Europäische LSA-Klasse

[Aviaticus]

In der neuesten Ausgabe des fliegermagazin gibt es einen Artikel zu diesem Thema. Folgendes steht da: "Bei Flugzeugen der Kategorie ELA 1 darf die Abflugmasse maximal 600 kg betragen - wie bei LSA in Amerika. Wasserflugzeuge 650 kg. Anders als in den USA sind in Europa Verstellpropeller und Einziehfahrwerk erlaubt! (Anmerkung: Complex-aircraft!) Auch eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 120 Knoten sehen die europäischen Bauvorschriften CS-LSA nicht vor. Stallspeed ebenfalls wie in den USA 45 Knoten, allerdings nicht "clean" sondern mit flaps." Frage: Wer kennt ein (künftiges) ELA-Flugzeug mit Verstellpropeller und Einziehfahrwerk, welches mit 600 kg MTOM auskommt - und gleich noch zwei Erwachsene mitnehmen darf? Es stellt sich schon die Frage, was für (ELA-)Leute in Europa in Sachen GA für was zuständig sind, und ob diese sich mit Light Sport Aircraft schon eingehend befasst haben. Das österreichische HB-207 ALFA - Modell mit constant speed und retractable gear wiegt gross 700 kg. 600 kg sind doch gar nicht möglich.

Gruss Fritz

[Karsten Sanders]

Oh doch!

 

z.B. Remos GX, 330 kg Leer, 600 kg Mtow. 270 kg Zuladung

Breezer 600, 340 kg leer, 600 kg Mtow, 260 kg Zuladung

 

Quasi "erwachsene" UL/EcoLight.

 

Tolle Sache. Mal wieder mit 120 kts unterwegs sein mit einem Neuflugzeug bei 60-80 Franken die Stunde und dabei mit 4-6 m/s steigen. Nu mal nicht so pessimistisch sein.

 

Karsten

[sirdir]

Ist doch egal, ob man etwas im Moment technisch hin kriegt oder nicht, ist doch schon mal nett dass es nicht einfach kategorisch verboten wird.

[ArminZ]

Oh doch!

 

z.B. Remos GX, 330 kg Leer, 600 kg Mtow. 270 kg Zuladung

Breezer 600, 340 kg leer, 600 kg Mtow, 260 kg Zuladung

 

Quasi "erwachsene" UL/EcoLight.

 

Tolle Sache. Mal wieder mit 120 kts unterwegs sein mit einem Neuflugzeug bei 60-80 Franken die Stunde und dabei mit 4-6 m/s steigen. Nu mal nicht so pessimistisch sein.

 

Karsten

und Bsp mit EZFW: http://www.aerospool.sk/ oder http://www.alpiaviation.com/ita/pr_p300_std.php

[Tiefflieger]

...Es stellt sich schon die Frage, was für (ELA-)Leute in Europa in Sachen GA für was zuständig sind, und ob diese sich mit Light Sport Aircraft schon eingehend befasst haben...

Also ich finde die Sache sehr positiv für die GA! Und bezeichne die entschärften Vorschriften als innovativ...

 

Ich frage mich eher, ob es möglich sein wird, ein bestehendes ECOLIGHT in diese Klasse upzugraden. Das würde einige Probleme lösen und diese Flugzeuge doch mal noch aktraktiver machen...

 

Gruss

Ueli

[jobr1ch]

Oh doch!

 

z.B. Remos GX, 330 kg Leer, 600 kg Mtow. 270 kg Zuladung

Breezer 600, 340 kg leer, 600 kg Mtow, 260 kg Zuladung

 

Schon,

haben aber beide kein Einziehfahrwerk!

 

Ist doch schön wie die Flugzeuge wieder von unten her neu erfunden werden und dann immer mehr vollgestopft werden mit Utensilien bis es wieder ganz normale 1.5 Tonnen Dinger sind.

[Karsten Sanders]

Schon,

haben aber beide kein Einziehfahrwerk!

 

Ist doch schön wie die Flugzeuge wieder von unten her neu erfunden werden und dann immer mehr vollgestopft werden mit Utensilien bis es wieder ganz normale 1.5 Tonnen Dinger sind.

