Wie schnell nach dem Aufsetzen kann die Schubumkehr aktiviert werden?

[Patrik Wedam]

Guten Tag zusammen

 

Ja, eigentlich die Frage:

Wie schnell nach dem Aufsetzen kann die Schubumkehr aktiviert werden?

 

Ich habe mir jetzt dazu einige cockpitvideos und Aussenansichte angeschaut, werde aber nicht richtig sicher dabei.

 

Gibt es ausser IDLE und maingear groundcontact andere Logiken, welche die Aktivierung der Reverser zulassen?

 

Beispielsweise beim A340: Wird mir IDLE gelandet (was doch immer der Fall ist?) kann man dann bereits bei Aufsetzen eine Raste zurückzeihen?

 

Weil die B767 haben die Reverser auch schon offen, wenn das Frontgear noch lange nicht den Boden berührt...

 

(Dass die TU und die MD83 Ausnahmen sind, ist mir bewusst)

[conaly]

Hi,

zumindest für den A320 ist es so, dass der Umkehrschub aktivierbar ist, sobald etwa 2 Tonnen Druck auf dem Hauptfahrwerk lasten. Ursprünglich waren es 12 Tonnen und eine gewisse Umdrehung der Räder. Nach dem Unfall der LH Maschine in Warschau wurde es aber auf 2 Tonnen reduziert und außerdem von der Raddrehung entkoppelt. Damals konnte der Umkehrschub ja nicht aktiviert werden, weil durch Aquaplaning das FBW System noch dachte, der Flieger sei in der Luft.

[Lukas Kaufmann]

gewisse Umdrehung der Räder

 

72knoten GS

[Patrik Wedam]

Danke Dimitri

 

Das wusste ich. Ich hatte damals den Bericht auch gelesen. So simpel wie du die Geschichte zusammenfasst, las ich es trotzdem noch nie :)

 

Danke Lukas. Das mit den 72kts wusste ich nicht. Quelle?

 

Wird dann einfach ein mechanischer Widerstand spürbar?

Ich kann mir nicht vorstellen, dass das ausschliesslich softwaremässig gelöst wurde....

[Lukas Kaufmann]

FCOM-Airbus. Ist aber einfach die Air-/Ground Logik die dann greift. Spielt natürlich auch noch für unzählige andere Systeme eine Rolle.

 

Hier noch im Detail zum Reverser. Ebenfalls aus dem FCOM:

 

Reverser deployment requires :

 

-One FADEC channel, operating with its associated throttle reverse signal ;

 

-Right and left main gear compressed signal from the corresponding LGCIUs ;

 

-A Thrust Lever Angle (TLA) reverse signals from at least one Spoiler Elevator Computer (SEC).

 

Before deployment is completed, the FADEC sets reverse idle thrust on the engine that is having its thrust reversed.

 

und:

 

AUTO RESTOW FUNCTION

 

The FADEC will automatically command the reverse to stow, if at least one door is unstowed and reverse thrust is not selected while the engine is running.

 

Auto restow is totally inhibited in flight, and on ground, with N1 greater than 70 %.

 

IDLE PROTECTION

 

The FADEC will automatically select idle thrust if the reverse thrust is not selected and:

 

-The four doors are detected unstowed, or

 

-At least one door is detected unstowed, and hydraulic pressure is detected in the HCU (downstream of the pressurizing valve), or

 

-The door position is indefinite, and hydraulic pressure is detected in the HCU (downstream of the pressurizing valve).

 

 

[Lukas Kaufmann]

Ob jetzt da ein Mechanical lock vorhanden ist oder nicht kann ich dir nicht sagen, habs noch nie ausprobiert. Ich werde es aber bei gelegenheit mal nachfragen.

[Robin]

Also wenn ich Deine Frage richtig verstanden habe, dann kann man die Airbus Thrustlever immer und überall in alle Positionen bewegen. Also auch z.B. mit ENG OFF.

 

 

Danke Dimitri

 

Das wusste ich. Ich hatte damals den Bericht auch gelesen. So simpel wie du die Geschichte zusammenfasst, las ich es trotzdem noch nie :)

 

Danke Lukas. Das mit den 72kts wusste ich nicht. Quelle?

 

Wird dann einfach ein mechanischer Widerstand spürbar?

Ich kann mir nicht vorstellen, dass das ausschliesslich softwaremässig gelöst wurde....

[Robin]

Wenn Du das bei unserem ersten gemeinsamen Flug noch weisst, dann gebe ich Dir einen aus :rolleyes:

 

FCOM-Airbus. Ist aber einfach die Air-/Ground Logik die dann greift. Spielt natürlich auch noch für unzählige andere Systeme eine Rolle.

 

Hier noch im Detail zum Reverser. Ebenfalls aus dem FCOM:

 

 

 

und: