10.04.2010 | Polen Tu-154 | Smolensk (Ru) | Absturz bei Landung mit Präsident an Bord

[FalconJockey]

ich hab mal an das LBA ne Info geschickt. Die wollen der Sache nachgehen und jedem die Lizenz entziehen, der so verantwortungslos handelt. :p

Puh, zum Glück habe ich keine Lizenz in Deutschland :D

 

Nee, aber mal im Ernst, Du kannst net immer alles was östlich der Oder-Neiße-Friedensgrenze beruflich die Schwerkraft überlistet, als fliegerische Antihelden der Sowjetunion abstempeln. Mag sein, dass mit einem Anstieg des östlichen Längengrades proportional die Verantwortungslosigkeit steigt, dass heißt jetzt aber nicht, dass jeder Pilot, dessen Heimatstadt irgendwo im Ural liegt, als fliegende Bombe zu betrachten ist.

[...]

Nein, ich sage ja nicht, dass alle ab dem Ural dauernd gegen Regeln verstossen, aber es herrscht doch eine uns nicht nachvollziehbare Einstellung vor. Es ist einfach anders und es geht meist nicht schief. Auch bei uns gibt es jede Menge "Helden", die ihre Falcons, Citations, Learjets etc. in Schneewälle (Samedan), bei CAT III vor die Landebahn (Basel) oder im Schneeschauer direkt neben die Bahn (Zürich) setzen. Diese Art der Operation verleitet einige Crews dazu, die Regeln zu dehnen, das ist Fakt. Das Minimum wird dann eben als "Miiiiiiiiiiiniiiiiiiiiiiiiimuuuuuuuuuuuum" angesagt, damit man länger Zeit für die Entscheidung hat, also durch OVC002 durchstossen kann. Ich sage nicht, dass ich oder wir das bei uns so machen, aber wenn man sich die Stories so anhört - und die sind glaubhaft - dann muss man erkennen, dass die Welt sich anders dreht als man bisher glaubte ;) Wegen solchen Helden der Lüfte, die dann ab und an runterfallen, wird teilweise eine ganze Branche runtergezogen.

 

wie war der Ausflug? :rolleyes:

Gut! Space Shuttle haben wir gesehen. Nein. Wir haben die orangene Spitze des Aussentanks gesehen, der Rest war "eingerüstet". Bäh!!!

[Thomas Linz]

Ich habe immer gedacht, in der "grossen" Fliegerei sei sowas dank Radar-Alt ausgeschlossen?

 

Gruss

Urs

 

Ich weiß nicht wie der Rad Alt in der TU 154 aussieht. Ich weiß net, ob die Maschine irgendwelche Ansagen macht. Vielleicht kam ja auch die Ansage "fifty", nur wenn die Bäume at "thirty" sind, dann hat sich das Thema erledigt.

 

Gibts hier jemand mit nem 154-Rating?

 

Ausgeschlossen ist eigentlich nie was, egal wie narrensicher etwas konzipiert wird.

 

Gruß

Thomas

[Thomas Linz]

@Andreas

 

Jo, mit der Lizenz haste Glück. :D Was Dein Minimumstrecken anbelangt, jetzt hab ichs verstanden, wie Du das meinst. Ja, da ist wohl was dran. Ich wurde von sowas aber dennoch bisher verschont. Und auch das mit den russischen Fliegern kann ich in der Form in etwa zustimmen. Und was das Shuttle anbelangt, werden wir wohl Leidensgenossen bleiben. Es müßte mit dem Teufel zugehen, wenn da für mich noch was geht. :(

[Maxrpm]

Ich weiss nicht ob die 1930tt stimmen. Aber das ist nicht so unrealistisch. Die US Army fliegt C-5 mit 1500tt von links und 200tt von rechts. Ein ehemalige US offizier der später Airline geflogen ist und somit beide Welten kennt hat mir mal erzählt warum das geht.

 

Erstens bedeuten 1000h Miltär mehr Training als 1000h airline. Die Flüge werden viel mehr vor und nachgebrieft, bewertet und anlysiert. Ausserdem sieht der Pilot in 1000h etwa 3 - 5 Winter und Sommer mit ihren wechselnden Anforderungen.

