Bank Angle bei hohen FL

[americanflyyer]

In Kurzen Worten, je schlechter ein Lastenvielfaches hergestellt werden kann, desto näher am Stall.

Was meinst du mit "je schlechter"?

 

Der Stall nimmt zu bei "Nicht-Möglichkeit" erhöhter Fliehkraft (Gewicht) durch abnehmendem Auftrieb...

Ich versteh nicht was du meinst :confused:

erst nimmt der Auftrieb praktisch linear zu, bis vielleicht 15° AOA, dann beginnt die Auftriebskurve bis 20-25° oder 30° abzuflachen und reisst rasant ab.

Das kann man nicht allgemein so sagen. Die Winkel hängen extrem stark vom Profil und der Tragflächengeometrie ab. Z.B. fliegt (flog) dich Concorde noch bei AOAs bei denen die meisten anderen schon längs vom Himmel gefallen wären.

 

Je besser das Lastenvielfach hergestellt werden kann desto schwieriger wird es das Flügelprofil in einen Strömungsbriss zu manövrieren... Irgendwann gibt Pilot oder die Struktur vorher auf.

was meinst du mit "je besser" ?(irgendwie steh ich auf dem Schlauch)

 

G's sind ungleich Trägheit. Erst durch Trägheit (Masse + Mangel an Auftrieb) ist es möglich den AOA zu erhöhen.

Das würde ich so nicht unterschreiben.

G's beschreiben die auf einen Körper wirkende Kraft in Relation zur Erdgravitation. Trägheit führt zu (Schein)Kräften. Also könnte man G's als Maßeinheit für Trägheitskräfte im Verhältnis zur Gravitation sehen.

 

Die Änderung des AOA ist hauptsächslich das Resultat eines aerodynamischen Kräftungleichgewichts.

Die Änderung des AOA führt, bei an sonsten konstanten Bedingungen, zu einer Änderung des Auftriebs. Dafür brauch ich keine Trägheit. Die Auftriebsänderung bei gleicher Geschwindigkeit wird zu einem Steig- oder Sinkflug führen und bei dieser Zustandsänderung werden gewisse Trägheitskräfte auftreten. Aber um den AOA zu Ändern sind sie nich nötig. Oder gibts da irgendwelche Gesetzmäßigkeiten, die mir nicht bekannt sind?

 

 

G's enstehen gerade durch einen gesunden Auftrieb.

 

Was verstehst du unter "gesundem Auftrieb"?

 

Nimms nicht persönlich, aber irgendwie komm ich mit deinem Schreibstil net so ganz klar.

 

 

Nach meiner Meinung stimmt es nicht, dass Zentrifugalkraft durch (eine Komponente) des Auftriebs ausgeglichen wird. Es ist genau umgekehrt:

 

Um die Flugzeugmasse vom unbeschleunigten Horizontalflug auf eine horizontale Kreisbahn zu zwingen, eine Kraft nötig, die rechtwinklig zur Flugrichtung steht und stets zum Kreismittelpunkt weist. Diese Kraft wird durch eine Komponente des Auftriebs erzeugt, aber das geht nur mit einer Querlage des Flugzeugs, weil dann eine Komponente des Auftriebs in die gewünschte Richtung wirkt. Diese Komponente des Auftriebs ist dann die sogenannte Zentripetalkraft.

Da hast du allerdings recht. So habe ich das bisher noch nicht betrachtet. Aber jetzt, wo du's sagst, macht durchaus Sinn.

 

Diese auf die Flugzeugmasse wirkende Zentripetalkraft erzeugt nach dem 3. Newton'schen Gesetz, actio gleich reactio, eine gleich große Gegenkraft, die Zentrifugalkraft.

 

Die Zentrifugalkraft ist also eine Reaktion auf die Zentripetalkraft und gleicht diese aus, und nicht umgekehrt, wie es oft behauptet wird. Ohne die Zentripetalkraft als horizontale Komponente des Auftriebs gibt es auch keine Zentrifugalkraft und dann natürlich auch nichts zum Ausgleichen.

