Vulkanausbruch Island, Flugeinschränkungen in Europa

[Benot]

:008: Kennst du die üblichen Partikelgrößen von Vulkanasche?Weißt du genau,was da groß,was da klein ist und was da besonders fein ist? :)

Du hast offenbar nicht verstanden. Ich habe die widersprüchlichen Angaben erwähnt, um einmal mehr zu zeigen, dass die Aussagen der Wissenschaftler und der "Wissenschaftler" relative Angaben sind (grösser, kleiner, dichter - aber in Bezug auf was?) - es gibt kaum Angaben von absoluten Werten - weder von den Vulkanologen noch den Triebwerkherstellern.

 

Die Engländer haben jetzt offenbar einen Grenzwert festgelegt - aber warum genau diesen - keine Ahnung. Und die Werte bei uns waren stets unter diesem Grenzwert... Lustig, nicht?

[HB-EDY]

..."das war mehr als Saharastaub"...:eek:

 

http://www.20min.ch/news/dossier/vulkan/story/-Das-war-mehr-als-Sahara-Staub--21713373

 

salve

Edy

[Benot]

..."das war mehr als Saharastaub"...

http://www.20min.ch/news/dossier/vulkan/story/-Das-war-mehr-als-Sahara-Staub--21713373

 

Da steht:

Am Samstag war die Partikelkonzentration in der Aschewolke weit höher als etwa bei normalem Sahara-Staub.

 

Immer wieder das selbe Problem: Auch das ist keine wissenschaftliche Aussage.

[Maxrpm]

Hallo,

 

ich hätte da so Verständnis Fragen:

 

1. Wie können Piloten entscheiden, ob eine unsichtbare Aschenwolke gefährlich ist oder nicht? Was zieht man da zu Rate?

 

2. Warum haben keine TW Hersteller oder Flugzeug Hersteller keine Unbedenklichkeits Erklärungen abgegeben?

 

3. Was meinen Versicherungen dazu? Hätten sie in jedem Falle bezahlt, wenn was passiert wäre?

 

4. Warum wollen Pilotren unbedingt in die Luft? Werden sie nach absolvierten Flugstunden bezahlt? (Ich hoffe nicht )

 

5. Zweistrahliges Langstrecken Flugzeug: 1 TW ausgefallen. Würde man mit dem verbleibenden noch guten Gewissens in Europa landen wollen, wenn eine Aschewolke vorhanden ist und Uneinigkeit darüber herrscht, ob gefährlich oder nicht?

 

6. Wieviele Passagiere sind bei den ersten Flügen mitgeflogen und hatten ein gutes Gefühl?

 

Das sind so Fragen eines Laien.

 

Beste Grüsse

 

Markus _D

 

Also ich versuche es mal:

 

1.) Die Erfahrung der anderen Airlines und die Eigene. Zum einen bin ich schon oft unter vergleichbaren Verhältnisse geflogen. Das SIGMET: Volc Ash obs Area Ätna das heute morgen drin war habe ich auch schon oft gesehen wenn ich die Maschine nach Catania gefolgen habe. Wir habe in der Flugvorbereitung den Höhenwind studiert und haben im Anflug sorgfältig nach sichtbaren Aschewolken Ausschau gehalten. Eigentlich immer habe wir die zentrale Aschenwolke des Ausbruchs erkennen können.

 

War nicht wirklich Notwendig weil Catania ATC kennt die auch und leitet Dich vorbei. Aber natürlich waren in der übrigen Luft wahrscheinlich auch noch Aschenreste und im Anflug war es in einer solchen Situation oft etwas diesig.

 

Andere Airlines fliegen ebenfalls nach Catania 10.000de Flüge unter solchen Bedingungen sind damit in den letzten Jahrzehnten durchgeführt worden. Da alle Triebwerke regelmäßig überholt werden hätte man Glasablagerung sicher bemerkt.

