10.04.2010 | Polen Tu-154 | Smolensk (Ru) | Absturz bei Landung mit Präsident an Bord

[cx291]

Polnischer-Luftwaffenchef-war-waehrend-des-KaczynskiAbsturzes-im-Cockpit

 

Ich frag mich warum die Polen da nicht Klartext reden können, bzw. warum sie nur Häppchenweise mit den Infos rausrücken. Ging ja schon lange bis man das mit Blasik nun zugegeben hat. Nun dürfen wieder alle warten bis man auch noch die fünfte Person benennt.

 

Das Puzzle ist doch eigentlich schon zusammengesetzt.

[fm70]

Ich frag mich warum die Polen da nicht Klartext reden können

Vermutlich weil Jarosław Kaczyński, der Bruder von Lech, die Mitleidswelle ausnützen möchte, um auf ihr surfend am 20. Juni zum neuen Staatspräsidenten gewählt zu werden, und er nun wohl befürchtet, dass diese recht schnell verebben würde, wenn die Leute merken, dass sein Bruder nicht nur am eigenen Tod selbst schuld ist, sondern auch noch 100 weitere Personen mit ins Unglück gerissen hat.

[Rolf]

Verschwörungsalarm!

[Frank_Willfeld]

Verschwörungsalarm!

 

 

 

????????

 

ich denke dies ist genau das was viele schon von Anfang an befürchtet haben.

Manchmal ist es halt so einfach im Leben, ganau das wahrscheinlichste ist auch die Wahrheit. Ohne Schnörkel ohne failures ohne doppelten Boden einfach nur so.

[cx291]

Verschwörungsalarm!

 

Ich glaub Du musst Dein Alarmsystem mal etwas besser justieren. Die Verschörungstheorien kommen doch eher von der polnischen Seite die den Fluch von Katyn hochbeschwören wollten und von Anfang an den Russen was anhängen wollten. Und das Verhalten der Polen in der ganzen Aufarbeitung darf mach doch sicherlich etwas kritisch hinterfragen, damit sind wir doch noch sehr weit weg von Verschwörungen.

[HB-MFB]

Die Blackboxabschrift wurde veröffentlicht:

 

20min Online:

 

http://www.20min.ch/news/ausland/story/-Pull-up---Doch-die-Piloten-reagierten-nicht-26655333

 

 

Hier das Dokument der polnischen Behörden: http://91.210.209.188/Transkrypcja_rozmow_zalogi_samolotu_Tu-154_M.pdf

 

Kann jemand besser polnisch/russisch als ich?...:005: --> verstehe nur "Stewardess", "Pull up" und "Terrain Ahead"

[fm70]

In pprune hat jemand die letzten eineinhalb Minuten übersetzt. Ich hab natürlich keine Ahnung, wie vertrauenswürdig die Übersetzung ist.

 

10:39:49,9 - 10:39:52,3 ATC: Approaching outer marker, on course, on glideslope.

10:39:50,2 - 10:39:58,0 Sound. F=845Hz. Outer Marker.

10:39:52,2 - 10:39:53,7 U: Outer.

10:39:54,1 - 10:39:55,0 Capt: (...)

10:39:57,1 - 10:39:59,3 U: 400 meters.

10:40:02,6 - 10:40:15,6 U: (...)

10:40:06,7 - 10:40:06,8 TAWS: TERRAIN AHEAD:

10:40:13,5 - 10:40:14,6 ATC: 4 on course, on glideslope

10:40:16,7 - 10:40:17,6 Capt: On course, on glideslope

10:40:18,6 - 10:40:20.1 U: (...)

10:40:19,6 - 10:40:21,1 Nav: 300.

10:40:22,8 - 10:40:25,6 U: (250 meters)

10:40:24,6 - 10:40:26,7 (Nav): (250).

10:40:26,6 - 10:40:27,8 ATC: 3 on course, on glideslope

10:40:29,6 - 10:40:30,3 U: (...)