 

Wichtiger aber: "They are not challanged with decisions like ailine pilots. They have very detailed orders and these orders are written by experienced guys who try to save unexperienced crew from making decisions they are not yet up to. In normal ops. they fly formation. The formation leader is really experienced and he is making the decisions like diverting the mission to the alternate etc. "

 

Aus so einer Kultur kommend plötzlich einem schwierigen Airline Szenario ausgesetzt. 2000tt, 36 Jahre jung. Hinten die Cabine voll mit der gesamten Armeeführung und dem Präsidenten.

 

Da baut sich Druck ganz von alleine auf. Da braucht es kein Wort von den hohen Passagieren dazu.

 

Wolfgang

[Frank_Willfeld]

Hallo,

 

eine PN welche ich erhalten habe, lässt mich schliessen, dass meine Ausführungen eventuell ein wenig.... falschverstanden wurden.

 

Ich behaupte NICHT dass, der Anflug wie ich ihn mir vorstelle eine gängige IFR Procedure ist. Ich weiss nicht mal ob dem Piloten ein Verfahren (ev. NDB Anflug) bekannt war und ob er irgendwelche IACs an board hatte bzw was er für Charts hatte oder ob er überhaupt welche hatte.

Ich rede von einer zusammengetrickten Methode welche nirgendwo veröffentlicht ist.

 

Ich denke, dass er wohl das NDB zu Hilfe nahm um die Centerline überhaupt zu finden und dann...naja den Rest kennt Ihr ja.

[Libius]

Ich weiss nicht ob die 1930tt stimmen.

 

Die stimmen nicht! siehe Post#200:

Laut der offiziellen Webseite des Regiments hatte kpt.pil Arkadiusz Protasiuk 3528 (davon 2937 auf der Tu-154M) Flugstunden auf seinem Konto.

 

Gruss,

Mac.

[Benot]

Ich weiss nicht mal ob dem Piloten ein Verfahren (ev. NDB Anflug) bekannt war und ob er irgendwelche IACs an board hatte bzw was er für Charts hatte oder ob er überhaupt welche hatte.

 

Auch dieses Posting kann man missverstehen... Bei mir kommt es jedenfalls so an, als ob du diesen Piloten als völligen Trottel hälst, der von nichts eine Ahnung hat - vom Fliegen nicht und von der Vorbereitung noch weniger...

[Hans Tobolla]

Ich glaube nicht dass eine falsche Höhenmessereinstellung ursächlich für den Unfall war, sondern nach allem was bisher an glaubwürdigen Informationen bekannt wurde, haben die Piloten das gemacht, wovor jedem Sichtflieger immer wieder sehr, sehr eindringlich gewarnt wird, nämlich ein Tiefflug bei kaum noch Sicht über hügeliges Gelände. Das ist und bleibt lebensgefährlich.

 

Man muss sich das mal vorstellen. Einen natürlichen Horizont zur Kontrolle der Fluglage hat man nicht, nach vorne ist alles grau in grau. Direkt vor einem huschen vielleicht einige Geländemerkmale vorbei. Die Flughöhe ist nach Sicht kaum richtig zu schätzen und das Ganze dann mit angenommen schnellen 140 Knoten und von Hand geflogen. Wie soll so etwas sicher zu machen sein? Man kann nicht Sichtflug und Instrumentenflug zugleich machen, ohne eines von beidem mal zu vernachlässigen. Hinzu kommt noch, dass eine ADF-Anzeige viel zu ungenau ist, um bei so schlechter Sicht genau genug auf der Anfluglinie zu bleiben.

 

Gruß!

 

Hans

[Frank_Willfeld]

Auch dieses Posting kann man missverstehen... Bei mir kommt es jedenfalls so an, als ob du diesen Piloten als völligen Trottel hälst, der von nichts eine Ahnung hat - vom Fliegen nicht und von der Vorbereitung noch weniger...