 

Catania ist nur einer der Häfen und Flugrouten in der Nähe von aktiven Vulkanen. Die Langstreckenflotte Europas, der USA und der Araber hat große Erfahrung gewonnen in der oft mit Vulkanstaub durchsetzen Athmosphäre rund um Indonesien oder auch aus den Cascade Ranges. Man hat gelernt, dass ein direktes Durchfliegen der sichbaren Vulkanwolke gefährlich ist. Man hat Erfahrung dass die unsichbare Bereich die Triebwerke nicht angreift.

 

All diese Erfahrungen werden zwischen den Airlines seit Jahrzehnte ausgetauscht und unsere Verfahren verfeinert. Unsere Flughandbücher sind Ausdruck dieser Erfahrung. Die dort dargestellten Verfahren zum Verhalten bei Vulkanasche in der Luft beruhen auf diesen langjäjrigen Erfahrungen. Bottom Line: Keine Sichtbare Asche - OK. Sichtbare Asche - Bleib möglichst weit weg davon. Unabsichtlicher Einflug in sichtbare Asche: Geh nach den entsprechenden Checklisten vor. (ganz ähnlich wie beim Einflug in schwere vereisung oder schwere turbulenz)

 

 

ad 2. Im wesentlichen denke ich weil nicht bekannt war und ist, welche partikeldichte in "unsichtbaren Wolken" herrscht.

 

ad 3: Das entscheidet immer der Richter hinterher. Wenn er oder sie auf grobe Fahrlässigkeit entschieden hätte, dann wäre ich wohl bis an mein Lebensende gepfändet worden. Aber das ist keine ungewohnte Situation. Kapitäne sind verantwortlich also müssen sie sich der Verantwortung auch stellen. Wenn mir die Maschine im Föhnsturm bei der Seitenwindlandung ausbrechen würden genauso wie etwa bei einem Unfall durch schwer Vereisung. Da Lininenkapitäne um diese große persönliche Verantwortung wissen tun sie alles um in ihrer Entscheidung sicher zu sein.

 

ad 4: nein ich werde nicht nach Flugstunden bezahlt. Mein Beruf ist es Menschen sicher und schnell nach Hause oder zu ihrem Termin zu bringen. Einen Passagier sitzenzulassen obwohl eine sichere Flugdurchführung möglich ist widerspricht dem. Das stört mich wie jeden Profi der das Gefühl hat seine Kunden ungerechtfertigt im Stich zu lassen.

 

ad 5: bei Triebwerksausfall landet man grunssätzlich am nächsten geeigneten Flughafen. Wenn der Luftraum geeignet ist zum Fliegen mit zwei Triebwerken dann ist er auch geeignet für ein Triebwerk.

 

ad 6: Der Österreichische Luftraum wurde als erster in Europa wieder in die Verantwortung der Airlines und der Kapitäne gegeben. Bei meinem ersten Flug an diesem Tag waren nur die Hälfte der gebuchten Passagiere an Bord. Ob der Rest keine Anschlussflüge hatte oder meinem Urteilsvermögen nicht vertraut hat kann ich nicht beurteilen. Meine Besatzung hat mir vertraut und die Kabine hat nach dem Flug nicht über besondere Angst unter den Passagieren berichtet. (Es war zum Glück auch ganz ruhig und strahlend schönes Wetter)

 

Wolfgang

[ThomasF]

Da steht:

 

 

Immer wieder das selbe Problem: Auch das ist keine wissenschaftliche Aussage.

Also weil ein Wissenschaftler bei einem Interview für eine Gratis-Pendlerzeitung (für 20Min finde ich es übrigens einen recht guten Artikel) keine Messwerte nennt gehst du davon aus, dass es nur ein "Wissenschaftler" (mit Anführungszeichen) ist?

 

 

Aua....

 

Liest du auch den 20 Minuten Wirtschaftsteil, wenn du dich z.B. über Investments in Rohstoffe informieren willst?

[Benot]

Also weil ein Wissenschaftler bei einem Interview für eine Gratis-Pendlerzeitung (für 20Min finde ich es übrigens einen recht guten Artikel) keine Messwerte nennt gehst du davon aus, dass es nur ein "Wissenschaftler" (mit Anführungszeichen) ist?

Ach, immerhin wurde dieser Link hier in diesem Forum der Fachleute und Spezialisten angeboten :005:

[HB-EDY]

...also hier mal Saharastaub gegen Vulkanasche...;)

 

http://www.dradio.de/dlf/sendungen/forschak/1167986/

 

salve

Edy

 

und der "Bösewicht" ist noch immer aktiv:eek:

 

http://picasaweb.google.com/102175391233488315229/EyjafjallajokullVolcano21thOfApril2010#

[JanBu]

Guten Abend

 

Laut einer recht bekannten Pendler-Zeitung sind heute nacht vier Flugzeuge in Zürich gelandet:

 

http://www.20min.ch/news/dossier/vulkan/story/In-der-Nacht-landeten-vier-Maschinen-12283513

 

Natürlich hat sich der Präsident des Vereins VFSN Thomas Morf sofort darüber brüskiert.

 

Aber: Er behauptet, in den Maschinen sei kein einziger Gestrandeter gewesen. Also hat er alle Passagierlisten inklusive Umbuchungen vorliegen?

 

Weiter sagt er, der Flughafen hätte die Notsitutation schamlos ausgenutzt. Wirklich? Vier Flugzeuge, davon (mindestens?) zwei ein heavy. Weiss er also, auf welcher Piste die gelandet sind? (Okay, wahrscheinlich schon von Süden ... was sagt das Betriebsreglement eigentlich für Nachtanflüge => REGA?)

 

Zitat: «Es würde nur in einer Ausnahmesituation nochmals Nachtflüge geben», sagt Jasmin Bodmer vom Flughafen Zürich.

 

Also ist dies keine Ausnahmesituation und jeden Tag spuckt ein Magmaspeicher Asche in die Luft?:D

[rom]

Natürlich hat sich der Präsident des Vereins VFSN Thomas Morf sofort darüber brüskiert.

 

Aber: Er behauptet, in den Maschinen sei kein einziger Gestrandeter gewesen. Also hat er alle Passagierlisten inklusive Umbuchungen vorliegen?

 

Zuerst sollte er sich mal informieren:

z.b. kam die Edelweiss aus Heraklion mit den Male gestrandeten

 

2 der 4 Flüge kamen kurz vor 06:00 welche vermutlich sonst keinen Slot gehabt hätten.

In der Nacht <1:15 waren wirklich nur die Edelweiss sowie der Ab aus Mallorca. also auch nicht wirklich mitten in der nacht

[Pmdg-User]

@Wolfgang

 

recht herzlichen Dank für deine Ausführungen. :008:

 

Habe vor Allem zu Frage 1 einiges gelernt.

 

Beste Grüsse

 

Markus_D

[Roemer]

Natürlich hat sich der Präsident des Vereins VFSN Thomas Morf sofort darüber brüskiert.

Nun, das ist ja nichts Neues. Wenn man die Lärmmessung anschaut stellt man aber fest, dass die ersten beiden von Osten auf Piste 28 anflogen und erst die zwei am frühen Morgen von Süden. Also ausnahmsweise ein Flieger 20 Minuten zu früh über der Südschneise, unglaublich...

Dafür konnten ja "Huntertausende endlich wieder einmal ausschlafen", als der Luftraum gesperrt war. Und so ausgeschlafen sollten die 20 Minuten doch verkraftbar sein...

[Danix]

Also wird ungefähr dreimal so viel Luftvolumen durch Triebwerk gezogen,als es selbst durchfliegt.

 

Danke, Rainer.

 

Nenn es ruhig ein Detail, aber wenn man so gerne Rundumschläge austeilt wie du sollte man sich nicht mit derartigen Fehlüberlegungen ertappen lassen.

 

EPR (equal pressure ratio)

 

Ruedi, auch wenn du den Unterschied zwischen Exkurs und Exkursion nicht verstehst, ich finde es immer wieder lustig, wie du an mir an Detail meckerst, während der David nicht mal weiss was die Abkürzung seines wichtigsten Motoreninstruments ausgeschrieben bedeutet (und du ihn auch noch bestätigst) :D Ich muss schon sagen - da ist Know-How am Werk... - sorry, konnte mir das Rausprusten nicht verklemmen.