10:40:31,2 - 10:40:32,4 ATC: Turn on the lights.

10:40:32,4 - 10:40:33,5 TAWS: TERRAIN AHEAD.

10:40:32,9 - 10:40:33,6 Nav: 200.

10:40:34,0 - 10:40:34,8 Capt: Turned on.

10:40:37,1 - 10:40:38,1 Nav: 150.

10:40:38,7 - 10:40:39,9 ATC: 2 on course, on glideslope

10:40:39,4 - 10:40:42,0 TAWS: TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD.

10:40:41,3 - 10:40:42,6 U: 100 meters.

10:40:42,6 - 10:40:42,7 Nav: 100.

10:40:42,6 - 10:40:44,1 TAWS: PULL UP; PULL UP.

10:40:44,5 - 10:40:46,1 TAWS: PULL UP; PULL UP.

10:40:46,6 - 10:40:49,2 TAWS: TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD.

10:40:48,7 - 10:40:49,4 Nav: 100.

10:40:49,2 - 10:40:49,6 (FO): Normal.

10:40:49,6 - 10:40:50,1 Nav: 90.

10:40:49,8 - 10:40:51,3 TAWS: PULL UP; PULL UP.

10:40:50,0 - 10:40:51,3 Nav: 80.

10:40:50,5 - 10:40:51,2 FO: Go around.

10:40:51,5 - 10:40:58,0 Sound. F= 400Hz. Decision Height.

10:40:51,7 - 10:40:53,4 TAWS: PULL UP; PULL UP.

10:40:51,8 - 10:40:52,4 Nav: 60.

10:40:52,3 - 10:40:53,1 Nav: 50.

10:40:52,5 - 10:40:53,4 ATC: Horizon 101.

10:40:53,0 - 10:40:53,6 Nav: 40.

10:40:53,7 - 10:40:55,5 TAWS: PULL UP; PULL UP.

10:40:54,5 - 10:40:55,2 Nav: 30

10:40:54,7 - 10:40:56,4 ATC: Height control, horizon.

10:40:55,2 - 10:40:56,0 Nav: 20.

10:40:56,0 - 10:40:58,2 Sound. F=400 Hz. Autopilot disconnect.

10:40:56,0 - 10:40:58,1 Sound. F=800 Hz. Inner Marker.

10:40:56,6 - 10:40:57,7 Sound. F=400 Hz. Autothrottle disconnect.

10:40:56,6 - 10:40:58,2 TAWS: PULL UP; PULL UP.

10:40:58,6 - 10:41:00,2 TAWS: PULL UP; PULL UP.

10:40:59,3 - 10:41:04,6 Sound of the collision with obstacles.

10:41:00,3 - 10:41:01,4 FO: (censored*)

10:41:00,5 - 10:41:01,8 TAWS: PULL UP; PULL UP.

10:41:02,0 - 10:41:03,4 ATC: Go around!

10:41:02,7 - 10:41:04,6 U: Scream (censored*)

10:41:05,4 End of the transcript.

 

U - unidentified voice

 

* in der russischen Übersetzung zensuriert. Im polnischen Originaltransskript sind die Ausrufe vorhanden: FO: Kurwa mać! und U: Krzyk Kurwaaaaa..... (Ich hab mir sagen lassen, dass Kurwa einfach der polnische Feld- Wald- und Wiesenfluch ist, vgl. z.B. http://de.uncyclopedia.org/wiki/Polnisz)

[fm70]

Hier noch eine andere Übersetzung. Sie beginnt früher, hat dafür aber Lücken. Die Abkürzungen sind nirgens aufgeschlüsselt. (Quelle: http://www.krakowpost.com/article/2132)

 