 

Die Dynamic aus dem 2. Link schon. Zu dem 2. Satz: Meinen Glückwunsch zur funktionierenden Kristallkugel. Wenn das sowieso alles so passieren wird, sollten wir es nicht gleich im Keim verbieten? Das würde uns über die Jahre viel Ärger sparen?

 

Es gibt wie überall zwei Sorten Mensch: Die einen wittern überall Ungemach und die anderen gehen einfach nur fliegen.

 

600 kg Mtow, 120 kts, EZFW und Verstellprop bei 250 kg Zuladung geht. In den USA sind von solchen Typen (ohne EZFW, ohne Verstellprop) in den vergangenen 4 Jahren ca. 1.500 Flugzeuge dieses Typs neu zugelassen ... im Gegensatz zu wievielen im Bereich SEP? 420? Wenn es um Ausbildung, 2-sitziges Reisefliegen, Spaß- und Sportfliegen geht, wenn man auch mal bei großer Höhe und hohen Temperaturen sicher vom Platz wegkommen will, dann reichen die LSAs völlig aus, machen Spaß und sparen Kosten - schon durch den Verzicht auf 25-25 Ltr Avgas im Tausch gegen 12-15 Ltr Super Bleifrei. Man kann sich auch 5-10 Jahre trefflich darüber streiten, ob das denn nun der richtige Weg ist. In der Zwischenzeit etablieren andere Ausbildungswege, die mit den LSAs schon um 6000 Franken einen Piloten in die Luft schicken.

 

Umwidmen der Ecolights wird nicht gehen. Dafür sind die Bauvorschriften nicht kompatibel.

 

Karsten

[jobr1ch]

Ja wer ärgert sich den da?

... Meinen Glückwunsch zur funktionierenden Kristallkugel. Wenn das sowieso alles so passieren wird, sollten wir es nicht gleich im Keim verbieten? Das würde uns über die Jahre viel Ärger sparen?

 

Es gibt wie überall zwei Sorten Mensch: Die einen wittern überall Ungemach und die anderen gehen einfach nur fliegen.

 

Zu Deiner Info: Ich fliege seit Jahren praktisch nur noch Remos-G3 und werde nächsten Monat auf Remos-GX umsteigen.

 

Ich amüsiere mich nur über den Trend von Leuten die eigentlich nur günstig und naturnah fliegen wollten:

- Zuerst war da der Delta (damit habe ich auch angefangen)

- Dann musste der einen Motor haben

- Dann ein Fahrgestell

- Als nächstes eine geschlossene Kabine

- und starre Flügel

- und Glascockpit

- und Einziehfahrwerk

...

und bald sind wir dort wo die 'Konventionellen' schon lange sind.

[Aviaticus]

oh nein, Karsten!

Ich habe nach einem LSA bzw. ELA 1 mit Verstellpropeller(!) und Einziehfahrwerk(!) gefragt, welches bei max. erlaubtem Abfluggewicht von 600 kg zwei Erwachsene und voller Betankung(!) mitnehmen kann. Das gibt es meines wissens nicht.

Gruss Fritz

[Michi Moos]

Also, gibt es denn einen konventionellen 4-plätzer SEP, der mit Einziehfahrwerk, Verstellprop und vollen Tanks noch 4 erwachsene Personen mitnehmen kann? Idealerweise ist es nach 200m Ground Roll in der Luft und steigt dann mit 1500ft/min...

 

Fritz (Aviaticus), schau dir mal die Alpi an. Zuladung von 245kg bis zum MTOM von nur 530kg.

Das reicht für den vollen 80l Tank (~60kg, Reichweite 1000km, wahrscheinlich ohne Reserve), 2 erwachsene Personen (2x80kg) und die versprochenen 20kg Gepäck.

 

Ich finde die ELA-1 eine sehr vielversprechende Klasse und freu mich, irgendwann mal so was selber zu fliegen.

[fm70]

Ein Leichtflugzeug, das bei maximaler Nutzlast auch noch volle Tanks erlaubt, wäre eine Fehlkonstruktion.