 

Und auch wenn die Zahl 3:1 herausgekommen ist, das würde ich dann für einen unbeschleunigten Flug auf Reisehöhe ansehen. Am Boden kurz vor dem Start ist die Zahl nämlich unendlich (weil keine vorbeiströmende Luft da ist). Wir haben also wohl eine Verhältniszahl zwischen 3:1 und unendlich. Bei einem beschleunigten Flug dürfte ich also bei 10:1 nicht weit weg sein. Und Potenzen sind es schon gar nicht (kennst du den Unterschied zwischen Multiplikationen und Potenzen?).

 

Das mit dem 1:1 finde ich ja auch eine kluge Überlegung. Du hast da sicher den Druckunterschied in Erinnerung (wir erinnern uns an die schöne Darstellung im SLS-Klassenzimmer, so wie hier:

 

Der Druck ist wahrscheinlich hinten und vorne gleich. Die Masse kann es aber nicht sein, sonst wäre ja kein Schub vorhanden! Überleg mal ganz angestrengt. Wenn du eine leere WC-Papierrolle an deine Flügel hängen würdest, wie wäre der Masseunterschied? Richtig 1:1. Damit erzeugst du aber noch keinen Schub. Der Schub wird einzig erzeugt durch ein Masseverhältnis grösser als 1!

 

 

 

Gute Nacht

Dani

[Flusirainer]

Der Druck ist wahrscheinlich hinten und vorne gleich. Die Masse kann es aber nicht sein, sonst wäre ja kein Schub vorhanden! Überleg mal ganz angestrengt. Wenn du eine leere WC-Papierrolle an deine Flügel hängen würdest, wie wäre der Masseunterschied? Richtig 1:1. Damit erzeugst du aber noch keinen Schub. Der Schub wird einzig erzeugt durch ein Masseverhältnis grösser als 1!

 

 

So ähnlich hatte ich mir das auch gedacht.

Wenn quasi die Luftmenge,welche der Fan zum Zweck des Vortriebs nach hinten raus beschleunigt gleichgroß jener wäre,die der Ansaugdurchmesser durchfliegt(dazu würde mich mal die Physikalische Erklärung interssieren ;)),dann könnte man ja zum Horizontalflug bei konstanten Speed alle Innereien des Triebwerkes ausbauen und es reicht die Ummantellung vollkommen aus,den Fleiger im Reiseflug durch die Lüfte kutschieren zu können. :rolleyes:

 

Somit könnte man mit nem Flugzeug die Aschekonzentration direkt über der Ausbruchstelle des Vulkans messen.:D

 

 

Anders kann ich es mir aber durchaus bei einem reinen Strahltriebwerk vorstellen,das ja keinen Nebenstrom zum Vorschub hat.Hier wird dieser ja auschließlich duch die explosive Volumenvergrößerung in der Brennkammer erzeugt.Mitunter durchaus möglich,dass das Triebwerk bei hohen Geschwindigkeiten gar weniger Luftvolumen benötigt/verbraucht,als ihm vorne reingedrückt wird.Nicht um sonst verfügen ja so ziehmlich alle überschallschnellen Kampfjets über diverse Luftzufuhrregulierungssysteme,die Abhängig von Speed,Drehzahl und diverser anderer Parameter die Menge der Luftzufuhr(Ansaugdurchmesser) variabel verändern.

Klar,ein wichtiger Grund ist zu vermeiden,das die Ansauggeschwindigkeit vor der 1.Verdichterstufe Überschallspeeed erreicht.

Aber auch schon im Unterschallflugbetrieb varieren ja diese Systeme den Einlassquerschnitt.

[dschaedl]

Wenn du eine leere WC-Papierrolle an deine Flügel hängen würdest, wie wäre der Masseunterschied? Richtig 1:1. Damit erzeugst du aber noch keinen Schub. Der Schub wird einzig erzeugt durch ein Masseverhältnis grösser als 1!

hmm... eher nicht :009:

oder kommt hinten mehr Luft raus als vorne rein geht? Oder wird die Luft schwerer im Triebwerk? Die Masse kann doch nicht einfach so zunehmen.