 

seht Ihr, das ist das Internet...:rolleyes:

Ich halte den Piloten natürlich nicht für einen Trottel, Ich kann mir nicht vorstellen, dass man irgendwo auf der Welt einen Trottel den Regierungschef fliegen lässt, oder überhaupt irgendwas/wen. Ich möchte lediglich zum Ausdruck bringen, wie wenig über die tatsächliche Faktenlage bzgl. der Flugdurchführung bekannt ist :)

 

Deshalb danke für den Einwand

[Flying-Andy]

....In diesem Fall war Radar-Alt unbrauchbar, da es ca 1500m vor der Pistenschwelle eine kleine Schlucht gibt:

 

 

Die Frage ist, ob die Piloten das gewusst haben, da es für diesen "Flughafen" ja keine Anflugkarte gibt.

Gruss,

Mac.

 

 

.........nämlich ein Tiefflug bei kaum noch Sicht über hügeliges Gelände. Das ist und bleibt lebensgefährlich.

....... alles grau in grau. Direkt vor einem huschen vielleicht einige Geländemerkmale vorbei. Die Flughöhe ist nach Sicht kaum richtig zu schätzen .......... eine ADF-Anzeige viel zu ungenau ist, um bei so schlechter Sicht genau genug auf der Anfluglinie zu bleiben.

Gruß! Hans

 

Mal angenommen, dass der Anflug in etwa so statt fand, dann ist ein plötzliches und sehr wahrscheinlich völlig unerwartetes Ansteigen des Geländes natürlich ein riesiges Problem für die Crew, da ja das Flugzeug schon in voller Landekonfiguration ist. Bis da schon nur schon die Triebwerke wieder auf Startleistung hochgefahren sind um die nötige Leistung für einen sofortigen Steigflug und einen GA zu haben, dürfte es schon bereits zu spät gewesen sein.

 

Ist jetzt einfach mal so eine Spekulation anhand der "offiziellen Geländedarstellung mit dem vermutlichen Anflugprofil".

 

Beste Grüsse

Andy

[HB-EDY]

...weitere Infos darüber...

 

http://www.usatoday.com/travel/flights/2010-04-13-fog-plane-crash-poland_N.htm

 

und

 

http://www.dailymail.co.uk/news/worldnews/article-1266199/Black-box-reveals-pilots-Polish-presidents-jet-knew-doomed-dramatic-flight-deck-speech.html

 

salve

Edy

[Flying-Andy]

...weitere Infos darüber...

 

http://www.usatoday.com/travel/flights/2010-04-13-fog-plane-crash-poland_N.htm

........

salve

Edy

 

das hier aus oben verlinktem Artikel scheint doch noch ein sehr interessanter Fakt zu sein:

Bill Voss, president of the non-profit Flight Safety Foundation, said that the crash may highlight a weakness in the TAWS. Maps of the U.S. and other developed nations are highly accurate, but gaps exist in the maps for countries such as Russia and in the developing world, Voss said.

 

Dann könnt ja eben genau für diesen Airport das TAWS mehr oder weniger wertlos gewesen sein - würde ja dann doch so einiges erklären. :eek:

 

Gruäss

Andy

[horst1]

----- Original Message -----

From: Info

To: 'Horst Metzig'

Sent: Monday, April 12, 2010 4:57 PM

Subject: RE: Flugunfall in Smolensk

 

 

Sehr geehrter Herr Metzig,

 

 

 

Das gelb gefüllte Einflugzeichen bedeutet einen Flughafen für zivile Luftflotte, und das grau gefüllte – einen Flughafen für die staatliche Luftflotte. Der Flughafen Smolensk-Nord wird nämlich auch von der russischen Luftwaffe benutzt.

 

 

 

Mit freundlichen Grüßen

 

 

 

Botschaft der Russischen Föderation

 

 

 

 

 

Unter den Linden 63-65

 

10117 Berlin

 

Tel.: 030 229 11 10

Fax. 030 229 93 97

http://www.russische-botschaft.de

 

 

--------------------------------------------------------------------------------

 

From: Horst Metzig [mailto:horstmetzig@arcor.de]

Sent: Saturday, April 10, 2010 6:33 PM

To: info@russische-botschaft.de

Subject: Flugunfall in Smolensk

 

 

 

Sehr geehrte Damen und Herren,

 

 

 

 

 

Aus den deutschen Nachrichten habe ich von dem Flugunfall in Smolensk gehört.