 

Unser Physiklehrer hat es so erklärt, dass Zentrifugal- und Zentripetalkraft die gleiche Kraft aber mit unterschiedlichem Vorzeichen sind.

Denn wenn es zwei getrennte exakt gleichgroße Kräfte entgegengesetzt auf einen Körper wirken, dann resultiert daraus ein unbeschleunigter Zustand. Aber die Kreisbewegung ist ein beschleunigter Zustand. Ergo gibts ein Kräfteungleichgewicht.

[Hans Tobolla]

@ E-EEOP

 

Hallo Joachim,

 

für die Beschleunigung eines Körpers gibt es zwei Voraussetzungen:

 

Der Körper muss beweglich sein (er wird also nicht festgehalten) und die Summe aller von außen auf den Körper wirkenden Kräfte ist ungleich Null.

 

Beim Kurvenflug mit konstanter TAS heben sich die beiden äußeren Kräfte Schub und Luftwiderstandskraft auf, jedoch wird der Zentripetalkraft, erzeugt durch die Tragfläche, keine andere äußere Kraft entgegengesetzt. Die Zentripetalkraft wird also das Flugzeug in ihre Richtung beschleunigen, wobei die Stärke der Beschleunigung nicht nur von der Zentripetalkraft selbst, sondern auch von der Flugzeugmasse abhängt.

 

Die Flugzeugmasse ist träge, sie will sich nicht so gerne beschleunigen lassen und setzt der Zentripetalkraft einen ordentlichen Widerstand entgegen. Das ist dann die Zentrifugalkraft.

 

Zentripetalkraft und Zentrifugalkraft haben beim zwar den gleichen Betrag, nicht aber hinsichtlich der Beschleunigung die gleiche Wirkung auf den Körper.

 

Das wird bei der Betrachtung der Vektordiagramme sehr leicht übersehen.

 

Wenn man den Kurvenflug richtig verstehen will, dann sollte man zuerst konsequent die drei Newton'schen Axiome darauf anwenden. Das Zeichnen der Vektordarstellung dazu ist dann der zweite Schritt.

 

Gruß!

 

Hans

[G115B]

Obwohl ich ohne spezielle Physikbildung und Fachausdrücke bin, glaube ich kann man mich trotzdem verstehen was ich meine. Nämlich das was Hans beschreibt. Ich gehe einfach noch weiter und versuche den Charakter des Objektes in der "Herstellung" der Zentripetalkraft-Zentrigualkraft zu beschreiben und deren Verhältnis zum Stall.

 

Wenn das Flugzeug als ein Objekt angesehen werden kann, ohne in die Moleküle die sich zusammenhalten oder in die Atome zu gehen, kann man das Flugzeug als das Objekt ansehen, dass die Zentridingsda erzeugt und den Piloten als das Objekt, dass die Zentrifugalkraft erfährt, da seine Masse keine Zentridingsda erzeugt.

 

Speed 100% - Zentripedalkraft 100% - AOA 05° - Bank 45°

Speed 075% - Zentripedalkraft 100% - AOA 10° - Bank 45°

Speed 050% - Zentripedalkraft 100% - AOA 20° - Bank 45°

Speed 025% - Zentripedalkraft 025% - AOA 20° - Bank 20°

Speed 023% - Zentripedalkraft 010% - AOA 20° - Bank 05°

Speed 022% - Zentripedalkraft 001% - AOA 21° - Bank 01°

Speed 021% - Zentripedalkraft 000% - AOA Stall - Bank 00°-180° :D

 

Dass da ist auch eine Möglichkeit

Speed 075% - Zentripedalkraft 100% - AOA 30° - Bank 80° (Stall)

Aber hier ist Energie Bereit, die sofort wieder zu verfügung steht - wenn diese sich nicht vorher in Verformungsenergie an der Strukture ausgetobt hat.

 

Was ich sagen will, im "normalen" Stall durch Mangel an Geschwindigkeit bei erhalten der Zentridingsda durch AOA - gibt es auch kein Lastenvielfaches am Piloten gemessen. Je mehr Energie (Gesamt) da ist desto schwieriger der Stall; je mehr elevator effectiveness und structure stability je mehr Stall im grünen Energiebericht möglich.

