Transit durch LSZH TMA - CTR

[jfleiderman]

Liebe Leute,

 

Meine Anliegen bzw. Fragen:

 

a) Transit VFR durch Zurich TMA-1: Erfahrungemäss erteilen sellten die ATC Controllers mir eine Freigabe zu durchfliegen die TMA Sector 1 in Zürich.

Z.B: Letztes 25.04.2010 war ich unterwegs von LSZG nach LSZR via Aarau-TRA-Stein am Rhein auf 3'500ft on ZH-QNH. Im Kontakt mit ZH-Information (124.7) bekamm ich ein Transponder Code, aber das durchfliegend wurde abgewiesen und musste ich auf 3'000ft runter.

Jetzt die Frage: Wie sieht nach eure Erfahrung? erteilen die Fluglotsen in ZH selten eine Transit Freigabe durch die TMA-1? oder war ich einfach wiedermal am falschem Ort und Zeit?

:confused:

b) Transit VFR durch Zurich CTR: Vor nicht lange her wollte ich VFR von LSZR nach LSZG eine radio nav zurück legen; via Romanshorn, ZUE inbound RAD094, KLO inbound RAD057, WIL inbound RAD099 auf 4'000ft on ZH-QNH.

Ueber ZH-Information bekamm ich ein Transpoder Code und der Transit durch die CTR bewilligt, allerdings nicht wie von mir gewünscht (von VOR zu VOR) sondern, ab ZUE VOR über jede Meldepunkt (E-E1-E-2-THR28-W2-W1-W).

Die Frage: Ist das der "Standard" Verfahren für Transit durch die Zürcher CTR? Gibt kein direkten Weg von VOR zu VOR Möglichkeiten?

 

Für eure Feedback bedanke ich mich im Voraus.

Gruss

José

[Rememberer]

Hallo

 

zu a) was liegt wohl in der TMA1, was zur Ablehnung führt? Ich würde es mal vor 07.00 oder nach 21.00 versuchen, da hast Du vielleicht mehr Chancen.

[Markus Oppliger]

Hoi José

 

Frage 1

 

Durch die TMA kriegst du auf 3500ft bis ca. 6000ft selten bis nie eine Freigabe von uns. Der Grund ist ganz einfach: auf diesen Höhen werden von uns die IFR Anflüge auf die Piste 14/16 aufliniert und da bist du natürlich voll im Weg, da wir im Airspace "C" 3NM oder 1000ft Separation machen müssen. Dazu kommt, dass die meisten VFR seeeehr langsam (im Vergleich zu den Jets im Anflug) unterwegs sind, daher die ILS lange blockieren würden.

Versuche also mal ne Freigabe auf 7000ft oder höher zu erhalten, aber bitte nicht während unseren Anflugspitzen, die da wären:

 

07.30 - 08.45 LT

10.15 - 12.15 LT

15.15 - 17.00 LT

18.30 - 21.00LT

 

Frage 2:

 

Durch die CTR (Siehe Vorschriften im VFR Manual LSZH) darf man nur auf den publizierten Routen fliegen (Ausnahme wie angemeldete Foto- oder Lastflüge etc. mal ausgenommen).

Zudem bist du zwischen ZUE/KLO/WIL VOR voll im Abflugkorridor und da bist du natürlich ein "Hindernis" für alle IFR outbound, die übrigens auf initially 5000ft steigen und somit ist alles unter 6000ft über oder nahe der CTR eh ganz schlecht... (ein Crossing auf den VFR In- und Outboundrouten auf 3500ft kriegst du am ehesten)

 

Hoffe, diese Infos zeigen in etwa die Problematik eines VFR crossings.

 

Gruss aus dem TWR, Markus

[jfleiderman]

Lieber Markus,

Vielen Dank!! Eine sehr professionell Antwort. :)

 

Ich dachte mir, und Du bestätigst, dass es für die Ablehnung eine solcher wie von mir geschilderte Navigation durch ZH TMA1 und CTR, eine fundierte „technische“ Begründung gibt.

 

Mit freundlichen Grüssen

José

[Michi Moos]

Danke Markus, sehr interessant zu lesen.

 

Meine TMA-Crossings wurden bisher fast immer mit ner Clearance verdankt.

Wollt mich mal dafür bedanken, ich weiss es zu schätzen ;)

 

Wie sieht die Prozedur heute aus mit Information? Wird man bei einem TMA-Crossing irgendwann an einen Arrival (o.ä.) weitergereicht oder spricht die Information-Person das selbständig mit euch ab?

[Markus Oppliger]

Hoi Michi

 

Heutzutage ist es so, dass FIC bei uns im APP anruft und fragt, ob ein TMA crossing möglich ist.

 

Falls ja, wird dir entweder:

 

- die Freigabe auf FIC erteilt und du bleibst auf der FIC FQ

- eine Wechsel zu einer APP FQ (Arrival oder Departure) zugeteilt

- ein Wechsel auf die TERMINAL FQ gegeben.

 

Die obigen Möglichkeiten sind Abhängig nach traffic situation und Komplexität. Wenn möglich wird ein TMA Crossing bewilligt, wobei der Zeitpunkt und natürlich das requested Routing eine grosse Rolle spielen.