 

Ist der Flugplatz Smolensk mit ein Instrumentenlandeverfahren ILS CAT IIIc ausgerüstet?

 

 

 

 

 

 

 

Der rote Doppelpfeil zeigt die Einflugzeichen, was bedeutet der gelb gefüllte, und der grau gefüllte?

 

 

 

 

 

 

 

Smolensk hat einen grau gefüllten Einflugmarker, siehe oben

 

 

 

Unten Moskau Sheremetjewo mit gelb gefüllten Einflugzeichen.

 

 

 

 

 

 

 

Wenn es zutrifft, das Smolensk über kein taugliches Instrumentenlandeverfahren hat, bei dem auch Nebel bis zum Boden ein sicherer Anflug garantiert ist, dann hätte die russische Flugsicherung am Platz Smolensk ein Landeverbot aussprechen müssen.

 

 

 

Ich kann nicht russisch, bitte leiten Sie dieses E Mail den russischen Unfalluntersuchungsbehörden weiter.

 

 

 

mit freundlichen Grüssen

 

Horst Metzig

[Libius]

Mal angenommen, dass der Anflug in etwa so statt fand, dann ist ein plötzliches und sehr wahrscheinlich völlig unerwartetes Ansteigen des Geländes natürlich ein riesiges Problem für die Crew, da ja das Flugzeug schon in voller Landekonfiguration ist. Bis da schon nur schon die Triebwerke wieder auf Startleistung hochgefahren sind um die nötige Leistung für einen sofortigen Steigflug und einen GA zu haben, dürfte es schon bereits zu spät gewesen sein.

 

Ist jetzt einfach mal so eine Spekulation anhand der "offiziellen Geländedarstellung mit dem vermutlichen Anflugprofil".

Tja, es ist aber kein Anflugprofil, es ist nur eine gerade gezogene Verlängerung der RWY um das Geländeprofil darzustellen. Wie der Anflug stattgefunden hat wissen wir bis jetzt nicht. Vielleicht kann das ein bisschen helfen:

http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ#5460120625184606402

 

the plane travelling at 150 to 180 meters per second

Ich bin zwar kein Experte, aber es scheint mir sehr unwahrscheinlich, dass sie eine Anfluggeschwindigkeit von über 600 km/h hatten.:confused:

 

Gruss,

Mac.

[Flying-Andy]

Tja, es ist aber kein Anflugprofil, es ist nur eine gerade gezogene Verlängerung der RWY um das Geländeprofil darzustellen. Wie der Anflug stattgefunden hat wissen wir bis jetzt nicht. ...........

 

Ahhhh, so ist das, dann entschuldige ich mich bei allen hier mitlesenden Usern, da habe ich dann wohl etwas missverstanden. :009:

 

Beste Grüsse

Andy

[Oldfly1]

Moin,

 

zu erst möchte ich auch meine Anteilnahme und mein tiefstes Mitgefühl an die Angehörigen und Freunden und den Polen ingesamt zum Ausdruck bringen.

 

Zum Unglück habe ich folgendes zu sagen:

 

Die Piloten und Fluglotsen trifft meines Erachtens erst nachrangig die Verantwortung, primär hat die Planung also das Protokollführung und Planung des Besuches den Unfall zu verantworten.

Einen solchen Termin erst minimal vor Beginn des Termins an zu fliegen ist höchst Unverantwortlich.

 

Die Piloten sind dann wohl in Zugzwang geraden und wollten die Situation wieder aus bügeln. (Vielleicht auch mit Druck von oben....? (Es gab ja schon mal eine Entlassung wegen einer Befehlsverweigerung.) )

 

Mich würden mal die METARs von den Tagen davor interessieren, leider kann ich nichts finden, daran hätte man sehen können ob der Platz für einen so scharf kalkulierten Termin verlässlich ist, oder man viel früher am Morgen hätte in Polen starten sollen, um über den Ausweichplatz dort hin zu kommen.