 

Das ist praktische Physik - nicht in Zahlen und Vektoren - einfach vor dem geistigen Auge ;) Einstein sind auch nicht direkt Zahlen und Fachausdrücke ins Gehirn geflattert - erst war die Idee da (Er nannte es anders)

 

Gruss Roy

 

PS: ...Und nein, ich halte mich nicht für Einstein! :D

[americanflyyer]

@ E-EEOP

 

Hallo Joachim,

 

für die Beschleunigung eines Körpers gibt es zwei Voraussetzungen:

 

Der Körper muss beweglich sein (er wird also nicht festgehalten) und die Summe aller von außen auf den Körper wirkenden Kräfte ist ungleich Null.

 

Beim Kurvenflug mit konstanter TAS heben sich die beiden äußeren Kräfte Schub und Luftwiderstandskraft auf, jedoch wird der Zentripetalkraft, erzeugt durch die Tragfläche, keine andere äußere Kraft entgegengesetzt. Die Zentripetalkraft wird also das Flugzeug in ihre Richtung beschleunigen, wobei die Stärke der Beschleunigung nicht nur von der Zentripetalkraft selbst, sondern auch von der Flugzeugmasse abhängt.

 

Die Flugzeugmasse ist träge, sie will sich nicht so gerne beschleunigen lassen und setzt der Zentripetalkraft einen ordentlichen Widerstand entgegen. Das ist dann die Zentrifugalkraft.

 

Zentripetalkraft und Zentrifugalkraft haben beim zwar den gleichen Betrag, nicht aber hinsichtlich der Beschleunigung die gleiche Wirkung auf den Körper.

 

Das wird bei der Betrachtung der Vektordiagramme sehr leicht übersehen.

 

Wenn man den Kurvenflug richtig verstehen will, dann sollte man zuerst konsequent die drei Newton'schen Axiome darauf anwenden. Das Zeichnen der Vektordarstellung dazu ist dann der zweite Schritt.

 

Gruß!

 

Hans

 

Da hast du recht. Wieder mal ein Denkfehler meinerseits (kommt irgedwie häufiger vor in letzter Zeit:009:)

 

 

...ohne ... Fachausdrücke...

Ich befürchte genau das is das Problem bei mir. Für mich ist ohne fachbegriffe an der ein oder anderen Stelle nicht immer ersichtlich worauf du hinaus willst.

 

Wenn das Flugzeug als ein Objekt angesehen werden kann, ohne in die Moleküle die sich zusammenhalten oder in die Atome zu gehen, kann man das Flugzeug als das Objekt ansehen, dass die Zentridingsda erzeugt und den Piloten als das Objekt, dass die Zentrifugalkraft erfährt, da seine Masse keine Zentridingsda erzeugt.

Absolut korrekt.

Wenn man das Flugzeug als Referenz für das Bezugssystem sieht, wirkt auf das Flugzeug (unter anderem) die Zentripetalkraft (um die Kreisbahn zu ermöglichen).

Sieht man als Bezugspunkt das Innere des Flugzeugs (also z.B. den Piloten) dann wirkt auf ihn die Zentrifugalkraft. Das eine Bezugssystem "sieht" jeweils nichts vom anderen.

 

Speed 100% - Zentripedalkraft 100% - AOA 05° - Bank 45°

Speed 075% - Zentripedalkraft 100% - AOA 10° - Bank 45°

Speed 050% - Zentripedalkraft 100% - AOA 20° - Bank 45°

Speed 025% - Zentripedalkraft 025% - AOA 20° - Bank 20°

Speed 023% - Zentripedalkraft 010% - AOA 20° - Bank 05°

Speed 022% - Zentripedalkraft 001% - AOA 21° - Bank 01°

Speed 021% - Zentripedalkraft 000% - AOA Stall - Bank 00°-180° :D

 

Dass da ist auch eine Möglichkeit

Speed 075% - Zentripedalkraft 100% - AOA 30° - Bank 80° (Stall)

Aber hier ist Energie Bereit, die sofort wieder zu verfügung steht - wenn diese sich nicht vorher in Verformungsenergie an der Strukture ausgetobt hat.