Zusammenfassend: Die Piloten waren genau über die Sichtverhältnisse orientiert, es gab keinerlei Verständigungsproblem. Sie versuchten mal einen Anflug, wobei sie aber auch die Durchstartoption und die Ausweichflugplätze bereits besprachen (10:25:55,1 und 10:32:58.8). Der Copi rief bei der Entscheidungshöhe einen Go-around aus, der dann aber ganz offensichtlich nicht durchgeführt wurde. Warum nicht, lässt sich nur gestützt auf dieses Transskript nicht beantworten. Immerhin könnte die Bemerkung von 10:30:32,7 so interpretiert werden, dass sie gerade *nicht* unter einem expliziten Druck seitens der Staatsführung standen, aber hier beginne ich bereits zu spekulieren.

 

 

10:06:05,0:

ST: 118,975, Polish Air Force 101, thank you, good day.

D: Bye.

2P: You're supposed to say, "Do swidanija".

ST: Well, I don't know, is it "Do swidaija", or...

2P: Or how?

ST: I wouldn't agree...

2P: "Dobroje ranieco".

2P: Say that, we'll see if he gets it (laughter).

2P: Dobroje ranieco.

 

10:11:01,5:

2P: No, I can see the ground... I can see something... It may not be a tragedy...

2P: Do you have something to write with?

ST: Yes, I do.

2P: So? Let's start getting ready.

 

10:11:34,7:

B/I: Can I have the air pressure and temperature too?

ST: How should I know (incomp.)?

2P: I don't know. No, tell them the temperature. Coooooooold. (laughter).

A: (incomprehensible)

A: (incomprehensible)

2P: Coooooooold.

 

10:14:06,5:

D: Polish Air Force 1-0-1, for information at 06:11 Smolensk visibility 400 meters fog.

 

10:17:40,2:

KVS: Not looking good, there's fog, it's unknown whether we'll land.

B/P: Yeah? (incomprehensible)

A: And if we don't land, then what?

KVS: We'll leave.

A: (incomprehensible)

A: What information do we have (incomprehensible) to Warsaw?

A: Around 7.

A: How much fuel?

2P: We have about 13-12.5 tonnes.

A: (incomprehensible)

2P: We'll make it!

 

10:24:22,3:

D: PLPH-2-0-1, there is fog at Korsaż, visibility 400 metres.

 

10:24:40,0:

D: There is fog at Korsaż, visibility 400 metres.

 

10:24:49,2:

KVS: Temperature and air pressure, please.

044: We greet you warmly. You know what, speaking honestly, it's a bitch down here. Visibility is about 400 metres and in our view the bases are below 50 metres, thick.

D: The temperature (incomp.), air pressure 7-45. 7-4-5, the landing conditions are nonexistent.

KVS: Thank you, if it's possible we'll try to approach, but if not, if the weather's bad, we'll circle around.

2P: Have you landed yet?

044: Yeah, we managed to land at the last minute. But speaking frankly, you can definitely try. There are two APMs, they made a gate, so you can try, but... If you're unable by the second attempt, I advise you to try, for example Moscow, or somewhere [else].

 

10:25:55,1:

2P: According to them, it's about 400 visibility, 50 metres base.

A: How much?

A: 400 metres visibility, 50 metres base (incomp.)

A: (incomprehensible)

2P: No, they made it.

2P: He also said, that the fog (incomp.)

A: (incomprehensible)

KVS: Mr. director, there's fog...

KVS: At the moment, in the present conditions, we won't be able to set down.

KVS: We'll try to approach, we'll make one attempt, but most likely nothing will come of it.

KVS: If it turns out that (incomp.), what should we do?

KVS: We don't have enough fuel for this (incomp.).

A: Well, then we have a problem... {director Kazana}

KVS: We can hang around for half an hour and fly to the reserve.

A: What reserve?

KVS: Minsk or Witebsk.

 

10:27:45,9:

KVS: Ask Artur, if the clouds are thick.

2P: I don't know if they'll be there, that... If they're still there.

2P: Ok, I'll transfer.

2P: Artur, are you there?