 

Die nächste Frage wäre, wenn der Tower schon das Flugzeug auf dem Radar hatte, warum wurde dann nicht mehr Hilfestellung gegeben, evtl mit Hilfe eines Präzisionsanflugradars ?

 

Oder kennt man so was nicht in Russland.

 

Gruß

[AB-ZRH]

Meine Anteilnahme und mein tiefstes Mitgefühl in diesen Minuten gehen an die Angehörigen dieses Threads. :009: Es war 23:09, als der Thread nicht mehr der war, den man kannte.

[fml gede]

Hello everybody,

 

was mich (neu in diesem Forum) umtreibt und bislang offensichtlich noch nicht thematisiert worden ist, bezieht sich auf die beiden Flugmaschinenlenker :

 

Laut deutschen Presseberichten war der Pilot in Command (36) Hauptmann der polnischen Luftstreitkräfte. Sein Kollege (36) im rechten Sitz war allerdings im Dienstrang eines Majors !

 

Stellt sich mir als ehemals beruflich luftfahrender Zivilist die erste Frage:

 

Wie war es möglich, dass die militärische Hierarchie für diesen Flugauftrag negiert und eine „umgekehrte“ Kommandostruktur installiert werden konnte, denn selbstverständlich ist der PIC im Flugeinsatz der Dienstvorgesetzte des F/O, aber zugleich ist dieser F/O im Majorsrang militärischer Vorgesetzter des Hauptmannes (PIC) !?

How does it work ?? Who is making final decision in this cockpit ??

 

Und ebenso merkwürdig bezüglich der Rollenverteilung erschein mir, dass dieser PIC auch in Gesamtflugerfahrung seinem höherrangigem rechtssitzenden

Cockpitkollegen unterlegen war. Die Fakten laut dt. Presse – Hauptmann fast 2000 (!!) Std. vs. Major mehr als 3500 Std. „Airtime“ !

 

Und weiter schreibt die Presse mit Fingerzeig auf die Gesamtflugstunden des „Piloten“: "galt als erfahren !"

Abgesehen davon, dass die Einschätzung eines bodenständigen Presseartikel- schreibers nicht das Mass der Dinge ist, bin ich als ehemaliger Luftkutscher der gefestigten Meinung, dass mit 2000 wie auch 3500 Std. Gesamtflugzeit diese Piloteure (nebst Alter) im fliegerischen Berufsverständnis sicherlich eher als „Youngster“ denn als „erfahren“ gelten sollten !

 

Keinesfalls will ich eine militärische Ausbildung gering schätzen, nur ist ganz sicher der im jahrzehntelangen Flugeinsatz erworbene Erfahrungs-“Schatz“, dokumentiert als "Gesamtflugstunden", auch nicht per Top(gun)-Ausbildung

zu ersetzen.

 

In der Verkehrsfliegerei sind die jungen Kollegen im rechten Sitz nach etwa 3 Jahren in der Luft bei etwa 2000 Stunden Gesamtflugzeit.

Und natürlich stehen diese jungen Menschen voll im Saft und werden in dieser Phase zuweilen auch von dem „Unsterblichkeitsgefühl“ "Red Baron" getragen.

 

Altersbedingt sind sie sicherlich zu 90+ % reaktionsschneller als der alte Sack im linken Sitz und schon deshalb sollte z. B. bei grenzwertiger Landewetter- lage, wenn "manuell" angeflogen werden muss/ soll, der F/O als „Flying Pilot“ agieren, während der Alte durch/über seine Halbbrille den „Instrumentenscan und Outsidelook for Landmarks performed" und zugleich dem Kollegen mehr oder minder freundlich ggf. erforderliche Korrekturansagen bis zum Touchdown verpasst.

Ein rechtzeitger "G/A" wird von links sicher einfacher "commanded", als die möglicherweise gehemmte bzw zögerliche diesbezügliche Einrede von rechts.

 

Eins haben die jungen Himmelsstümer im rechten Sitz aber ganz sicher noch nicht:

eine unfallverhütende oder gar lebensrettende Sammlung von langjährigen Grenz-„Erfahrungen“ wie der "Alte", bezüglich abnormer Wetterlagen/ ATC Problemen/ grenzwertiger Flugmanöver bzw. -ereignisse/ Systemausfälle, (möglicherweise anders geartet, als in den „Abnormal Checklists“ gelistet) sowie bezüglich menschlicher Fehlerketten am Boden und in der Luft ..... !