[Michi Moos]

Fritz (fm70) - war das jetzt für mich gedacht? Bin mir dessen bewusst bei 4 plätzigen Fliegern. Bei 2-sitzern sieht das aber meiner Meinung nach anders aus.

 

Bin, ausser bei Solos für Einweisungsflüge, schon seit Ewigkeiten nicht mehr alleine geflogen.

[fm70]

Fritz (fm70) - war das jetzt für mich gedacht

Nein, das war für «Aviaticus» gedacht.

 

Bei 2-sitzern sieht das aber meiner Meinung nach anders aus.

Wieso? Was spricht gegen mehr Reichweite bei Alleinflug?

[willard]

Ich weiss nicht, wohin uns die neue Kategorie "ELA 1" bzw. LSA führt, aber ich erwarte in diesem Bereich die grossen Innovationen der nächsten Jahre.

 

Seien wir ehrlich, im Bereich der normalen SEP, geflogen mit JAR-PPL(A) steht die Entwicklung seit Jahrzehnten still. Wir sind dazu verdammt, mit Flugzeugen aus den 60/70er-Jahren zu fliegen, die 40-50 Liter Avgas pro Stunde verbrennen und sich nicht mehr weiterentwickeln.

 

Im UL-Bereich jedoch, wo die Paragraphen-Keule etwas weniger hart zuschlägt, sprudeln die Innovation. Hier erwachen jedes Jahr Dutzende von innovativen Konzepten. Es ist erstaunlich, zu welchen Leistungen die Ingenieure fähig sind, wenn man sie von den Fesseln der Zertifizierungs-Guillotine befreit.

 

Ich bin wirklich sehr gespannt, mit welchen Geräten wir in 5 bis 10 Jahren fliegen werden. Heute haben wir sehr zuverlässige, aber auch veraltete und energie-un-effiziente Muster zur Verfügung. Wo liegt die Zukunft?

[Michi Moos]

Wieso? Was spricht gegen mehr Reichweite bei Alleinflug?

 

Hab grundsätzlich nichts gegen mehr Reichweite im Alleinflug, wenn sich das konstruktionsmässig lösen lässt (Schwerpunkt, Tankvolumen etc). Ich sagte bloss, dass ich kaum mal allein mehr als die bereits oft gebotenen ~1000km fliegen werde. Wenn man aber den Flieger volltanken und damit dann legal 2000km fliegen kann, ist das auch schön - aber für mich kein wirklicher Pluspunkt. Dies, weil ich kaum mal allein in die Ferien fliege, und sonst die Reichweite darüber unwichtig ist.

Sehr wohl wirds aber zum Minuspunkt, wenn ich mit 2 Personen dann nur noch 300km weit komme und nicht mal einen schlauen Alpenflug damit machen kann.

 

Bei den gewöhnlichen SEP bin ich aber voll mit Dir einverstanden. Da möchte ich entscheiden können, ob ich mit einer Person in den Urlaub fliege und volltanke, oder ob es nur einen Kaffeeflug mit 3 Kumpels werden soll.

 

Sorry fürs Offtopic

[kerosin]

Ich habe den Artikel auch im Fliegermagazin gelesen und freue mich auf diese neue Klasse. Mit der Überregulierung welche seit mehreren Jahren die übliche GA trifft, tut es gut von der gleichen Behörde mal etwas Positives zu sehen.

 

Ich besitze heute eine JAR-PPL Lizenz und fliege 172er und Ecolight.

Bei 90% der Flüge habe ich nur einen Passagier, sonst 2 bis 3 Passagiere und in seltenen Fällen fliege ich allein. Ich fliege also mehrheitlich mit dem Ecolight.

Die 172er Cessna nutze ich lediglich für Rundflüge mit 2-3 Passagiere ohne Gepäck und ohne vollen Tanks. Bei längeren Auslandsreisen zu Zweit bin ich quasi gezwungen wegen mehr Gepäck und volleren Tanks auf die Cessna umzusteigen obwohl das geflogene Ecolight (Flightdesign CTsw) rein technisch gesehen mit 600kg MTOW vollkommen reichen würde. Die gesetzliche Grenze von 472.5 kg macht das Vorhaben jedoch illegal.