 

Was ich sagen will, im "normalen" Stall durch Mangel an Geschwindigkeit bei erhalten der Zentridingsda durch AOA - gibt es auch kein Lastenvielfaches am Piloten gemessen. Je mehr Energie (Gesamt) da ist desto schwieriger der Stall; je mehr elevator effectiveness und structure stability je mehr Stall im grünen Energiebericht möglich.

Worauf beziehen sich die Prozentangaben? Ohne Referenz sagen die nichts aus. Wie mein Performance Lehrer sagte: mach'n satz dazu.

Kannst du das mal in nen Satz (oder auch mehrere) verpacken? Ich versteh schon wieder nicht was du damit sagen willst oder worauf du hinaus willst (geht das nur mir so? :confused:).

 

Was ich sagen will, im "normalen" Stall durch Mangel an Geschwindigkeit bei erhalten der Zentridingsda durch AOA - gibt es auch kein Lastenvielfaches am Piloten gemessen.

 

Stimmt so nicht. Ein Lastvielfaches gibt es immer. Wenn du am Boden stehst wirkt auf die ein Lastvielfaches von 1. Fliegst du ne koordinierte 60° bank Kurve wirkt auf dich ein Lastvielfaches von 2. Das Lastvielfache ist schlich ein Faktor der multipliziert mit der Masse eines Körpers under auf ihn wirkenden Beschleunigung eine Kraft ergibt.

Ich wiege 80kg. Auf mich, wie ich hier auf dem Stuhl sitze, wirkt eine Beschleunigung (nämlich die Erdanziehung) von 9,81m/s^2. Also wirk auf meinen Stuhl eine Kraft von 784,8N. Bei einem Lastvielfachen von 1. In einem Flugzeug in einer 60° bank Kurve wirkt auf meinen Körper (und alles andere im Flugzeug) ein Lastvielfaches von 2. Das entspricht dann bei mir einer Kraft von1569,6N die durch meinen Körper auf den Stuhl wirkt.

[G115B]

Hehehe... die Prozente - ach, man kann x-beliebigen Wert nehmen, zuletzt muss einfach alles passen :D

 

Die Werte sind hypotetisch, wenn man jetzt noch auf die Idee kommt ein Beispiel mit einem Ausgangswert (zB Vno) auszurechnen befürchte ich, dass mein mathematische-aerodynamisches Kartenhaus anfängt zu wackeln... aber ein Rechenbeispiel wollte ich eigentlich nicht liefern. Seit ihr intelligenten Kerle eigentlich alle so? Ohne Fakten und Beweise ist tatsächlich sense? :D :008:

 

Also wenn ich im Geradeausflug beinah im Stall bin und nicht mal mehr furzen darf damit das Ding nicht überzieht, dann glaub ich, dass man da nicht mal mehr an Zentripetalkraft denken darf.

 

Wenn ein Auto auf Glatteis rütscht, kann man dann noch Kurven fahren? Ist im übertragenen Sinne das Gleiche. Gaaanz ausgelöscht sind die Kräfte nie, weder im Stall noch auf Glatteis, aber auf einen unbrauchbaren Wert gesunken was die Kontrolle angeht. Seitenführungskräfte bedeuten es rütscht nicht. Lastenvielfaches bedeutet es stallt nicht.

 

Wobei Stall nicht bedeuten muss "ich fliege zu langsam bei 0-89° Bank" sondern es bedeutet die Strömung ist abgerissen.

 

zB Das Su-27 Cobramanöver ist auch im Stall geflogen, aber nicht deshalb weil das Flugzeug zu langsam fliegt, sondern deshalb weil das Flugzeug mit "Gewalt" in diese Lage gesteuert wird. Da ist Stall mit Lastenvielfachem möglich. Bezieht sich aber eher auf den Luftwiderstand der in linearer Richtung abbremst als auf einen Kurvenflug mit Flieh- respektive Zentripetalkräfte.

