10.04.2010 | Polen Tu-154 | Smolensk (Ru) | Absturz bei Landung mit Präsident an Bord

[HB-EDY]

und das war's wohl...:confused:

 

http://www.20min.ch/news/ausland/story/Betrunkener-Kommandeur-war-Schuld-29970467

 

salve

Edy

[mdry]

und das war's wohl...:confused:

 

http://www.20min.ch/news/ausland/story/Betrunkener-Kommandeur-war-Schuld-29970467

 

salve

Edy

Presse; News, Sensation, News, Sensation, News! Zum k... .

 

Die Russen haben die Berichte publiziert:

http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/tu-154m_101.html

 

Momentan sind die Server am Ende; Überlastung :002:

 

Aber im Großen und Ganzen das selbe wie in bisherigen Stellungnahmen MAK.

[Roberto]

Tja, was soll man weiter dazu sagen.....

 

Ich bin "erleichtert" wenn man es (bezüglich der Crew und allen anderen Verunglückten und Verstorbenen) so sagen und nennen kann und darf, dass dem Piloten (Kommandant des Flugzeuges) diese Katastrophe nicht postum in die Schuhe geschoben wurde weil er unter Befehlsnotstand gestanden hat.

Viele haben es schon vermutet. Leider ist es zur traurigen Wahrheit geworden.

 

Typisch Medien wieder:

"Der Kommandeur war schuld!" Hört sich an wie der Kommandant/Kommandeur des Flugzeuges (Fluges). Irreführend, wie ich meine!

 

Ein wenig bleibt die Frage offen. Was wäre gewesen wenn der Pilot seinem

Instinkt und seiner Erfahrung als auch seiner Verantwortung gefolgt wäre und die Crew sich einig gewesen wäre? Sicher wäre er und alle anderen am Leben aber u.U. wäre er genauso "tod" wie er es leider jetzt ist.

 

Hätte der schäumende Luftwaffenchef Ihm dann die Pistole an den Kopf gesetzt?

Die Frage bleibt auch ob es den Sachverhalt geändert hätte wenn der Luftwaffenchef nüchtern gewesen wäre?

 

Also die Moral: Raus mit Leuten die nichts im Cockpit zu suchen haben.

Auch Luftwaffenchefs wenn Sie nicht Pilot in Command sind....oder sie halten die Klappe.

Das geht jedoch nicht weil Sie riesengrosse Tellermützen aufhaben und mindestens genauso ein riesengrosses Ego

als Kommandeur, als Nr.1 der Luftwaffe.

 

Vielleicht hat der Luftwaffenchef aber auch nur Druck bekommen und unter Befehlsnotstand gestanden?

[fm70]

Hier der direkte Link zur offiziellen englischen Übersetzung des Abschlussberichts (184 Seiten):

http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/files/tu154m_101/finalreport_eng.pdf

 

Ich hab den Bericht nur mal ganz schnell diagonal überflogen, aber was ich bisher so sehe, ist die Schuldzuweisung schon nicht ganz so einfach wie die mittlerweile von allen Medien unüberprüft übernommene Agenturmeldung der SDA suggeriert.

[Maxrpm]

Eine ganz hervorragende Unfallanalyse. Wegen der Brisanz der Unfalls war hier augenscheinlich eine Elite der russischen Ermittler am Werk.

 

Wie sehr häufig in russischen Unfallanalysen ist den psychologischen Aspekten deutlich mehr Aufmerksamkeit gewidmet als in westlichen Unfallberichten.

 

Aus diesem Grund uns Piloten ein aufmerksames Lesen vorallem der Seiten 114 bzw 117- 120 sehr zu empfehlen. (Habe selber viel davon profitiert)

 

Wolfgang

[Volume]

Meine volle Zustimmung. Ein wirklich guter Bericht in einem sehr guten Englisch, wenn auch mit einigen unfreiwillig komischen Formulierungen wie den "numerous mechanical injuries incompatible with life" (also zahlreichen mechanischen Verletzungen inkompatibel mit dem Leben). Hut ab vor den beteiligten Spezialisten.