 

Aber deine Graphik zeigt ja eigentlich wie's funktionniert: Luft verdichten, aufheizen und beim Entspannen nimmt das Volumen sehr zu, was zu beschleunigter Luft führt.

 

Es ist also nicht eine Massenzunahme, sondern eine Volumenzunahme...

 

Was nun aber nahe der Schallgeschwindigkeit würde mich interessieren. Das Triebwerk muss ja da immer noch Schub erzeugen; also immer noch Luft beschleunigen.

 

(sorry für's off topic & hoffentlich habe ich ausnahmsweise keinen Stuss erzählt :o)

 

guten Abend

Daniel

[Flusirainer]

Luft verdichten, aufheizen und beim Entspannen nimmt das Volumen sehr zu, was zu beschleunigter Luft führt.

 

Auch wieder eine Komponente.

Bleibt die Frage ob die Ausdehnung durch das Aufheizen beim Verdichten einen wirklich entscheidenden Vortrieb erzeugt.

[Hägar]

@Danix

 

Nochmals; Peter hat im Beitrag 880 das Thema aufgeworfen, wieviel Dreck nun wirklich durch das Triebwerk geht, sprich ins TW eintritt.

Er hat nun einfach den Eintrittsquerschnitt mit der Fluggeschwindigkeit multipliziert (sein Weg war etwas anders, aber es kommt aufs Gleiche heraus) um so die gestellte Frage zu beantworten. Quadratmeter mal Meter pro Sekunde ergibt Kubikmeter pro Sekunde.

 

Richtig ?

 

Du stellst nun die Behauptung auf, dass erheblich mehr Luft ins Triebwerk eintritt resp. eingesogen wird, als sich aus dieser einfachen Rechnung ergibt.

Nachdem du dich nun auf den Faktor 3 festgelegt hast, wiederhole ich nochmals meinen einfachen Einwand von gestern.

Die Menge eines Mediums, das bei gegebenen Bedingungen (Druck, Temperatur, Aggregatszustand usw.) pro Zeiteinheit durch einen bestimmten Querschnitt fliesst, ist ausschliesslich von der Strömungsgeschwindigkeit abhängig.

 

Richtig?

 

Wenn also ein Flugzeug mit M .8 fliegt und dein Faktor 3 stimmt, MUSS die Luft im Lufteinlass mit M 2.4 fliessen.

 

Frage: WIE SOLL DAS GEHEN?

 

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Hägar]

@Blipper & Flusirainer

 

Die Rechnung dürfte stimmen, das Resultat aber nicht…

 

Meine Daten für das Triebwerk waren auch nicht ganz vollständig. Der genannte Luftdurchsatz von 370 kg/s ist als maximaler Luftdurchsatz zu verstehen, der nur unter bestimmten Bedingungen erreicht wird. Unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeit und über einer bestimmten Höhe geht weniger durch’s Triebwerk. Wieviel genau, ist in Diagrammen auszulesen, hab ich aber nicht mehr zur Verfügung.

Aber es gibt da etwas viel anschaulicheres und zwar unter

 

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/ngnsim.html

 

Das ist ein Simulator, wo für verschiedene TW-Typen allerlei Parameter variiert werden können und der einem die Auswirkungen zeigt.

Als Fan-TW ist der CF6 abrufbar und es lässt sich der Core-Airflow für jede Höhe und Geschwindigkeit darstellen.

Und wenn man nun ungefähr das erreichbare Maximum (tief + schnell) mit dem Wert bei 35'000ft und M .8 vergleicht und den genannten Wert des CFM56 dementspechend anpasst, kommt mit Sicherheit das heraus, was ich schon seit gestern schreibe.

Es geht im Reiseflug +/- genau soviel Luft durch’s TW wie sich aus der normalen. Anströmung ergibt.

 

Alles andere wäre unsinnig, es gibt keinen Faktor 10 oder 3.

 

Gruss

 

Ruedi

[Urs Wildermuth]

@Danix.

 

Auch du, Urs, scheinst wieder munter auf Nebenschauplätze auszuweichen, ohne ein einziges Mal zugegeben zu haben, dass hier ein Skandal passiert ist.