 

Anfangs war ich gegenüber den Ecolight etwas skeptisch, aber heute fliege ich es am Liebsten. Aus meiner Sicht hat es folgende Vorteile:

+ Niedriger Stundenpreis

+ Weniger Verbrauch (also weniger umweltschädlich)

+ Mehr Platz und Komfort (als in einer 152er)

+ Modern

+ mit >120 Knoten wesentlich schneller als eine 152er

+ Passagiere sehen mehr durch grössere Fensterflächen als mit einer 152er (172er)

+ Fliegerisch anspruchsvoller durch das niedrigere Gewicht

+ allgemein niedrigere (Wartungs-)Kosten durch weniger Regulierung

+ und nicht zuletzt einen Rettungsfallschirm für den äussersten Notfall

 

Und die Nachteile aus meiner Sicht:

- Flugstunden können für die JAR-PPL nicht angerechnet werden

- Gewichtsbegrenzung verhindert den legalen Betrieb mit 2 erwachsenen Personen

- bei starkem Wind (>25Kt) und Böen viel empfindlicher

- nur 1 Passagier

 

Mit der neuen Klasse fallen die beiden ersten Nachteile weg.

Für die 2 letzten Nachteile nehme ich dann die 172er oder bleibe am Boden.

 

Um noch auf die Kritik zurückzukommen. Nur weil die europäische Klasse dies zulässt, muss ja nicht jedes ELA-1 alle angesprochenen Kriterien erfüllen.

Es ist durchaus möglich dass jemand viel Solo fliegt und deshalb ein schnelles LSA mit Einziehfahrwerk und Verstellpropeller haben möchte.

Andere könnten mit einem Verstellpropeller mit ihren Maschinen gleichwohl schleppen und reisen.

In der amerikanischen LSA-Klasse müssen Hersteller "Bremsen" einbauen um die 120Kt nicht zu überschreiten. (bei der amerikanischen CTLS von Flightdesign sind die Flaps auf -6° begrenzt, in Europa können sie jedoch bis -12° verstellt werden)

[Andi Beisswenger]

Ich weiss nicht, wohin uns die neue Kategorie "ELA 1" bzw. LSA führt, aber ich erwarte in diesem Bereich die grossen Innovationen der nächsten Jahre.

 

Seien wir ehrlich, im Bereich der normalen SEP, geflogen mit JAR-PPL(A) steht die Entwicklung seit Jahrzehnten still. Wir sind dazu verdammt, mit Flugzeugen aus den 60/70er-Jahren zu fliegen, die 40-50 Liter Avgas pro Stunde verbrennen und sich nicht mehr weiterentwickeln.

 

Im UL-Bereich jedoch, wo die Paragraphen-Keule etwas weniger hart zuschlägt, sprudeln die Innovation. Hier erwachen jedes Jahr Dutzende von innovativen Konzepten. Es ist erstaunlich, zu welchen Leistungen die Ingenieure fähig sind, wenn man sie von den Fesseln der Zertifizierungs-Guillotine befreit.

 

Ich bin wirklich sehr gespannt, mit welchen Geräten wir in 5 bis 10 Jahren fliegen werden. Heute haben wir sehr zuverlässige, aber auch veraltete und energie-un-effiziente Muster zur Verfügung. Wo liegt die Zukunft?

 

Und genau aus diesem Bereich werden auch die PPL(A) Flugzeuge der Zukunft kommen.

Gerade die Entwicklungen und Innovationen, welche zurzeit im Bereich der UL's entstehen,

werden auf kurz oder lang übernommen werden. Gutes Beispiel dafür sind beispielsweise

die Flugzeuge von Tecnam wie die P2006T. Zwei Rotax-Motoren á 100PS und um ca. die Hälfte

reduzierter Teibstoffverbauch gegenüber den Lycoming Spritfressern. Und dazu das günstigere MoGas.