Ausserdem gibt er interessante Einblicke in einige Gepflogenheiten der Russischen Luftfahrt, wie z.B. der Tatsache das ein Controller dort offenbar vor jeder Schicht erst von einem Arzt tauglich geschrieben wird! (meines Wissens war es in der DDR auch üblich, das jeder Verkehrspilot vor dem Flug beim Fliegerarzt vorbeischaute). Was zusammen mit dem festgestellten Restalkohol beim Luftwaffenchef jetzt nicht unbedingt für ein höheres Sicherheitsbewußtsein sprechen muß, sondern vielleicht auch nur eine notwendige Maßnahme zur disziplinierung von Trinkgewohnheiten ist...

 

Was für mich bleibt ist die Frage, weshalb nicht nur prozedurate Fehler (bzw. Verstöße gegen Vorschriften und Handbücher) begangen wurden, sondern auch handwerkliche wie das Fliegen einer Sinkrate von 7.5-8m/s über einen längeren Zeitpunkt, die ganz klar deutlich über der mit der Anfluggeschwindigkeit und dem Gleitpfad korrespondierenden lag. Wenn ich doch kurz vor der Decision Altitude (vom Ground Controler auf dem Präzisionsradar bestätigt) auf dem Gleitpfad bin, dann fliege ich doch nicht mit derartigen Sinkraten weiter. Das hat jetzt nichs mit dem Druck zu tun, die Landung unbedingt zu versuchen. Mit dieser Sinkrate konnte keine Landung gelingen. Allen Höhenmesserdiskussionen zum Trotz (QFE, QNH, 1013.25, Radio Alt), wenn ich von einem bestätigten Punkt auf dem Gleitpfad an mit zu viel Sinkrate weiterfliege, muß es schiefgehen. Den sicheren Wert (als grobe Schätzung bzw. grober Erfahrungswert) muß ein Pilot doch kennen.

Bei der Diskussion "Kampf des Piloten mit dem Autopiloten" muß ich zugeben, die englische Übersetzung ohne genaue Kenntnisse der Systeme der Tu154 nicht zu verstehen. ("... such action done with the control column are most probably induced by the fact that the PIC did not have experience of overpowering the autopilot. At the moment when significant forces are applied to the control column it sinks in the pull-up direction which leads to reflectory push down and only after that as the pilot realizes the situation it is pulled up again"). Wobei es in dem Moment wohl ohnehin schon zu spät war.

Wird bei uns in der Schulung ein Übersteuern des Autopiloten (also der "Kampf des Piloten mit dem Autopiloten") gezielt trainiert ?

 

Wie bei jedem Unfall ist das beste was wir daraus machen können, etwas für unsere Zukunft zu lernen. Die Unfalluntersucher haben ihren Teil dieser Aufgabe hervorragend erledigt.

 

Gruß

Ralf

[malibuflyer]

Gleich vorweg: Ich will nicht zu Verbotenem animieren, wie auch schon meine Frage bezüglich "Überladung" im Easy-Jet-Thread vermuten lassen könnte. Es geht nur darum, das theoretisch Machbare auszuloten.

Wenn also die Crew schon fast so was wie "gezwungen" wurde, in Smolensk zu landen: Wäre es nicht möglich, den Flieger mittels Autopilot das ILS ganz normal abreiten zu lassen und einfach "in die Bahn zu fliegen"? Wobei man ja trotzdem beim Callout bzw. Radar-Altitude "20 ft" ganz normal abfangen könnte? Bei Wasser auf der Runway wird der Flieger ja auch härter aufgesetzt als sonst.

Bei der Präzision des ILS erschiene mir (unter vorgehaltener Pistole) so ein Harakiri-Verfahren allemal sicherer als der geschilderte Sinkflug jenseits aller Gepflogenheiten.