 

Was will ich damit sagen:

Diesen beiden Kollegen fehlte offensichtlich leider die „Erfahrung“ !!!

Mithin der Erfahrungs-"Schatz" eines in langer fliegerischer Praxis "ergrauten" Flugmaschinenlenkers mit „langzeitgereiften“ Erkenntnissen, wie z.B., dass ein Anflug unter diesen Bedingugen ein (selbst)möderisches Unterfangen darstellt, das nur mit Hilfe der gottbefohlenden Dienstverpflichtung von hundert aktiven Schutzengeln eine glückliche Landung ermöglicht.

 

Always happy landings

Gruß Gerd

[AB-ZRH]

Ich kann nicht russisch, bitte leiten Sie dieses E Mail den russischen Unfalluntersuchungsbehörden weiter.

:009: Klaus, bist Du es? :D

 

Was will ich damit sagen:

Diesen beiden Kollegen fehlte offensichtlich leider die „Erfahrung“ !!!

Wie gut, dass Ihr Hamburger (Klaus, Horst, Gerd,...) auf alles ne Antwort habt.

[Oldfly1]

Moin,

:009: Klaus, bist Du es? :D

Wie kommst Du da drauf, ich habe doch geschrieben wie ich es sehe oder ?

 

Wie gut, dass Ihr Hamburger (Klaus, Horst, Gerd,...) auf alles ne Antwort habt.

Ich habe keine Antwort, sondern eine Meinung, wie ich die geschrieben habe nicht mehr und nicht weniger, dazu.

 

Gruß

 

P.S. Wenn das stimmt mit 2000h und 3500h Flugstunden dann kann man keinesfalls von alten Hasen reden, interessant wäre, wie lange sind die beiden schon in Diensten der Polnischen Flugbereitschaft ?

[Thomas Linz]

Moin,

 

 

Die Piloten und Fluglotsen trifft meines Erachtens erst nachrangig die Verantwortung, primär hat die Planung also das Protokollführung und Planung des Besuches den Unfall zu verantworten.

 

 

Aus rein juristischer Sicht ist das falsch. Wenn, dann kannst Du schreiben, dass die Planung versagt hat, den Flug so zu planen. Du weißt dann aber auch nicht, wann denn die Planung den "Befehl" bekam, den Flug zu planen.

 

Für die sichere Durchführung des Fluges ist nur eine Person verantwortlich: Der Alte

 

Die nächste Frage wäre, wenn der Tower schon das Flugzeug auf dem Radar hatte, warum wurde dann nicht mehr Hilfestellung gegeben, evtl mit Hilfe eines Präzisionsanflugradars ?

 

Oder kennt man so was nicht in Russland.

 

Gruß

 

Laß mich mal die Frage so beantworten: Im Falle eines Krieges vor 1990 hätte Rußland auf die amerikanischen Atomraketen mit Steinschleudern reagiert, oder wie?

 

Smolensk ist ein Nebenflugplatz. Genauso wie es in der Schweiz und Deutschland Nebenflughäfen gibt, die ohne ILS auskommen müssen. Historisch beding findet man in Rußland und den GUS Staaten bis etwa zum Ural sehr viele Flughäfen mit Doppel NDB und ILS Equipment für alle Landebahnen und -richtungen und zwar auch auf "Dorfflugplätzen"

 

Hinter dem Ural sinkt die Ausstattung der Flughäfen rapide ab. Wir fliegen in Dushanbe, sozusagen Innsbruck XXL mit NDB approach und viel schlechter Sicht und Berge bis 5300m! Ich will da keinen G/A bei schlechtem Wetter machen müssen. Auf Engine Failure kann ich da komplett verzichten, da es mit einer Engine kaum möglich ist, die MSA zu erreichen! Smolensk ist dagegen ein Kindergeburtstag! Aber vielleicht ist genau das der Unterschied. Nach Duschanbe wird kein normal intelligenter Mensch fliegen, wenn die Wettervorhersage mies ist, selbst wenn der Papst persönlich seinen Segen (und Druck) gibt. In Smolensk, oder ähnlichen Flughäfen macht sich schnell die Meinung unterschwellig breit: Wird schon irgendwie gehen.