 

Ich schreibe hier keine Aero-Physik sondern lediglich Gedankenanstösse für die Herren die das besser in Physikalische Lehrsätze fassen können.

[G115B]

Ich wiege 80kg. Auf mich, wie ich hier auf dem Stuhl sitze, wirkt eine Beschleunigung (nämlich die Erdanziehung) von 9,81m/s^2. Also wirk auf meinen Stuhl eine Kraft von 784,8N. Bei einem Lastvielfachen von 1. In einem Flugzeug in einer 60° bank Kurve wirkt auf meinen Körper (und alles andere im Flugzeug) ein Lastvielfaches von 2. Das entspricht dann bei mir einer Kraft von1569,6N die durch meinen Körper auf den Stuhl wirkt.

 

Jaa, aber das funktioniert nur weil du nicht stallst. Wenn du die Höhe halten willst mit 60° Bank musst du diese 2Gs aufrecht erhalten sonst gehts abwärts. In dem Moment in dem du überziehst erlischt auch die Beschleunigung auf dich wirkend. Also könnes es nicht die G-Kräfte sein die ein überziehen provozieren, sondern es ist der AOA. Die Beschleunigung auf dich ensteht ja daraus, dass der Flieger Auftrieb entwickelt. Also kann er nicht den Auftrieb vernichten.

[sirdir]

Jaa, aber das funktioniert nur weil du nicht stallst. Wenn du die Höhe halten willst mit 60° Bank musst du diese 2Gs aufrecht erhalten sonst gehts abwärts. In dem Moment in dem du überziehst erlischt auch die Beschleunigung auf dich wirkend. Also könnes es nicht die G-Kräfte sein die ein überziehen provozieren, sondern es ist der AOA. Die Beschleunigung auf dich ensteht ja daraus, dass der Flieger Auftrieb entwickelt. Also kann er nicht den Auftrieb vernichten.

 

Soll ich Pfeife jetzt auch noch anfangen? Natürlich spielen die G-Kräfte rein, denn je mehr Kraft auf das Flugzeug wirkt, desto mehr Auftrieb brauchst du auch, um deine Lage zu halten. Wenn du den AOA nun nicht mehr weiter erhöhen kannst resp. deswegen Stallst, sind die Kräfte natürlich nicht einfach weg, sondern nur der Auftrieb - und der wirkt dummerweise einem guten Teil dieser Kräfte entgegen.

Um bei deinem Glatteisbeispiel zu bleiben: Wenn du auf Glatteis gerätst wirst du nicht schwerelos, die Erdbeschleunigung wirkt weiterhin und die Zentrifugalkraft in einer Kurve auch. Nur die Reibung der Reifen ist weg, darum kann dich die Zentrifugalkraft nun auch wunderbar aus der Kurve schmeissen.

Eigentlich wollte ich ja mit der Zentripetalkraft argumentieren, aber dafür bin ich schon nicht mehr fit.

[G115B]

Nein nein :D

 

Ihr unterliegt einem Denkfehler.

 

Die Fliehkraft entsteht durch (ich kann das nicht mit Vektoren erklären) a) der ursprüngliche linearen Richtungskraft und b) der Richtungsänderungen.

 

Die Erdgravitation und die Fliehkraft sind zwei verschiedene paar Stiefel. Du kannst noch so langsam fliegen, die Erdgravitation bleibt gleich, wenn du aber in einer Kurve den Speed zurück nimmst, musst du entweder AOA erhöhen oder den Bank verringern. Du kannst dich nicht durch die eigene Fliehkraft in den Stall katapultieren... es sei denn du erhöhst den AOA bis zum Stall. Du musst in einer Kurve um mehr G's zu erreichen ja den Auftrieb erhöhen... also gleicht sich die Sache aus.