[Karsten Sanders]

Ein Leichtflugzeug, das bei maximaler Nutzlast auch noch volle Tanks erlaubt, wäre eine Fehlkonstruktion.

 

Kommt auf die Paxe an: Dynamic, Verstellprop/ZZFW, 350 kg leer. + 79 kg Sprit = 171 kg. Ich und meine Frau könnten da noch ca. 20 kg Gepäck mitnehmen.

 

Karsten

[Aviaticus]

An fm70

Grundsätzlich hast du recht. Der Begriff Nutzlast wird jedoch oft unrichtig ausgelegt. Ich muss präzisieren, ich habe die maximale zahlende Nutzlast (englisch payload) gemeint. Die Differenz zwischen Leergewicht und maximalem Abfluggewicht (MTOM oder MTOW) heisst Zuladung (nicht maximale Zuladung). Es gibt tatsächlich nur wenige Flugzeuge, die vollgetankt und gleichzeitig mit maximaler zahlender Nutzlast geflogen werden dürfen. Vielleicht ein frühes Modell der Cessna 182 - Reihe, eine Piper Dakota oder eine Yak 18T.

Gruss Fritz

[Karsten Sanders]

Nutzlast, Payload, das ist doch ganz einfach. Die Maschinen haben ein Leergewicht einschl. Betriebsstoffe und nicht ausfliegbarem Sprit. Das ist als Wert in ASTM 2245 ganz einfach definiert. Als zweites habe ich die 600 kg MTOW. Dazischen verstecken sich Treibstoff, Pilot, Pax und Gepäck, was sich nach W&B gemäß Handbuch entsprechend verteilt. Demzufolge hat ein 120 kg Pilot und sein 110 kg Kumpel mehr Einschränkungen im Hinblick auf Treibstoff und Gepäck als ein 80 kg Pilot mit einer 58 kg Freundin. Bei ca. 250 kg in der Klasse bin ich allemal besser aufgestellt als eine Katana, eine C150/152, ein Falke in jeder Inkarnation und diverse Muster, deren Aufzählung einfach müßig ist. Ziehen wir noch Steigleistung, Treibstoffverbrauch und Vcruise in die Betrachtungen mit ein und stellen das in einem kausalen Zusammenhang zur weitverbreiteten Schulungsmaschine C150/152, kann man durchaus von einem Quantensprung reden und dabei ist Cockpitbreite, Komfort, Einhebelbedienung und Freiheit bei der Instrumentierung noch nicht in die Betrachtungen herangezogen. Damit wären wir dann in einem anderen Universum.

 

Karsten

[Volume]

Auch eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 120 Knoten sehen die europäischen Bauvorschriften CS-LSA nicht vor. Stallspeed ebenfalls wie in den USA 45 Knoten, allerdings nicht "clean" sondern mit flaps."

Das wäre natürlich schon wieder der Anfang vom Ende. Die Grundidee der "clean" Stallspeed Begrenzung ist ja gerade die Flächenbelastung in einem vernünftigen Rahmen zu halten. So können die Hersteller schon wieder Klappen bzw. Klappenstellungen konstruieren die ausschließlich für die Zulassungsflüge verwendet werden, um ein Flugzeug als ELA zuzulassen, das eigentlich ein high-end CS-23 Flugzeug sein müsste. Das war doch eine der "Lücken" die die ganze UL-Misere erst versacht hat. Somit muß der Rest der Vorschriften schon wieder viel komplizierter gemacht werden, als für Flugzeuge mit 45 Knoten "clean" Stallpeed notwendig wären. Und das nur für die 10% der Flugzeuge die damit wieder in die falsche Klasse reingemogelt werden sollen. Schon liegen die Preise für neue ELAs wieder weit über denen für gebrauchte "zugelassene", und mit Innovation ist doch wieder Essig.

Wenn dann noch die Zulassungverantwortung auf die Hersteller übertragen wird, haben wir in 10 Jahren wieder die selben Diskussionen wie jetzt bei den UL´s, und so manch einer wird ein Flugzeug sein Eigen nennen, bei dem der Hersteller pleite ist, die Vorschriften nicht erfüllt wurden, und das er eigentlich im Vorgarten als Museumsstück austellen kann.