Ich gehe jetzt vorsichtshalber gleich in Deckung:D

[Gast]

...das ILS ganz normal abreiten zu lassen und einfach "in die Bahn zu fliegen"?

 

 

 

Smolensk hat kein ILS

 

Bernhard (LSZH)

[malibuflyer]

Uff! Aber lassen wir die Frage dennoch offen. Wäre das bei einem ILS denkbar gewesen?

 

Übrigens aktuell aus dem ORF:

 

Polen zweifelt russischen Bericht zu Kaczynski-Absturz an

Der russische Bericht zum Absturz des Flugzeugs mit Präsident Lech Kaczynski wird in Polen massiv angezweifelt. In dem gestern in Moskau vorgelegten Bericht war die gesamte Schuld an der Katastrophe der polnischen Seite zugewiesen worden, unter anderem den Piloten.

 

Ewa Blasik, die Witwe des polnischen Luftwaffenchefs Andrzej Blasik, wies den Vorwurf scharf zurück, ihr Mann habe mit 0,6 Promille Alkohol im Blut die Piloten trotz Warnung der russischen Flugüberwachung zur Landung gezwungen. Bisher gebe es keinen Hinweis auf Alkohol oder Druck auf die Piloten.

 

Polen sieht Schuld bei Russland

Der polnische Innenminister Jerzy Miller kündigte unterdessen die Veröffentlichung der Gespräche russischer Fluglotsen an. Die Mitarbeiter im Tower auf dem Flughafen in Smolensk wurden laut Miller durch Eingriffe von außen abgelenkt.

 

Die Protokolle sollen nächste Woche publik gemacht werden. Im russischen Bericht waren polnische Hinweise auf Fehler der Fluglotsen sowie auf den schlechten Zustand des Flughafens als unwichtig eingestuft worden.

[fm70]

Die MAK hat sogar einen Film gemacht, in dem der Flug rekonstruiert und kommentiert wird, inkl. Einspielung der Voice-Recorder:

http://de.rian.ru/video/20110113/258077630.html

[Maxrpm]

Im russischen Bericht waren polnische Hinweise auf Fehler der Fluglotsen sowie auf den schlechten Zustand des Flughafens als unwichtig eingestuft worden.

 

Und völlig zu recht.

[Matthias_BL]

@fm07: Besten Dank für diesen Link zu diesem Video. Hab mir es eben in voller Länge angeschaut und die Kommentare und Erklärungen fand ich wirklich sehr aufschlussreich und wertvoll. Auch die englischen Übersetzungen und Kommentare der meist auf russisch geführten Kommunikation famd ich sehr wertvoll.

 

Erschütternd einfach, dass man bei dem Vid ja genau weiss, wie traurig das enden wird... ! Das hat mich v.a. in den letzten 8min. betroffen gemacht, als sie den Gleitpfad halten (sollten).

 

Ich glaube ich hab noch nie eine solche detailiete Beschreibung eines Unfalls gesehen.

CFIT - sehr krasses Beispiel, das mich gerade nachdenklich macht.

 

gruss

M

[malibuflyer]

Wäre das bei einem ILS denkbar gewesen? (eine Landung gänzlich ohne Sicht, abfangen in 20 (?) Fuß)

 

Ich möchte noch einmal auf diese Frage zurückkommen (nicht für den Smolensk-Unfall, wo ja kein ILS vorhanden war), sondern allgemein.

 

Ist schon lange her - bei einem Atlantikflug fanden wir den Zielflughafen Amsterdam wegen Nebels geschlossen, alle übrigen Alternativen im Umkreis ebenso, und alles drängte sich auf dem einzig offenen Platz (Köln). Mit erheblichen Warteschleifen. Mit so krassen Bedingungen hatte offenbar niemand gerechnet, die Fernflieger erst recht nicht.