A: (incomprehensible)

044: I'm Remek.

2P: Oh, Remuś, ask Artur, whether... Or maybe you know, are those clouds thick?

A: (incomprehensible)

A: (incomprehensible)

2P: How many?

KVS: 9-9, hold.

2P: 9-9.

A: (incomprehensible)

044: About 400-500 metres.

ST: Stay on course?

KVS: No.

ST: About 400-500 metres.

2P: But is that the thickness?

A: Visible.

044: Are you there?

2P: But is the thickness of the clouds 400-500 metres??

044: As far as I remember, at 500 metres we were still above the clouds.

2P: Ah... At 500 metres [you were] above the clouds... Good, good, thanks.

044: Ah... One more thing... The APMs are about 200 metres from the edge of the runway.

2P: Thanks.

2P: The APMs are there.

2P: 200 metres from the edge of the runway.

KVS: Ask if the Russians have landed yet.

2P: Have the Russians landed yet?

A: (incomprehensible)

022: They approached twice and I think they flew somewhere else.

2P: Ok, I understand, thanks.

2P: Did you hear that?

KVS: Great.

 

10:30:10,2:

KVS: Korsaz, Polish 101, holding 1500.

D: Ahh... Polish 1-0-1, according to pressure 7-4-5, descend 500.

KVS: According to pressure 7-4-5, descending 500.

 

10:30:32,7:

A: At the moment, there's no decision from the president about what to do next. {director Kazana}

 

10:32:58.8:

KVS: We're making our approach. In case of a failed approach, we ascend on autopilot.

 

10:34:45,2:

Signal at F=500 Hz.

A: 6.

D: PLF (incomp.) 500 copy?

KVS: We've descended 500 metres.

D: 500 metres, have you landed at a military airport before?

KVS: Flaps 15.

A: Lit.

KVS: Yes, of course.

D: Reflectors on the left, on the right, at the start of the runway.

KVS: Understood.

B/P: Captain, board ready for landing.

KVS: Thank you.

 

10:37:01,4:

044: Arek, the visibility is now 200.

KVS: Flaps.

A: (incomprehensible)

KVS: Thank you.

 

10:39:50,2:

Signal at F=845 Hz. Pursuing further.

 

10:40:04,7:

TERRAIN AHEAD.

D: 4 and on course.

 

10:40:32,4:

TERRAIN AHEAD.

ST: 200.

KVS: On.

ST: 150.

D: 2 and on course.

TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD.

A: 100 metres.

ST: 100.

PULL UP, PULL UP.

PULL UP, PULL UP.

TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD.

ST: 100.

(2P): In the norm.

ST: 90.

PULL UP, PULL UP.

ST: 80.

2P: We're aborting.

Signal at F=400 Hz. (Unsafe altitude).

PULL UP, PULL UP.

ST: 60.

ST: 50.

D: Horizon 101.

ST: 40.

PULL UP, PULL UP.

ST: 30.

D: Altitude control, horizon.

ST: 20.

Signal at F=400 Hz. ABSU.

Signal at F=800 Hz. Close lead.

Signal at F=400 Hz. ABSU.

PULL UP, PULL UP.

Signal at F=400 Hz. ABSU.

PULL UP, PULL UP.

Sound of hitting trees.

2P: F*cking hell!

PULL UP, PULL

D: Abort to second approach!

A: Screaming F*ckkkkkkkkkkkk.....

END OF TRANSMISSION

[d.ennis]

Ah... One more thing... The APMs are about 200 metres from the edge of the runway.

 

Was ist ein APM ? Bin mir der Bedeutung dieser Abkürzung in diesem Kontext nicht bewusst. Ergänzung: Das einzig einigermaßen Passende was ich im Netz dazu gefunden habe, ist der Approach Path Monitor, was ich dann als PAR-Equipment deuten würde...