 

Oh ja, es ist ein Skandal was gewisse Leute von sich geben. Keine Frage, da hast Du recht. Aber ich bin ja selber schuld, wenn ich meine bescheidenen Kenntnisse dieser Sache gegen die Weisheit der hiesigen Forenexperten anstellen will. Ich werde mir dies in Zukunft besser überlegen und mich von diesen Diskussionen fernhalten. Es ist schliesslich zwecklos, denn wenn jemand derart von der eigenen Unfehlbarkeit überzeugt ist, was soll man da noch diskutieren.

 

Ich bleibe dabei, was hier gemacht wurde war komplett richtig und völlig unausweichlich. Wer mich kennt, kennt mich als heftiger Kritiker der EASA und der EU, hier aber stehe ich voll und ganz hinter den Entscheiden, zumindest bis zu diesem Zeitpunkt, als die Front wegen den populistischen Drohungen einiger Gesellschaften zu bröckeln begann. Der Rest war dann schon wieder normal europäisches Gemauschel.

 

Nun ja. Sind mal wieder ein paar Airlines auf meine persönliche No-Fly Liste hinzugekommen.

[fm70]

Der Druck ist wahrscheinlich hinten und vorne gleich. Die Masse kann es aber nicht sein, sonst wäre ja kein Schub vorhanden! Überleg mal ganz angestrengt.

Solange Du Dich nur über die Vulkanasche ausgelassen hast, hab ich mir gedacht, er ist ja nur ein Pilot und kein Meteorologe oder Atmosphärenphysiker und auch kein Triebwerksingeniör, also lass ihn plappern. Nachdem Du nun aber auch auf dem Gebiet Deiner Kernkompetenz einen solch elementaren Schwachsinn verzapfst, kann ich Dir nur raten, einfach mal Deinen Tonfall ein paar Gänge zurückzuschalten.

[Hausi122]

Oh ja, es ist ein Skandal was gewisse Leute von sich geben. Keine Frage, da hast Du recht. Aber ich bin ja selber schuld, wenn ich meine bescheidenen Kenntnisse dieser Sache gegen die Weisheit der hiesigen Forenexperten anstellen will. Ich werde mir dies in Zukunft besser überlegen und mich von diesen Diskussionen fernhalten. Es ist schliesslich zwecklos, denn wenn jemand derart von der eigenen Unfehlbarkeit überzeugt ist, was soll man da noch diskutieren.

 

Guten Abend Urs

 

ich kann Dir nur beipflichten. Ich werde mich wohl zukünftig nicht mehr so oft im Forum äussern. Es bleibt allerdings ein ungutes Gefühl zurück. Gewisse selbsternannte Experten geben sich dermassen wenig selbstkritisch, allwissend und arrogant, dass ich mich frage, wie mit einer solchen Grundeinstellung eine Cockpitzusammenarbeit im Sinne von gutem CRM funktionieren kann. (AZ Stadlerberg kommt mir in den Sinn, auch KLM vs Panam in Teneriffa und andere...)

 

Ich beruhige mich mit dem Verdacht, dass eventuell nicht jeder, der sich in diesem Forum als Airliner darstellt, auch entsprechend lizenziert ist.

 

Gruss Hausi

[foxyankee]

@Hausi: Nachdem ich auf Danke geklickt habe ist mir aufgefallen, dass man das auch falsch verstehen könnte. Deswegen die Klarstellung gleich hinterher:

 

Ich habe mich nicht (!!!) dafür bedankt dass du in Zukunft dich nicht mehr äußern willst, sondern wollte mit dem DANKE nur die Zustimmung zu deiner Meinung kund tun.

 

Schönen Abend noch

[Gast Hans Fuchs]

Gewisse selbsternannte Experten geben sich dermassen wenig selbstkritisch, allwissend und arrogant...

Sorry, aber ich stelle lediglich 2 divergierende Meinungen fest.

 

Bis jetzt ist weder die eine noch die andere als uneingeschränkt richtig bewiesen und wird es wahrscheinlich auch nie werden.

 

Andere Pesonen in negativer Weise abzuqualifizieren ist auf alle Fälle ein Rohrkepierer am eigenen Geschütz.