Wenn es nun mit den Treibstoffvorräten wirklich zu eng wird und als letzte Möglichkeit irgendwo ein ILS, jedoch nicht CAT III-ausgerüstet, zur Verfügung steht - ich denke, jeder Airline-Kutscher hat dieses Szenario im Kopf schon einmal durchgespielt. Würde es funktionieren?

[Danix]

rein theoretisch ist es schon möglich, eine ILS runterzurutschen, ohne was zu sehen. Aber das funktioniert nicht immer. Kommt dann auf die Sicht drauf an. Autoland kann das Flugzeug evtl nicht, also muss man am Schluss irgendwie landen. Und das per Sicht. Grundsätzlich kann man moderne Airliner mit Autoland auf jeder ILS landen lassen, auch solche ILS, die nur Cat I zugelassen sind. Dies wird auch des öftern getan. Ich erinnere mich an eine lustige Begebenheit in LUX: Tiefstes Cat III Wetter mit Nebel und Schneetreiben. Wir kamen mit einer F100 grad noch knapp rein. Danach kam eine Antonov, die nun mit Bestimmtheit nur Cat I anfliegen kann.

 

Dani

[Hausi122]

@ Malibuflyier

Dies musste aus diversen Gründen( Verkettung unglücklicher Umstände) mit einer B-747B in Peking so durchgeführt werden. Autoland auf CAT 1 ILS bei Sicht Null.

Hat (zum Glück) bestens funktioniert. Dies ist kein Gerücht, ich verbürge mich für diese Aussage. Bin trotzdem froh, dass ich dies nie selbst praktizieren musste.

Gruss Hausi

[Volume]

In dem gestern in Moskau vorgelegten Bericht war die gesamte Schuld an der Katastrophe der polnischen Seite zugewiesen worden, unter anderem den Piloten.

Ja, so verstehe ich den Bericht auch.

Ewa Blasik, die Witwe des polnischen Luftwaffenchefs Andrzej Blasik, wies den Vorwurf scharf zurück, ihr Mann habe mit 0,6 Promille Alkohol im Blut die Piloten trotz Warnung der russischen Flugüberwachung zur Landung gezwungen.

Das lese ich in dem Bericht auch gar nicht. So weit interpretiert werden die festgestellten Tatsachen nicht. Bestätigt wird enormer psychischer Druck, aber kein "Zwang" oder Befehl zur Landung. Als der Copilot (rechtzeitig) das erste mal ein Go Around "vorschlägt" (und zaghaft versucht) widerspricht ihm niemand. Wären sie zu dem Zeitpunkt lehrbuchmäßig (Handbuchkonform) durchgestartet, hätten wir den ganzen Bericht nicht.

 

Im russischen Bericht waren polnische Hinweise auf Fehler der Fluglotsen sowie auf den schlechten Zustand des Flughafens als unwichtig eingestuft worden.

Welche Fehler des Fluglotsen ?

Er hat die Tupolev sauber auf den Gleitpfad kurz vor der Decission Altitude gelotst. Und auf das Wetter unterhalb der zugelassenen Minima hingewiesen. Mehr kann man nicht erwarten. So knapp vor dem Flugplatz kann man im Präzisionsradar keine Sinkraten mehr erkennen, und unterhalb der Decission altitude kann man ohnehin gar nichts mehr sehen (die Screenshots vom Radar sind in dieser Hinsicht sehr aufschlußreich), alles was das System ermöglicht hat der Lotse geliefert. Ich empfinde die Fülle an Informationen bezüglich des Radaranflugs sehr knapp (westliches Militär "plaudert" da viel mehr im Funk, selbst wenn sie nur immer wieder bestätigen, das man noch auf dem Gleitpfad ist), aber vielleicht ist es in Russland Usus, erst dann etwas zu sagen, wenn man außerhalb der Toleranz ist, was die Tupolev aber ja bis zur Decision Altitude nie war. Ich gehe dabei immer davon aus, das die FDR Daten authentisch sind.