 

Ich bezieh mich eben immernoch auf die ursprüngliche Aussage, dass der Stall durch das Lastenvielfache entstehen soll - ich sagte ja; wenn per AOA provoziert - ist aber nicht mit dem Lastenvielfachen gekoppelt sondern rein mit dem Anstellwinkel. Siehe "Cobramanöver", dies kann bei x-beliebigen Lastenvielfachen entstehen (Je nach CG und Elevator Effektivität). 1.01G oder 10G...

 

Korrekt ist einfach AOA, das ist in jedem fall eine verlässliche Referenz. AOA ist einzig der Faktor der die Strömung interessiert ob Horizontal bei 1G oder in einer Kurve bei X-beliebigen Konfigurationen. Sicher ist, dass bei fixem Bank durch Speedvariation kein Stall durch Fliehkraft entsteht, die Fliehkraft bleibt erhalten solange Auftrieb produziert wird. Der Stall bleibt aus solange Auftrieb produziert wird. Just wenn der Auftrieb abbricht, bricht auch die Fliehkraft auf den Piloten ab und Just geräts Du in den Stall, aber nicht wegen dem Lastenvielfachen sondern wegen der AOA. Wäre diese nicht, ginge es einfach gerade aus weiter im Stall... Weil der Auftrieb fehlt oder wegen der Fliehkraft? :D ... AOA IST der Stall und AOA IST die Fliehkraft. Ohne AOA kein Stall und ohne AOA keine Fliehkraft in der Kurve.

 

Die Erdgravitation bleibt natürlich konstant und ist nicht vom Speed abhängig. Schlecht fürs Auto auf vereister Bergstrasse. Das hat aber nichts mit Kurven und Fliehkraft zu tun. Fliehkraft ist nicht "Schuld" am Rutschen oder dem Fehlen der Seitenführungskräfte. Fliehkraft ist ein Produkt der Seitenführungskräfte und der Trägheit. Die Seiteführungskräfte sind wiederum ein Produkt der Trägheit und der Bodenhaftigkeit.

 

Ei oder Huhn?

 

Gruss Roy

[sirdir]

Nein nein :D

 

Ihr unterliegt einem Denkfehler.

 

Doch doch ;)

 

Die Erdgravitation und die Fliehkraft sind zwei verschiedene paar Stiefel. Du kannst noch so langsam fliegen, die Erdgravitation bleibt gleich, wenn du aber in einer Kurve den Speed zurück nimmst, musst du entweder AOA erhöhen oder den Bank verringern. Du kannst dich nicht durch die eigene

Fliehkraft in den Stall katapultieren... es sei denn du erhöhst den AOA bis zum Stall. Du musst in einer Kurve um mehr G's zu erreichen ja den Auftrieb erhöhen... also gleicht sich die Sache aus.

 

Das ist das Henne-Ei Problem. Mehr G bedingen einfach auch mehr Auftrieb.

Aber lassen wir das, worauf ich mich Beziehe: Was zu den Gs führt löst sich im Stall nicht einfach in Luft auf. Nehmen wir an du bist im Sturzflug und willst den Flieger abfangen. Du ziehst -> G gehen hoch. Du ziehst weiter bis in den Stall: Der Abwärtsvektor den du 'abfangen' wolltest bleibt bestehen, Stall hin, Stall her. Es geht umso schneller Abwärts.

[G115B]

Das sag ich ja schon lange Patrick

 

Speed 100% - Zentripedalkraft 100% - AOA 05° - Bank 45°

Speed 075% - Zentripedalkraft 100% - AOA 10° - Bank 45°

Speed 050% - Zentripedalkraft 100% - AOA 20° - Bank 45°

Speed 025% - Zentripedalkraft 025% - AOA 20° - Bank 20°

Speed 023% - Zentripedalkraft 010% - AOA 20° - Bank 05°

Speed 022% - Zentripedalkraft 001% - AOA 21° - Bank 01°

Speed 021% - Zentripedalkraft 000% - AOA Stall - Bank 00°-180°

 

Dass da ist auch eine Möglichkeit

Speed 075% - Zentripedalkraft 100% - AOA 30° - Bank 80° (Stall)

Aber hier ist Energie Bereit, die sofort wieder zu verfügung steht - wenn diese sich nicht vorher in Verformungsenergie an der Strukture ausgetobt hat.