 

Hans im Modi Mode

[sirdir]

Sorry, aber ich stelle lediglich 2 divergierende Meinungen fest.

 

Bis jetzt ist weder die eine noch die andere als uneingeschränkt richtig bewiesen und wird es wahrscheinlich auch nie werden.

 

Richtig. Trotzdem kann man sicher sagen, dass jeder, der hier eine '100%' Meinung vertritt auf dem Holzweg ist. Die Wahrheit liegt - wie immer - nicht in den Extrempositionen.

[niemand]

Dani

während der David nicht mal weiss was die Abkürzung seines wichtigsten Motoreninstruments ausgeschrieben bedeutet (und du ihn auch noch bestätigst

 

Oops, da ist mir einer rausgerutsch, zuviel copy paste und editing und zuwenig Kontrolle, sorry!

 

(übrigens habe ich dieses "wichtigste Motoreninstrument" allermeistens gar nicht im Cockpit, die wunderbaren GE90's brauchen N1)

 

Es heisst natürlich Engine Pressure Ratio, beschrieben als equivalent pressure oder engine pressure variation etc. etc. Was nichts anderes heisst, als die Differenz des Druckes vor und nach der Energieerzeugung.

Was ich damit aussagen wollte, ist dass bei einem Verhältnis von ca. 1 zu 1:5 es wohl kaum einen 10 mal grösserem Luftdurchsatz geben kann, was die physikalisch besser Ausgebildeten nun ja bestätigen.

 

Ich mag mich an eine Diskussion betreffen "Rollband" erinnern, wo auch jemand vehement, behauptend und andere niedermachend auf eine Lösung pochte, von der er dann zurückkrebsen musste.....

[andrew62]

Dann bitte schön,soll die Lufthansa aber auch all ihre Flugsimulatoren abschaffen und in Zukunft die Schulung von Gefahrensituationen in Real durchführen.

:p (der geht jetzt an den Lufthansa Chef)

 

 

wer lesen kann, ist klar im Vorteil... und der liegt hier eindeutig nicht bei Dir

:001: der geht jetzt an Dich

 

 

Computersimulationen kommen in vielen Bereichen zum Einsatz. Wir selbst als Piloten nutzen für Ausbildung und Training selbst Flugsimulatoren und schauen uns vor jedem Start auch Wettersimulationen an. Deshalb wissen wir, was solche Computermodelle können und was nicht. Klar ist beispielsweise, dass der Flugsimulator die Flugpraxis in einem realen Cockpit nie ersetzen kann. Gleiches gilt für den Umgang mit Wetterphänomenen. Der Weg einer Aschewolke von Island bis zum europäischen Festland ist sehr weit. Da kann man schon einmal den Verdacht haben, dass die Theorie sich irgendwann nicht mehr in Einklang mit der Wirklichkeit befindet.

 

 

Ich denke die vergangenen 3 Tage Flugbetrieb haben gezeigt, daß von dieser unsichtbaren Wolke keine Gefahr ausgeht - sonst wären ja, wie schon länger argumentiert, in der Vergangenheit schon viele Triebwerke über dem Pazifik, dem Mittelmeer, Indonesien, der Karibik und auch nicht zu vergessen Mexico City plötzlich stehengeblieben.

Und nochmals zur Klarstellung: sobald eine Aschewolke klar identifizierbar ist, gelten die Vorschriften laut OM-A und OM-B, und es braucht keinen weiteren Behördeneingriff, da die dort festgelegten Verfahren schon eine Prüfung durch die zuständige Behörde durchlaufen haben.

 

Mein Resüme dieser Diskussion: viele der hier anwesenden Flusi Theoretiker lassen sich von der Medialen Panikmache mitreißen und beschuldigen dann in weiterer Folge diejenigen die täglich mit dieser Materie umgehen müssen (und können) daß sie fahrlässig, unfähig und gemeingefährlich seien.

In einem Forum in dem meiner Ansicht nach der Informationsaustausch im Vordergrund stehen sollte ein etwas bedenklicher Zustand...

 

Das war´s zu diesem Thema von meiner Seite.