Schlechter Zustand des Flughafens? Deshalb ist er ja auch nicht zugelassen, und man hat eine Sondergenehmigung eingeholt, um dort doch landen zu dürfen. Da kann man nicht den Zustand eines Internatiolen Verkehrsflughafens erwarten.

 

Gruß

Ralf

[Maxrpm]

Uff! Aber lassen wir die Frage dennoch offen. Wäre das bei einem ILS denkbar gewesen?

 

.

 

Erinnere mich an ein solche Situation am Simulator bei meiner Umschulung zu Kapitän.

 

Uncontained engine failure im Reiseflug. Feuer bricht aus und wir können es nicht unter Kontrolle bringen. 15NM liegt Kosice. Das meldet aber 100m RVR und hatte damals nur ILS CAT I

 

Wir sind damals manuel das ILS gefolgen (der Autopilot war bei Triebwerksausfall für die letzten 1000fuss am ILS nicht zugelassen)- Wir haben bis zum Moment des Aufsetzens eigentlich nichts gesehen. Die Mittelbefeuerung hat dann sogar ermöglicht den Flieger auf der Piste zu halten und zu evakuieren-.

In der Realität ist es ebenfalls meist zu beobachten, dass auch ein CAT I ILS exact auf die Mittellinie führt. Von seiner Zulassung her muss es das aber nicht können.

 

Wolfgang

[Gast]

.........Ewa Blasik, die Witwe des polnischen Luftwaffenchefs Andrzej Blasik, wies den Vorwurf scharf zurück, ihr Mann habe mit 0,6 Promille Alkohol im Blut die Piloten trotz Warnung der russischen Flugüberwachung zur Landung gezwungen........

 

 

Beim Luftwaffenchef wurden 0.6 Promille Alkohol im Blut aber kein Alkohol in den Nieren gefunden. Deshalb kann man davon ausgehen, dass er den Alkohol whs. während des Fluges zu sich genommen hat. Das kann man als Indiz für die Stimmung unter den Passagieren werten. Wenn so eine formal hochrangige Person dann während einer kritsichen Landung im Cockpit ist, dazu noch der Protokollchef, dann übt das schon einen psychologischen Druck auf die Besatzung aus. Da braucht es keine formalen Befehle oder dienstliche Anweisungen mehr....

 

 

Bernhard (LSZH)

[mdry]

...

... Er hat die Tupolev sauber auf den Gleitpfad kurz vor der Decission Altitude gelotst. ...

 

Erlaube ich mir zu widersprechen.

Die hohe sinkrate sollte der PAR-Mensch schon sehen, auch die Zunahme im unteren Abschnitt. Er hat sie auch nicht geführt, sonder nur die Lage bestätigt (mit unerklärlicher Entfernungsabweichung von über 500 m; hat jemand ew. Erklärung?). Die russische Seite betont mit Nachdruck, dass kein PAR-Anflug vereinbart wurde. Nach dem russischen Verständnis sind sie auf die zwei NDB-s geflogen.

 

Mein Senf dazu gegeben, jetzt erlaube ich mir eine Frage: Hat jemand eine Erklärung für die Kurve der barometrischen Höhe im FDR-Plott? Warum spring sie in ca. 200 Fuß (63m) Schritten?

[G115B]

Die Polen! Wären die Teletubbies eine Russische Erfindung, ich wette hiesse es; die Antenne auf dem Kopf von Tinky Winky habe die Instrumente der TU-154 gestört und zum Absturz gebracht.

 

Die Russen seien schuld!? Es wird vergessen, dass Smolensk beim ersten Kontakt die Piloten gewarnt und ihnen die Sichtwerte mitgeteilt hat; Smolensk sei nicht in Landekonditionen! Ab hier hat die Polish Air Force 101 "gedrängelt".