 

Auch wirkt die Kommunikation seitens ATC auf mich als wenn es sich um einen PAR-Approach handelte. Besonders wundere ich mich über die Bestätigung "on glideslope", was ja eindeutig nicht der Fall war.

Erst hier scheint ATC den Radarkontakt verloren zu haben:

 

10:40:52,5 - 10:40:53,4 ATC: Horizon 101.

10:40:54,7 - 10:40:56,4 ATC: Height control, horizon.

 

Gruß

 

Dennis

[mdry]

APM- Es sind Boden-Landescheinwerfer

 

Die Abkżrzungen aus der polnischen Übersetzung entsprechen den russichen Buschtaben.

 

KVS=Capt.

2P=FO

ST=Nav.

B/I=Bordtechniker

D=ATC

B/P=Bordpersonal, Stewardess

A=Unbekannt.

[HB-EDY]

Grabräuber...:eek::007::003:

 

http://www.20min.ch/news/kreuz_und_quer/story/Soldaten-geben-Klau-von-Kreditkarten-zu-28476034

 

salve

Edy

[Maxrpm]

Es heißt in Smolensk gäbe es keine PAR Anflug.

 

Das klingt aber ganz nach einem PAR Anflug. Die gehen normalerweise bis 200Fuss runter. In 150 meter Radarhöhenmesser meldet sich ATC zum letzten Mal mit "on course on glide" . Hier könnte also das Minimum für den ATC Controller (nach Druckhöhe) gelegen haben. Er nimmt an, dass die Tu154 jetzt entweder die Piste sieht oder durchstartet.

Die TU154 sinkt aber in IMC weiter den sie verwendet fälschlicherweise den Radarhöhenmesser. Dazu passt, dass der Kopilot bei 80m also ungefähr 200Fuss dem Tower ein Durchstarten meldet.

 

Durch die Bodensenke vor der Piste waren sie hier in Wirklichkeit schon unter dem Minimum für PAR und der Kapitän hat den Sinkflug noch weiter fortgeführt.

 

Der Turm warnt für einen PAR Anflug extrem spät vor der Abweichung. Er mußte wohl das weitere Sinken des Flugzeuges unter das Minimum so interpretieren, dass die Piloten die Piste sehen und auf Sicht landen.

 

Was allerding nicht zu einem PAR passt sind die Zeitabstände zwischen den Meldungen der ATC. Normalerweise gilt bei PAR: Durchstarten wenn der Anflugkontroller mehr als 5 sec nicht zu hören ist. Hier sind die Abstände aber bis zu 10 sec.

 

 

 

Die Warnungen des EGWS nimmt die Besatzung nicht ernst weil die Piste offensichtlich nicht in der Datenbank enthalten ist, das kommt manchmal vor und muß in den internen dokumentationen für die Landung angeführt sein. (Deshalb die Warnung "Terrain ahead" in einer Position wo das EGWS in einem Anflug normalerweise nicht anspricht.)

 

 

Wolfgang

[Thomas Linz]

Wolfgang,

 

toller Beitrag, dem ich voll zustimmen kann. Ich hatte ja (Eigenlob stinkt :D ) schon am Anfang vermutet, dass da ein Problem bei der Höhenmessereinstellung mit reinspielen könnte.

 

Was mich jetzt interessieren würde, hatte die TU-154 wirklich EGPWS und wie will man im IMC einen Anflug starten, wenn die Landebahn nicht in der Datenbank ist und keine funknavigatorischen Hilfen bietet? Bleibt doch nur das PAR!

 

Was mich aber am brennensten interessieren würde. Die Höhe, die dem Controller auf seinem Radarschirm angezeigt wird, kommt doch über den Transponder indirekt vom Höhenmesser (Air Peru 603 läßt grüßen). In dem Falle, hätte der Controller ne falsche Höhenangabe und würde so auch falsche Anweisungen ins Cockpit weiterreichen. Allerdings bin ich mir nicht sicher, ob nicht der Radarhöhenmesser in geringen Höhen für das Transpondersignal verantwortlich ist... An CFIT muß man wohl aber nicht mehr zweifeln...