 

Schöne Flüge:

 

Markus

[Touni]

"alter" Thread, aber es brennt mir in den Fingern:

 

Du willst auf schnellstem Wege von Grenchen nach St. Gallen und verlangst enroute ein TMA crossing auf 3500ft? Wegen läppischen 500ft eine ganze Truppe nerven? Das hätte ich ausschliesslich schon wegen der Sinnhaftigkeit abgelehnt. :009:

 

Warum fliegst du da nicht z.B. auf FL100? Dann würde jeder die Situation erkennen und alles mögliche machen um dir eine optimalen Flugweg zu ermöglichen. Da bin ich mir sicher!

 

Für alles andere lohnt sich der Aufwand nicht oder es ist schlicht gar nicht möglich.

[G115B]

Oben auf der ICAO Karte gibts auch eine Transit Empfehlung zu GVA und ZRH Terminals, und zwar über die VOR Stationen.

 

Noch eine Frage: Gibts die Situation, dass man zwar von FIC die Clearance erhält aber auf Radar oder APP zugewiesen wird? So melde ich nur noch das Callsign und die Höhe resp. den Level (zB ZRH Radar oder Approach, HB-XXX, FL75) - gleich wie innerhalb eines Radar FRQ Wechsels der TMA? Die Situation haben wir nämlich im Voicekurs mehrfach durchgeübt.

 

Wie stellt FIC die Daten für ZRH Terminal bereit? Wie genau geht das? Telefonisch? IT-Netzwerk?

 

Gruess Roy

[jfleiderman]

"alter" Thread, aber es brennt mir in den Fingern:

 

Du willst auf schnellstem Wege von Grenchen nach St. Gallen und verlangst enroute ein TMA crossing auf 3500ft? Wegen läppischen 500ft eine ganze Truppe nerven? Das hätte ich ausschliesslich schon wegen der Sinnhaftigkeit abgelehnt. :009:

 

Warum fliegst du da nicht z.B. auf FL100? Dann würde jeder die Situation erkennen und alles mögliche machen um dir eine optimalen Flugweg zu ermöglichen. Da bin ich mir sicher!

 

Für alles andere lohnt sich der Aufwand nicht oder es ist schlicht gar nicht möglich.

Lieber Antonio,

Ich hatte eine Technische Frage, und dieser wurde Profesionell von ein Fluglotse (Markus) beantwortet.

Ob 500Ft. mehr oder wenig interessiert nicht, ich hatte schon der Weg auf 5'500 Ft gemacht; aber eben, ich weiss nicht ob für ein ZH-Controller besser ist wenn ich auf 3'500 oder 5'500 die TMA-1 Ueberfliege.

Ausserdem unter uns, der Sinn eines Forums ist der Austausch von Informationen. Es gibt Leute die etwas wiessen wollen und andere die eine Fachliche Antwort liefern können. Bei Dir sehe ich keine "Fachliche Antwort" nur ein gerede ohne Kopf und Füssen.

 

Trotzdem Danke.

José

[flightsearch]

 

Wie stellt FIC die Daten für ZRH Terminal bereit? Wie genau geht das? Telefonisch? IT-Netzwerk?

 

Gruess Roy

 

FIC wird die nen Transponder Code zuweisen. Dadurch kann man dich identifizieren auf dem Radar. Anschliessend wird FIC dann am Sektor anrufen (also hier beim Appraoch) und dann geht es nach den "Koordinationsregeln": WO, WER, WAS sprich: "Schau mal bei WIL der squawk 4152 in level 75, das ist dei HB-XXX möchte gerne auf 75 durch die TMA von WIL nach ZUE"

 

Wenn es einen Flugplan gibt, dann gäbe es die Möglichkeit dich mit Callsign auf dem Bildschirm darzustellen.

 

lg

 

Johannes

[ursmunger]

Falls es in Zürich annähernd wie in Genf abläuft wäre das so:

 

FIC erstellt einen Flugplan im SYCO (Flugdatensystem) oder, falls vom Piloten einer aufgegeben wurde, aktiviert er ihn schlichtweg durch Eingeben von Höhe und Zeit.

 

FIC druckt einen Streifen an allen betroffenen Sektoren aus.

 

FIC ruft den ersten betroffenen Sektor an und koordiniert direkt mit Callsign und Position plus Absichten.

 

In Genf wird übrigens normalerweise, falls der Controller da ist, alle Einflüge in C und D von Delta koordiniert. Ist Delta nicht da, so ist die Frequenz am Radar-Sektor (ruft dann bitte nicht für jeden NVFR auf bitte ;-) ). Der Vorteil gegenüber FIC:

 

FIC darf nur eine Clearance weiterleiten. Delta darf nach Koordination eine Clearance selbst geben. Wo ist der Unterschied? Beispiel Para LSGE FL155, wir haben den Genf-Zürich auf FL160.

Wenn's FIC macht müssen wir antworten: Maximum FL150, ich ruf Dich dann wieder an. Ist der Genf-Zürich durch müssen wir nochmal anrufen: FL155 ist jetzt gut.