 

Airport code: UTDD

 

@Hans

 

Kann Dir ganz und gar nicht zustimmen. Hügel hin, Tal her! Die Crew hätte ohne Sichtkontak überhaupt nicht bis auf 60m height sinken dürfen. Ich kenne keinen NDB Approach auf der Welt, der als Minimum 200ft ausweist. Und visual ist visual, nicht IMC. Stellt sich die goldene Frage, wieso man nicht nur bis auf 60m sondern gar auf 8m height gesunken ist. Egal wie Du es drehst oder wendest, ein Altimeter missetting oder misreading ist erst mal die wahrscheinlichere Variante. Sollten die in Wirklichkeit tatsächlich versucht haben so nah am Boden entlang zu fliegen, bis irgendwann die Landebahn in Sicht ist, dann ist den Leuten auch nicht mehr zu helfen. Das wäre einfach selten dämlich. Dann kann ich mich gleich geschlagen geben und der Argumentation von Falken Jockey über russische Fliegerei anschließen. :o

 

Gruß

Thomas

[Volume]

Dann könnt ja eben genau für diesen Airport das TAWS mehr oder weniger wertlos gewesen sein - würde ja dann doch so einiges erklären.

In dem Fall wäre es wohl mehr als wertlos gewesen, es hätte dem Piloten ein falsches Gefühl der Sicherheit gegeben, ein weiterer Puzzelstein in der Entscheidungskette einen etwas riskanteren Anflug als machbar einzuschätzen.

 

Die nächste Frage wäre, wenn der Tower schon das Flugzeug auf dem Radar hatte, warum wurde dann nicht mehr Hilfestellung gegeben, evtl mit Hilfe eines Präzisionsanflugradars ?

 

Oder kennt man so was nicht in Russland.

Im Gegenteil, in Russland kennt man sowas besser als bei uns! Hast du in Frankfurt schon mal ein Präzisionsradar gesehen? In Vnukovo oder in Rostov am Don steht eins, und ist auch im Betrieb (die Antennen schwenken). Oder haben wir im Westen kleinere Anlagen ohne mechanisch bewegte Antennen, die man nicht so einfach identifizieren kann ?

Es ist allerdings bisher noch nicht bestätigt, ob nun ein Präzisionsradaranflug durchgeführt wurde, oder nicht. Da widersprechen sich die Nachrichten noch...

 

Gemäß eines polnischen Berichts kannte auch wenigstens einer der beiden Piloten Smolensk, hätte also die Anflugtopografie auch kennen müssen.

Das Video von dem ersten Reporter an der Unglücksstelle (noch vor den Rettungskräften) wirft auch weitere Fragen auf, da brennt ein kleines Feuerchen bei einem der Triebwerke, aber ansonsten liegen die beiden Tragflächen mit ihren aufgerissenen Tanks friedlich in der Gegend. Und der Nebel sieht auch nicht so aus, als hätte man in 60 Metern Höhe noch keine Bodensicht haben können. Alles schon sehr konfus.

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

Hi,

 

nicht nur Andy vertritt diese Meinung.

O.k. ich will mal ganz kurz erläutern was mich dazu bewegt dies so einzuschätzen.