[Frank_Willfeld]

Grabräuber...:eek::007::003:

 

http://www.20min.ch/news/kreuz_und_quer/story/Soldaten-geben-Klau-von-Kreditkarten-zu-28476034

 

salve

Edy

 

pfui....:004::001::004::001::004::001:

[Maxrpm]

Was mich jetzt interessieren würde, hatte die TU-154 wirklich EGPWS und wie will man im IMC einen Anflug starten, wenn die Landebahn nicht in der Datenbank ist und keine funknavigatorischen Hilfen bietet? Bleibt doch nur das PAR!

 

...

 

EGPWS ist internationale Vorschrift geworden auch die polnische Präsidentenmaschine macht hier bestimmt keine Ausnahme. Wenn das EGPWS eine Landbahn nicht kennt ist es durchaus möglich, dass die FMS Datenbank diese RWY durchaus kennt. Die beiden Datenbanken haben nicht miteinander zu tun.

 

(Eine Weile war das bei der neuen RWY 18 in EHAM der Fall bis die EGPWS Datenbanken endlich updated wurden.)

 

Wolfgang

[fm70]

Ich hatte ja (Eigenlob stinkt :D ) schon am Anfang vermutet, dass da ein Problem bei der Höhenmessereinstellung mit reinspielen könnte.

Ich möchte Dir ja nicht die Party verderben, aber in Deinen ersten Beiträgen hast Du vier Fehlanflüge, einen ausgefallenen Radiohöhenmesser und ein ausgefallenes GPWS vermutet … :009:

 

EGPWS ist internationale Vorschrift

Nicht für diesen Flug. Irrtum vorbehalten ist EGPWS internationale Vorschrift nach ICAO, aber hier handelte es sich um ein Staatsluftfahrzeug, und auf diese ist das Chicagoer Abkommen ausdrücklich nicht anwendbar. (Was natürlich nichts an der Tatsache ändert, dass eines an Bord war und auch funktioniert hat.) Das gleiche gilt übrigens auch für den Ablauf der Unfalluntersuchung.

[Thomas Linz]

Ich möchte Dir ja nicht die Party verderben, aber in Deinen ersten Beiträgen hast Du vier Fehlanflüge, einen ausgefallenen Radiohöhenmesser und ein ausgefallenes GPWS vermutet … :009:

 

 

Nicht für diesen Flug. Irrtum vorbehalten ist EGPWS internationale Vorschrift nach ICAO, aber hier handelte es sich um ein Staatsluftfahrzeug, und auf diese ist das Chicagoer Abkommen ausdrücklich nicht anwendbar. (Was natürlich nichts an der Tatsache ändert, dass eines an Bord war und auch funktioniert hat.) Das gleiche gilt übrigens auch für den Ablauf der Unfalluntersuchung.

 

Nix Party. :D Ich hatte schon gemunkelt, dass ein Fehler zwischen QNH und QFE in der Kette mit auftauchen könnte. Sei es drum. War ja auch nur als Spaß zu verstehen.

 

Was das EGPWS anbelangt, wird da nicht was verwechselt mit GPWS. EGPWS ist ein ziemlich neues System und meines Wissens längst nicht in allen commercial Flugzeugen Standard. Schon gar nicht in älteren Mustern, die nicht mal ein GPS System besitzen.

[Thomas Linz]

EGPWS ist internationale Vorschrift geworden auch die polnische Präsidentenmaschine macht hier bestimmt keine Ausnahme. Wenn das EGPWS eine Landbahn nicht kennt ist es durchaus möglich, dass die FMS Datenbank diese RWY durchaus kennt. Die beiden Datenbanken haben nicht miteinander zu tun.

 

(Eine Weile war das bei der neuen RWY 18 in EHAM der Fall bis die EGPWS Datenbanken endlich updated wurden.)