Wenn's Delta macht können wir nur sagen: 'reference' dem Genf-Zürich auf FL160 ist's gut. Delta kann dann selbst entscheiden, wie sie die Separation machen.

[G115B]

Interessant! Gibt FIC die Clearance kommt sie bereits von Radar. Damit ergibt sich wohl das wiederholen type, von nach, und routing... position wird auch nicht mehr nötig sein wenn mich FIC mit CLR weitergibt. Streifen sind ja raus.

 

@Urs

Nur versteh ich das mit Delta in GVA nicht ganz... Lufraum C UND D? Wenn ich über FL100 nach GVA in die TMA sinke bleibe ich mit Delta? Meinst du das so Urs? Damit ich richtig verstehe, wir sprechen nicht von Delta FL100+ sondern von der TMA GVA, das geht nicht über Delta (Beispiel; Flug ist unter FL100)? Dachte Delta sei unter FL100 mehrheitlich abgeschaft und (fast) alles laufe über FIC resp Information für VFR bis FL100. So sind die TMAs auch auf der ICAO Karte angeschrieben; "Geneva Information".

 

Danke für die Info

 

Gruess Roy

[ursmunger]

Roy,

 

1) geht die TMA in Genf eigentlich bis FL195, ist aber in der Praxis irrelevant ;-)

2) Eine Crossing-Absicht für die TMA Genf sollte auf FIC oder Delta angegeben werden (je nachdem, mit wem Du im G5 in Kontakt bist), denn Genf hat für den APP-Bereich keine ständig benützte VFR-Frequenz mehr.

übrigens wird ein TMA-Crossing in Genf in C oder D nur sehr selten akzeptiert, ein Um- resp. Unterfliegen in E ist aber vorallem im Süden ohne grossen Aufwand machbar.

3) Delta wird im E nicht zum Zuge kommen, da ja keine Clearance nötig ist.

 

Zusammengefasst:

ATC clearance nicht nötig: FIC

ATC clearance nötig: Delta

Wobei, dank Koordination und vorallem mit Hirn ausgestatteten Controllern, ein Aufruf auf der falschen Frequenz auch nicht schlimm ist. Wirst dann einfach auf die richtige verwiesen, resp. die Clearance u.U. organisiert und im Falle von FIC 'relayed': 'Geneva Radar clears you to.......', FIC darf nicht sagen 'cleared to enter airspace C', da sie selber keine Clearance geben dürfen (keine Controller Lizenz).

 

PS: Dass auf der Karte die TMA per FIC angeschrieben ist, liegt daran, dass FIC dann schlichtweg den Satz 'remain below airspace C' rauslässt.

[G115B]

Naja, dann spielt es für mich ja keine Rolle, dass FIC kein CLR geben kann (Es geht für mich prior mal um die Voiceprüfung, welche heute ebenfalls eine Verfahrensprüfung ist - sprich mit der richtigen Stelle im richtigen Moment komunizierst - daran bin ich nämlich das erste mal gescheitert). FIC weiss die richtige Stelle, welche so wie ich dich verstehe nicht Fix ist.

 

Wenn ich bereits mit Delta in Verbindung stehe, erübrigt sich FIC.

 

Wenn ich aber weder mit FIC noch mit Delta verbunden wäre (Ich komme unterhalb FL100) und erst vor dem Transit verbinden möchte - nehm ich an ist Delta eher die richtige stelle als die auf der VFR ICAO-karte angegebene FIC. Delta kann selber übernehmen oder mich ggf an Radar weitergeben mit weniger Aufwand als FIC das tun müsste.

 

Hoffe das ich das jetzt richtig begriffen habe mit meinem nicht ganz ATC ausgeprägten Hirn :D

 

Danke für deinen Erklärungen und Geduld Urs!

 

Gruss Roy

[ursmunger]

Roy,

 

unter Umständen macht Delta auch nichts Anderes, als auf die richtige Frequenz zu schicken, denn gerade in einem TMA-Bereich ist der Verkehr zu komplex und 'schnellebig', um Delta alle Separationen zu delegieren.

 

Ich habe mir die neue ICAO-Karte nie angeschaut.

Aber wenn die Karte sagt, man solle für ein TMA-Crossing FIC aufrufen, so ruf auch FIC auf. Wichtig ist natürlich, die Absichten bekanntzugeben, insbesondere wenn man eine Clearance erhofft.

 

Wie gesagt, in der Praxis gibt's in der TMA Genf keine VFR-Crossings (ausser Nord-Süd für Annemasse usw.).

Daher sind auch die empfohlenen Routen, die auf den Karten eingezeichnet sind, schlichtweg Routings, in welchen man in E bleibt und somit keine Clearance braucht - auch wenn es ein paar TMA-Sektoren in E gibt.

Das erklärt auch, warum FIC aufgerufen werden soll: die werden Dir ein 'remain below airspace C of Geneva TMA' rauslassen - aber je nach Höhe APP trotzdem informieren, da APP dann z.T. mit den anfliegenden Flugzeugen ein bisschen höher bleiben muss.