 

Wir schreiben das Jahr 1994 und ich befinde mich gerade in der Ausbildung zum Gleitschirmpiloten. Ich hatte eine Fahrgemeinschaft mit einem polnischen Freund gegründet, einen Menschen den ich übrigens als Freund sehr schätze.:)

Zur Mittagszeit hatte unser Fluglherer die Angewohnheit eine Siesta zu machen - er sagte uns, dass man wegen der starken Mittagsthermik eine Pause machen müsse...:D... o,k, eine andere Geschichte. Anyways, ich verbrachte meine Mittagspause mit meinem Freund am nahegelegen Baggersee, wo wir auch zu essen pflegten. Christoph bestellte sich regelmässig Bier zum Essen und zwar meist nicht nur eines... etwas erstaunt darüber fragte ich Ihn ob er es denn für klug hält dies zu tun, daraufhin erzählte er m ir von seiner Zeit bei der polnischen Armee:

 

OT: Wir haben zusammen mit russichen Streitkräften trainiert (Christoph war bei der polnischen Luftwaffe) dort tranken ALLE und nicht nur Bier, sondern Wodka, es war normal dass man mittags Wodka trinkt und anschliessend seine Mig fliegen geht. Christoph legt seinen Daumen auf die zusammengelegten Finger und küsst seine Fingerspitzen, eine Geste welche ich nie vergesse - und sagt: Die Piloten flogen alle spitze!!, wir hatten nur!! einen Unfall pro Woche..

 

Woraufhin ich so: :002: machte.

Wir sprachen noch eine Weile über das Thema und über die Piloten dort aber er war weiter der festen Ueberzeugung ich würde masslos übertreiben...

 

Mein Vater war bei der Luftwaffe und flog auf der Sikorski, er erzählte mir auch von....naja interssanten Episoden welche durch Leichtsinn und Uebermut gekennzeichnet waren und ja, auch da zu Zwischen- und auch Unfällen führten, aber glaubt mir es war nicht mal ansatzweise so wie bei Christoph.

Ich will auch gar nicht auf teilweise noch brisantere Details eingehen, ich habe jedoch wirklich gute Gründe für meine Annahme.

 

Und, Ja deshalb glaube ich es gibt einen deutlichen! Mentalitätsunterschied in Richtung höherer Risikobereitschaft.

 

Ich weiss es ist mittlerweile 2010 und die Welt wird immer globaler und die Mentalitätsunterschiede verwischen immer mehr, auch durch den interkulturellen Dialog usw..aber - er ist sicher immer noch da.

[Hans Tobolla]

@Hans

 

Kann Dir ganz und gar nicht zustimmen. Hügel hin, Tal her! Die Crew hätte ohne Sichtkontak überhaupt nicht bis auf 60m height sinken dürfen. Ich kenne keinen NDB Approach auf der Welt, der als Minimum 200ft ausweist. Und visual ist visual, nicht IMC. Stellt sich die goldene Frage, wieso man nicht nur bis auf 60m sondern gar auf 8m height gesunken ist. Egal wie Du es drehst oder wendest, ein Altimeter missetting oder misreading ist erst mal die wahrscheinlichere Variante. Sollten die in Wirklichkeit tatsächlich versucht haben so nah am Boden entlang zu fliegen, bis irgendwann die Landebahn in Sicht ist, dann ist den Leuten auch nicht mehr zu helfen. Das wäre einfach selten dämlich. Dann kann ich mich gleich geschlagen geben und der Argumentation von Falken Jockey über russische Fliegerei anschließen. :o

 

@Thomas

 

...ein Altimeter missetting oder misreading ist erst mal die wahrscheinlichere Variante...

 

Dem mag ich schon zustimmen, wenn das Flugzeug keinen Radarhöhenmesser hat oder dieser defekt ist.

 

Was machst du denn jetzt mal ganz allgemein gesehen, wenn der barometrische Höhenmesser 400 ft anzeigt und der Radarhöhenmesser nur 200 ft ansagt?

 

Ich vermute, dass du das Flugzeug sofort hochziehst um dann die Differenz in Ruhe zu klären.

 

Gruß!

 

Hans

[Frank_Willfeld]

ein durchaus berechtigter Einwand.

 

Soweit ich weiss - correct me if I am wrong - wird der RA unterhalb 2500 ft benutzt speziell bei Low Vis. Die off flag verschwindet und ein kurzer Abgleich zwischen Druckhöhe (QNH/QFE) und RA reading erfolgt durch den PNF.

Also selbst wenn die Druckhöhe falsch war; so falsch kann sie gar nicht gewesen sein.

 

Spricht wieder dafür, dass der Pilot nach Bodensicht flog auch wenn es eine unpopuläre Meinung ist.