 

Wolfgang

 

Frage, bist Du sicher das EGPWS Pflicht ist, oder ist es nicht das GPWS. EGPWS basiert doch auf GPS Daten und die alten Boeings haben kein GPS? Ist eine Frage von mir, ich weiß es wirklich nicht. :confused:

[Maxrpm]

EGPWS ist jetzt international für Linienflugzeuge Pflicht. Damit gibt es keine Airliner mehr die kein GPS haben. Das heißt aber nicht, dass das Flugzeug deswegen mit GPS navigieren kann - sprich das FMS mit dem GPS koppelt. Das EGPWS ist sowohl in seiner Datenbasis als auch in seinem Empfang autark. D.H wenn er nachtäglich in ein älteres Modell eingebaut wurde dann erlangt dieses Flugzeug dadurch noch keine Fähigkeit zur Navigation mit GPS. Lediglich das Warngerät benutzt GPS Signale.

 

An den Warnungen auf dem CVR merks Du das "Terrain ahead" ist nur mit EGPWS möglich.

 

 

Wolfgang

[mdry]

...

Durch die Bodensenke vor der Piste waren sie hier in Wirklichkeit schon unter dem Minimum für PAR und der Kapitän hat den Sinkflug noch weiter fortgeführt.

Oder in dem Bereich war der „Radarhorizont“ erreicht. Die Landebahn steigt von W nach E um ca. 10 m. PAR steht in der Mitte.Wenn hinter der Landebahn was wächst ist mit Störungen zu rechnen.

Der Turm warnt für einen PAR Anflug extrem spät vor der Abweichung. Er mußte wohl das weitere Sinken des Flugzeuges unter das Minimum so interpretieren, dass die Piloten die Piste sehen und auf Sicht landen.

 

Was allerding nicht zu einem PAR passt sind die Zeitabstände zwischen den Meldungen der ATC. Normalerweise gilt bei PAR: Durchstarten wenn der Anflugkontroller mehr als 5 sec nicht zu hören ist. Hier sind die Abstände aber bis zu 10 sec. ...

Die westlichen und östlichen Prozeduren sind unterschiedlich.

Im Westen wird die Maschine „Heruntergesprochen“.

Im Osten muss die Besatzung jede Durchsage des Kontrolleurs mit der Höhenangabe „quittieren“. In der Tu-Besatzung soll das normalerweise der NAV erledigen. Der sprach aber kein Russisch. Darum wurde die Kommunikation mit ATC vom CPT erledigt. Während der Anflugphase hat er jedoch was anders zu tun gehabt.

Des weiteren bekam die Maschine keine endgültige Landefreigabe, sonder Freigebe den Sinkflug fortzusetzen. ATC hat auf die Durchsage der Besatzung „Landebahn in Sicht“ gewartet um die Landefreigabe zu erteilen.

Milosch

[ursmunger]

 

 

Was mich aber am brennensten interessieren würde. Die Höhe, die dem Controller auf seinem Radarschirm angezeigt wird, kommt doch über den Transponder indirekt vom Höhenmesser (Air Peru 603 läßt grüßen). In dem Falle, hätte der Controller ne falsche Höhenangabe und würde so auch falsche Anweisungen ins Cockpit weiterreichen. Allerdings bin ich mir nicht sicher, ob nicht der Radarhöhenmesser in geringen Höhen für das Transpondersignal verantwortlich ist... An CFIT muß man wohl aber nicht mehr zweifeln...

 

Ein Transponder übermittelt immer den FL. Die Korrektur auf altitude wird normalerweise vom Radar vorgenommen.

 

Folglich hat eine falsche Höhenmessereinstellung cockpitseitig keinen Einfluss auf die Anzeige für den Controller.

Und aus diesem Grund sehen wir es auch, wenn Ihr beim Level off auf FL320 noch auf QNH seid ;-).