 

Gruß

Ralf

[Stephan E.]

@aviaticus-fritz

 

Verstehe ich das jetzt richtig? Regst Du Dich tatsächlich darüber auf, dass die Vorschriften zu viel zulassen? Ich hoffe nicht, denn sonst müsste man ja meinen, dass hier nur um des Reklamierens willen reklamiert wird :001:.

 

Beste Grüsse

Stephan

[Volume]

Verstehe ich das jetzt richtig? Regst Du Dich tatsächlich darüber auf, dass die Vorschriften zu viel zulassen?

Im Prinzip ja. Es erlaubt den 10% High-End-Geräten auch ein ELA zu werden, zu dem Preis dass auch die US-konformem LSA in Europa aufwändiger zugelassen werden müssen, da die Zulassung eben "High-End" Charakter haben muss. Damit wird es für 90% der Piloten unnötig teurer, nur um abzudecken was 10% der Kunden gerne wollen. Wie man z.B. bei den Motorseglern sieht, ist es möglich "clean" 45 Knoten Stallspeed einzuhalten, und trotzdem 200 km/h Reise mit 16 l/h zu machen. Wenn das zu einfachen Konditionen und mit wenig Geld geht, ist mir das tausedmal lieber als 240 km/h Reise zu haben, dafür aber deutlich mehr für das Flugzeug bezahlen zu müssen und beim Flugschein höhere Anforderungen zu stellen. Wer unbedingt rasen will, der soll den Aufschlag bezahlen und ein CS-23 Flieger kaufen , aber denen die nur Reisen wollen das billige ELA lassen. Wie wir bei den Ultraleichten gelernt haben lässt sich die Physik nun mal nicht durch Ideologie ersetzen, wenn man über eine bestimmte Grenze gehen will dann kommen die Probleme mit Flattern, Rettungssystem, Luftzerlegern, Trudelverhalten ohne Flaps und natürlich Gewichtsproblematik (Höhere Steifigkeit kostet Gewicht, aufwändige Klappen kosten Gewicht...) nun mal auf einen zu, und dann braucht man "Profis" die das Flugzeug prüfen, und dann wird es teuer. Dann ist die ganze Idee schneller gestorben, als sie angefangen hat. Und wir wollen doch nicht nochmal das selbe Problem, nur auf etwas höherem Niveau haben. Ein bischen weniger kann manchmal enorm viel mehr sein!

 

Gruß

Ralf

[Hans M.]

Hallo zämä

 

Ich habe da 1 (2) Kandidaten an der Aero gesehen.

 

http://www.shark.aero/index.php?lang=en

 

Den gibts def. auch mit 600kg MTOW

 

http://www.millennium-aircraft.de/

 

Hier habe ich nichts gefunden ob es auch eine 600kg Version geben könnte. Trotzdem ein geiles Fliegerlein.

 

Bei solchen Geräten könnte ich mich vieleicht sogar entscheiden zu den Flächenpiloten zu wechseln. :008:

 

Gruss

Hans

[Aviaticus]

Hallo Stephan

Ich reklamiere nicht um des Reklamierens willen. Im Gegenteil: Die Gewichtsgrenzen von 450 kg bei UL und 600 kg bei LSA/ELA sind auf Anhieb nicht verständlich. Die EASA erlaubt zwar auch "nur" 600 kg, aber dabei Apparate die auch Verstellpropeller und Einziehfahrwerk eingebaut haben. Das bedeutet zusätzliches Gewicht und die Wartung ist aufwendiger und teurer. Obwohl lange nicht alle mit mir übereinstimmen mögen, finde ich die VLA-Regelung wäre in Europa das Richtige. Auch wenn die Vorschriften anspruchsvoll sind. Dann aber wären 750 kg maximal Abfluggewicht erlaubt. Und bei solchen Flugzeugen dürfen zwei 80 Kilo-Menschen einsteigen und 80 Liter Treibstoff getankt werden. Alles andere sind doch halbe Sachen.

Gruss Fritz