 

Es kommt auf die Masse des Fliegers relativ zum Auftrieb an, die ändern AOA, während G's in einer Kurve bei fixem Bank auf gleicher Höhe gleich bleiben (müssen).

[sirdir]

Das sag ich ja schon lange Patrick

 

 

 

Es kommt auf die Masse des Fliegers relativ zum Auftrieb an, die ändern AOA, während G's in einer Kurve bei fixem Bank auf gleicher Höhe gleich bleiben (müssen).

 

Ich weiss nicht, was du damit nun sagen willst. Solange du bei fixen G und genügend Leistung Bank und Höhe nicht änderst, wirst du auch nie in den Stall kommen.

Ach so, ich denke ich weiss jetzt was du meinst. Du meinst, du wirst nicht mehr mit 2g in den Sitz gedrückt, wenn die Strömung abbricht. Ja. Weil der Auftrieb weg ist wirken nur noch Kräfte in die 'anderen' Richtungen. Die Komponente nach unten, die nach hinten (Luftwiedersand) sind natürlich immer noch da, aber die zum Kurvenäusseren hin natürlich auch.

[Michi Moos]

Glaub darum ging es hier :D

 

Im Auto bei Glatteis sind die Fliehkräfte in der Kurve auch kaum mehr vorhanden, bis dann der Baum o.ä. kommt und das Auto entsprechend deformiert :005:

[americanflyyer]

Also könnes es nicht die G-Kräfte sein die ein überziehen provozieren, sondern es ist der AOA.

Ich habe nichts Gegenteiliges behauptet (hoffe ich;)). Nur um so höher deine G's sind um so höher ist auch deine Stallspeed, weil du den gleichen AOA bei einer höheren Geschwindigkeit fliegst.

 

 

Es kommt auf die Masse des Fliegers relativ zum Auftrieb an, die ändern AOA,...

Das ist so nicht richtig. Es kommt auf die Masse mal der Beschleunigung (also der G's) an. Die wiederum sind die Vektorsumme aus der Eranziehung und der Zentrifugalkraft.

...während G's in einer Kurve bei fixem Bank auf gleicher Höhe gleich bleiben (müssen).

Stimmt in der Theorie. Nimm ne Kunstflugmaschine, leg sie auf die Seite und du Kanst Kreise Fliegen so groß oder klein wie du willst. Je enger der Kreis um so höher die G's bei gleichem Bank und konstanter Höhe. Aber das ist ein Grenzfall und in Grenzfällen werden alle physikalischen Modelle ungenau.

 

...du wirst nicht mehr mit 2g in den Sitz gedrückt, wenn die Strömung abbricht. Ja. Weil der Auftrieb weg ist wirken nur noch Kräfte in die 'anderen' Richtungen. Die Komponente nach unten, die nach hinten (Luftwiedersand) sind natürlich immer noch da, aber die zum Kurvenäusseren hin natürlich auch.

Nicht ganz. Wenn der Auftrieb wegbricht, verschwindet auch die Zentripetalkraft und damit im gleichen Zuge auch die Zentrifugalkraft. Beide gibt es nur auf einer Kreisbahn und wenn die Zentripetalkraft (also der Auftriebsanteil in Richtung Kreismittelpunkt) verschwindet bewegen wir uns nicht mehr auf einer Kreisbahn und damit gibt es auch keine Zentrifugalkraft mehr. Ergo ist der Flieger in der Horizontalen praktisch Kräftefrei und bewegt sich mehr oder weniger gleichförmig unbeschleunigt (in der Horizontalen. Vertkal gesehen wirds vermutlich nach abwärts gehen). Er wird sich tangential zu dem Punkt an dem der Stall eingetreten ist von der Kreisbahn wegbewegen.