[mdry]

Ein Transponder übermittelt immer den FL. ...

 

Meines Wissens bei PAR kann man die Höhe nur einschätzen in Relation zum auf dem Display eingezeichneten Gleitpfad.

Milosch

[ursmunger]

Bei einem PAR kommt die Info von einem primärradar, welches auf den gleitpfad ausgerichtet ist. Dabei kann der Transponder sogar ausgeschaltet sein.

 

Folglich hat auch da eine falsche Höhenmessereinstellung keinen Einfluss auf die Anzeige des Controllers.

 

PS: für einen PAR braucht es spezielle Installationen am Boden. Einen Radar für die Pistenachse und einen für den gleitwinkel. Da PARs für den militärischen Gebrauch konzipiert sind funktioniert das mit minimaler Technik. Bodenseitig sind's Primärradars und brauchen folglich flugzeugseitig keinen transponder. Nur Funk ist nötig.

Auf vielen flughäfen kann hingegen mit Hilfe der sekundärradars ein GCA (ground controlled approach) gemacht werden. Dabei werden analog zum PAR dem Piloten Infos zu gleitwinkel und pistenachse gegeben. Dies ist aber weniger präzis und wird jedenfalls in Westeuropa nur benutzt, falls ein Flugzeug wegen navigationsproblemen kein ILS fliegen kann.

Und in diesem Fall ist die ubermittelte Höhenangabe wieder der FL.

 

Kurz: wenn der Controller eine Höhenangabe via transponder erhält ist das immer der FL (Mode C). Ist die Höhenangabe durch den PAR gegeben so ist das der reell gemessene Winkel.

 

In beiden Fällen erhält der Lotse auch bei falscher Höhenmessereinstellung die korrekten Infos.

[Thomas Linz]

Danke Wolfgang und vor allem danke Urs!

 

Wieder was gelernt! :)

[Clemens Gutsche]

Erwartungsgemäß bleiben die Umstände, die zum tragischen Absturz bei Smolensk führten, nebulös. Immer wieder war jedoch zu lesen, daß die russischen Fluglotsen dem Piloten (PIC) der Unglücksmaschine gegenüber Warnungen aussprachen, unter den gegebenen Witterungsverhältnissen nicht in Smolensk zu landen, und empfahlen, auf einen Ersatzflughafen auszuweichen. Was mich interessiert ist, inwieweit es üblich und ggf. auch vorgesehen ist, daß Fluglotsen - was m.E. durchaus sinnvoll erscheint - solcherart bei einer anstehenden riskanten Landung einer Verkehrsmaschine mitreden, weil dieses in einer Diskussion darüber von an sich kompetenter Seite - einem LH-Flugkapitän i.R. - bislang vehement bestritten wurde. Üblich bzw. vorgesehen sei lediglich, daß die Fluglotsen dem PIC die konkreten Daten z.B. über die Sichtverhältnisse am Zielflughafen übermitteln, aufgrund allein derer der Pilot dann seine Entscheidung zu treffen hat, ob er landet oder nicht. Dagegen zitiert z.B. die Zeitung Gazeta Wyborcza anonym einen Piloten der staatlichen Linie Lot: "In der zivilen Luftfahrt bekommt ein Flugkapitän ernsthafte Probleme, wenn er in so einer Situation landet - selbst wenn die Aktion gutgeht" und führt außerdem aus: „Laut den vorläufigen Ermittlungsergebnissen ist die Absturzursache auf die Weigerung des Piloten, auf einen Ersatzflughafen auszuweichen, zurückzuführen. Der Pilot wusste über die schwierigen Wetterverhältnisse in Smolensk Bescheid und hatte trotzdem entschieden, dort zu landen.“ (s.u. http://derstandard.at/1269449378754/Flugzeugunglueck-Kaczynskis-Pilot-ignorierte-alle-Warnungen)

 

Für Erläuterungen wäre ich dankbar.