 

Macht nichts, man muss nur dran glauben, dann gehts schon.

[G115B]

Zitat aus Link zu meinem vorgängigen Post

Die katholische Kirche wiederum setzt auf den Heiligen Christopherus, den Schutzpatron der Reisenden und Berufsfahrer, dessen Medaillon am Rückspiegel vieler Taxi- und Busfahrer baumelt. Am Ehrentag des Heiligen begann sie Ende Juli eine Kampagne für mehr Verkehrssicherheit und ließ von Mitarbeitern von Holowczycs Stiftung die „Zehn Gebote für Autofahrer“ verteilen. Darin heißt es unter anderem: „Fahre so, dass Du Dich beim Anblick eines Polizisten froh fühlen kannst.“

 

Der Heiligen Christopherus baumelte mit Sicherheit unter dem Steuerhorn der TU-154M. :009:

 

Bis ich ein ganzes Land in einen Sack werfe braucht es viel. Nach wiederholten Erlebnisen mit PL Lastwagen, PW-Bussen und sonstigen Geschichten - erzählten und erlebten - und den nun gefundenen Links, bin ich ziemlich davon überzeugt, dass etwas von dem Polnischen Geist in dieses Cockpit eingeflossen ist.

 

Mein Glaube :004:

[Danix]

Dafür wird Karol Woytila selig gesprochen.

[mdry]

Man soll schon unterscheiden zwischen der Hysterie der polnischen Politszene am rechten Flügel und den sachlichen Einwenden der polnischen Kommission.

Für die ersten schade um unsere Zeit, Affentheater mit Potenz die gegen Unendlich tendiert.

Die o.g. Einwende rütteln nicht an den Feststellungen der Ermittler des Komitees. Es geht nur um die Nennung der Umstände, die, aus welchem Grund auch immer, im Bericht entweder nicht vorkommen, oder keine entsprechende Würdigung fanden. Momentan habe ich die Unterlage nur auf polnisch im Netz gesehen. Es existiert auch die russische Übersetzung.

Den meisten vernünftig denkenden Menschen ist klar, dass auch die ew. russischen Fehler keinen Quant der Verantwortung aus den Schultern der Flugcrew und der weiteren Verantwortlichen auf der polnischen Seite nehmen können.

[Volume]

Hat jemand eine Erklärung für die Kurve der barometrischen Höhe im FDR-Plott? Warum spring sie in ca. 200 Fuß (63m) Schritten?

Laut Bericht (z.B. Seite 102, 136, 161) hat man wohl während des Anflugs erst von QFE auf QNH, und dann auf 1013.25 umgestellt. Aber wohl nur einen der Höhenmesser. Warum weiss der Teufel.

 

Gruß

Ralf

[mdry]

Hat jemand eine Erklärung für die Kurve der barometrischen Höhe im FDR-Plott? Warum spring sie in ca. 200 Fuß (63m) Schritten?

 

Laut Bericht (z.B. Seite 102, 136, 161) hat man wohl während des Anflugs erst von QFE auf QNH, und dann auf 1013.25 umgestellt.

Hat damit nix zu tun sondern liegt am Sensor, bzw. Wandler. Die Auflösung ist eben so, wenn wenige Bit zur Verfügung stehen und Höhen (Bezogen auf 1013 hPa) bis über FL 390 aufgelöst werden müssen. Alles deutet auf 8-Bit (Transponder z. B. 12 Bit).

 

Wie man dem Bericht entnehmen kann, wurde ein Flugdatenschreiber, der u. a. auch die Höhe registriert, nicht gefunden. Somit erscheint solch „stiefmütterliche“ Behandlung dieses Parameters im FDR logisch.

 

Aber wohl nur einen der Höhenmesser. Warum weiss der Teufel.

Man Spekuliert; damit TAWS mindestens kurzzeitig „die Klappe hält“, oder auch Fehlbedienung.