-with-control-tower/

[Ueli Zwingli]

Beispiel: Wenn in LSZH während des Tages eine Crew aus irgendwelchen Gründen RWY34 für die Landung verlangt muss das abgelehnt werden, weil der Luftraum für diesen Anflug nur während den "normalen" Zeiten für RWY34-Anflüge für VFR gesperrt ist. Wenn sich die Situation aber so entwickelt dass Emergency deklariert wird, dann kann RWY34 jederzeit angeflogen werden.

Das kann nicht sein, zumindest letztes Jahr. Da konnte ich des öfters beobachten und am Scanner mitverfolgen, wie am Abend bei Inbound RWY28 dem Singapore B777 und dem Emirates A345 ein Approach RWY34 erlaubt wurde. War vielleicht ein etwas flexiblerer Lotse am arbeiten?

[N251AY]

TAGSÜBER hat er gesagt ;)

[dani2]

Auch die chinesischen Piloten müssen sich einer fliessenden fehlerfreien englischen Kommunikation mit ATC unterziehen können zumindest in gesprochenem und gelesenem Wort.

 

Im Prinzip gehe ich mit dir einig Roberto. Nur hat das was die amerikanischen Lotsen von sich geben SEHR häufig gar nichts mit normalen gesprochenem Englisch und schon gar nichts mit ICAO Radiotelophony zu tun. Auch da täte eine Standartisierung gut.

 

Aber zurück zum Topic. Wenn der Pilot das Gefühl hatte, bei den gegebenen Bedingungen auf der freigegebenen Piste nicht landen zu können, hat er natürlich das Recht dazu, eine Emergency zu deklarieren. Und ich hoffe für ihn, dass er keinen Treibstoff für den Alternate mehr dabei hatte (committment to destination), sonst wird ihm das FAA tüchtig auf die Finger klopfen.

In JFK haben sie ein Computersystem, soweit ich informiert bin, das die Anflüge zuteilt von wegen Lärmverteilung und so. Keine Ahnung, wie strikte sich die Kontroller an diese Vorgaben halten müssen.

Ich kenn auch die 767 nicht, aber Gust 27kt scheint mir nicht eine Landung zu verunmöglichen. Aber ich nehm schon an, dass die Jungs da wussten, wieso sie das so gemacht haben.

 

Gruss

 

Dani

[Ueli Zwingli]

TAGSÜBER hat er gesagt ;)

Im Sommer fliegt noch GA VFR wenn die beiden Grossen Zürich anfliegen -> noch Tagesmode :007: Normaler GA-Traffic fliegt bis Sunset, erst nachher wird es Nacht. :p

Ich habe zugehört, wie ein Controller den Singi über crossing GA-Traffic im Final orientiert hat.

[HB-IWEcho]

Ersetze Tagsüber mit DVO-Off und es funktioniert ;)

[mds]

Das kann nicht sein, zumindest letztes Jahr. Da konnte ich des öfters beobachten und am Scanner mitverfolgen, wie am Abend bei Inbound RWY28 dem Singapore B777 und dem Emirates A345 ein Approach RWY34 erlaubt wurde. War vielleicht ein etwas flexiblerer Lotse am arbeiten?

Südanflüge auf Piste 34 am Flughafen Zürich sind am Abend (DVO-Zeiten) möglich, aber nicht standardmässig vorgesehen.

 

Gruss

Martin

[Hugi]

Ersetze Tagsüber mit DVO-Off und es funktioniert ;)

 

Richtig. Und ich hatte gehofft es so formuliert zu haben, dass es auch von "Laien" verstanden wird. War wohl nix :o

[andrew62]

Hier noch ein etwas längeres Transcript und ein zusammengschnittener atc-Mitschnitt.

 

http://nycaviation.com/2010/05/07/american-airlines-pilot-makes-emergency-landing-after-argument-with-control-tower/

 

... when the tower offered a wind update: “Wind now 3-2-0 at 2-3, gusting to 3-5.”

 

35kt können durchaus schon über dem x-wind Limit sein.

 

Da die 13R/31L derzeit geschlossen ist, wird vermutlich die 04/22er vorzugsweise verwendet wird um die A/P Kapazität hoch zu halten...

 

Ist immer eine Gratwanderung - siehe LH Incident dazumals in Hamburg.

[N251AY]

Richtig. Und ich hatte gehofft es so formuliert zu haben, dass es auch von "Laien" verstanden wird. War wohl nix :o

 

Ich hätts nicht verstanden :009: - ehrlich...