 

Lässt sich einfach nachstellen: man nehme eine Schnur und ein kleines Gewicht. Das Gewicht wird an einem Ende der Schnur befestigt, das andere nimmt man in die Hand. Jetzt wir das Konstrukt in rotation versetzt, vorzugsweise auf einer Horizontalen Kreisbahn. Wenn man jetzt die Schnur loslässt wird das Gewicht tangential zu dem Punkt der Kreisbahn an dem man losgelasen hat wegfliegen. Genau so ist es auch mit dem Flugzeug.

 

Nichts anderes passiert auch mit dem Auto auf Glatteis.

Wenn man mit einem Auto im Kreis fährt dann entspricht die Seitenführungskraft der Räder dem Auftrieb am Flugzeug. Gerät man nun auf Glatteis bricht die Seitenführungskraft zusammen (Stall beim Flieger) und man bewegt sich in einer Geraden tangetial von der Kreisbahn weg (bis der nächste Baum kommt und das Auto plastisch kaltverformt).

 

Das hat jetzt aber solangsam wirklich nichts mehr mit der ursprünglichen Fragestellung zu tun.

[sirdir]

Nicht ganz. Wenn der Auftrieb wegbricht, verschwindet auch die Zentripetalkraft und damit im gleichen Zuge auch die Zentrifugalkraft. Beide gibt es nur auf einer Kreisbahn und wenn die Zentripetalkraft (also der Auftriebsanteil in Richtung Kreismittelpunkt) verschwindet bewegen wir uns nicht mehr auf einer Kreisbahn und damit gibt es auch keine Zentrifugalkraft mehr. Ergo ist der Flieger in der Horizontalen praktisch Kräftefrei und bewegt sich mehr oder weniger gleichförmig unbeschleunigt (in der Horizontalen. Vertkal gesehen wirds vermutlich nach abwärts gehen). Er wird sich tangential zu dem Punkt an dem der Stall eingetreten ist von der Kreisbahn wegbewegen.

 

Eben, die Geschwindigkeitskomponente 'aus der Kurve raus' bleibt doch erst mal bestehen. Das meinte ich.

[americanflyyer]

Eben, die Geschwindigkeitskomponente 'aus der Kurve raus' bleibt doch erst mal bestehen. Das meinte ich.

 

Nein. Das Flugzeug (oder Auto oder was-auch-immer) hat das Bestreben zu jedem Zeitpunkt seinen momentanen Bewegungszustand beizubehalten. Das ist genau das was wir als Trägheit bezeichnen.

Gleiches gilt auch in der kreisförmigen Bewegung. Man kann die Bewegungsrichtung einer Masse an jeder Stelle der Kreisbahn durch einen Bewegungsvektor darstellen. Das habe ich im folgenden Bild mal beispielhaft an zwei Punkten getan.

 

Das gleiche läst sich an jedem beliebingen anderen Punkt der Kreisbahn machen. Man bekommt jeweils einen Vektor der der momentanen Bewegunsrichtung entspricht und, wie man sieht, tangential von der Kreisbahn wegführt. Da Massen, wie oben geschrieben, das Bestreben haben ihren momentanen Bewegungszustand beizubehalten, versucht die Masse sich entlang dieses Vektors weiterzubewegen. Das wird aber durch die Zentripetalkraft verhindert. Genau DIESER Versuch die Bewegunsrichtung beizubehalten, es aber nicht zu können ist das was man als Zentrifugalkraft bezeichnet und in jeder Kruve mit dem Flugzeug oder Auto zu spüren bekommt.

Fällt jetzt an einem bestimmten Punkt X der Kreisbahn die Zentripetalkraft weg, kann sich die Masse ohne weiteres entlang ihres zu dem Zeitpunkt herschenden Bewegungsvektors weiterbewegen. Nämlich tangential zum Punkt X von der Kreisbahn weg.

[sirdir]

kann sich die Masse ohne weiteres entlang ihres zu dem Zeitpunkt herschenden Bewegungsvektors weiterbewegen. Nämlich tangential zum Punkt X von der Kreisbahn weg.

 

Hm, das meinte ich ja, aber dank der schönen Zeichnung ist's jetzt wohl endgültig glasklar.