Airbus - Climb Thrust

[Mika]

Hallo!

 

Wenn ich mit dem A320 einen FELX TO durchführe, verringert sich dann auch die Climb-Power im Verhältnis zur gewählten FELX-Power?

Oder ist die Climbpower immer gleich?

 

Anders gefragt, kann es sein, dass ich z.B. einen FELX 50 TO durchführe und die Climb-Power dann anschließend höher ist, als die TO-Power?

 

 

Vielen Dank,

Mika

[Tomi]

Hallo,

nein, ja, ja.

 

Tomi

[IFixPlanes]

nein, ja, ja.

You just made my day :008:

[Bruno LSMA]

Haha, das nenn ich mal ne kurze kompetente Antwort. Musste einfach schmunzeln dabei :008: besten Dank Tomi

[Michael F]

Habe genau das diesen Januar in Schönefeld in einem A319 erlebt, Q1030 OAT +3°C, 3km rwy. Flex TO gab eine N1 von 77%, im Climb wurden die Thrustlevers dann eine Raste zurück genommen und die Engines beschleunigten auf ca. 90% N1, wirklich ein paradoxes Gefühl :-)

[Mika]

Danke Tomi :)

 

Noch eine abschließende Frage. Gibt es denn analog zu Boeing noch eine Möglichkeit die CLB Power zu reduzieren, wie bspw. bei der 757 CLB1 und CLB2?

 

Ich denke da an so Szenarien wie Ferry-Flüge, wo das eventuell Sinn machen könnte, die Standard-Climb-Power ein wenig zu reduzieren, um vielleicht die Lebensdauer der Engines zu erhöhen!?

 

Danke!

[Hägar]

Natürlich gibt's Derated Climb auch auf Airbus, aber nicht bei allen Modellen.

Beim A330-343 z.B. kann man je nach Gewicht zwischen 3 verschiedenen Climbthrust-Settings wählen.

 

Wird aber nicht nur für Ferry-Flüge verwendet; bei einem maximalen Startgewicht von 233t kann bereits unter einem aktuellen Wert von 220t reduziert werden.

 

 

Gruss

 

 

Ruedi

[Hunter58]

Der Climb Thrust wird auch durch den Cost Index beeinflusst.

[Mika]

Vielen Dank für eure Antworten. Das mit dem CI hatte ich noch gar nicht auf dem Schirm, klingt aber sinnvoll.

[Hägar]

Der Climb Thrust wird auch durch den Cost Index beeinflusst.

Für welche Modelle gilt das ?

Hab's heute mal ausprobiert (A340-313), wie hinlänglich bekannt beeinflusst der CI im Steigflug die IAS/Mach, aber die Triebwerksleistung ändert sich dabei nicht.

Meines Wissens wird auch in den Manuals nirgends etwas derartiges erwähnt.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[fischli]

Für welche Modelle gilt das ?

Hab's heute mal ausprobiert (A340-313), wie hinlänglich bekannt beeinflusst der CI im Steigflug die IAS/Mach, aber die Triebwerksleistung ändert sich dabei nicht.

Meines Wissens wird auch in den Manuals nirgends etwas derartiges erwähnt.

 

 

Gruss

 

Ruedi

 

die Aussage von Richi kam mir gestern auch etwas spanisch vor, weshalb ich heute den Kanaren-Flug genutzt habe, um es auszuprobieren und die Bücher zu wälzen. Das Ergebnis war, dass es auch für die 320-er Familie nirgends dokumentiert ist und auch durch Versuche nicht belegbar war :005: Der Climb thrust blieb immer der gleiche (egal ob CI 10 oder 200).

 

Wenn ich aber - aus welchen Gründen auch immer - beim 320-er ein bestimmtes Thrust-Setting nicht überschreiten möchte, kann ich es durchaus auch dem Bus beibringen; er mag es nur nicht besonders :009: Man kann bei eingeschaltetem Autothrust einfach die Thrustlever soweit zurücknehmen, bis der gewünschte Wert manuell gesetzt ist. A/Thr wird dann zwar meckern, jedoch brav die TW-Leistung zwischen Idle und dem gewünschten Wert setzen.

 

Viele Grüße

Jochen

[Olav the pilot]

Habe genau das diesen Januar in Schönefeld in einem A319 erlebt, Q1030 OAT +3°C, 3km rwy. Flex TO gab eine N1 von 77%, im Climb wurden die Thrustlevers dann eine Raste zurück genommen und die Engines beschleunigten auf ca. 90% N1, wirklich ein paradoxes Gefühl :-)

 

FCOM 2.2.14

 

The flexible takeoff N1 cannot be lower than the Max Climb N1 at the same flight conditions.

 

The FADEC takes the above two constraints into account to determine flexible N1.

 

The above two constraints also limit the

maximum flexible temperature at ISA + 53

(68°C at sea level).

 

The flexible takeoff thrust cannot be lower than the Max Continuous thrust used for the final takeoff flight path computation (at ISA + 40).

 

The flexible temperature cannot be lower than the flat rating temperature, TREF* (ISA + 29 up to 2000 feet), or the actual temperature (OAT).

 

Gruss Olav

[Michael F]

Hallo Olav,

 

vielen Dank für den Auszug aus dem FCOM, es stimmt dennoch. Auf dem Rückflug dann nochmal das gleiche, da war FlexTO dann allerdings 80%.

 

Edit: Ich habe genau das Thema während des Fluges mit der Crew besprochen, da es mir auch sehr unlogisch erschien und ich die Chance, dass ich mich verkuckt habe für größer hielt. War jedoch tatsächlich so.

 

Viele Grüße,

Michael

[Marco K.]

Vielleicht hängt es von der Triebwerk-Modifikation ab? Ein A320 ist ja nicht zwingend gleich A320.

[Michael F]

Hmm würde mich zwar wundern, aber wenn dem so sein sollte, war ein A319 mit CFM56 Engines...

[Thomas Linz]

Hmm würde mich zwar wundern, aber wenn dem so sein sollte, war ein A319 mit CFM56 Engines...

 

Ich glaube Dir! Komme zwar vom Mitbewerber, aber da wir auch die CFM56 benutzen, dürfte die FADEC gleich sein. Bei einem leichten Flieger ist das eigentlich fast schon normal, dass der T/O thrust geringer als der Climbthrust ist und bei max Flex und 22k derate ist der Climbthrust meines Wissens prinzipiell größer als der T/O thrust. N1 75% im Climb habe ich noch nie gesehen. Kann mir jetzt nicht vorstellen, dass das beim Airbus anders sein soll.

 

Was den CI betrifft, der ändert auch bei uns nix am Climbthrust. Habs heute ausprobiert.

 

Gruß

Thomas

[Robin]

Hallo,

 

pilotiere sowohl A319 als auch A320. Und insbesondere bei erstgenannten gibt es manchmal Flüge wo man über die 70°C hinaus flext. Insbesondere bei diesen Flügen aber auch geringeren Flex Werten un dem A320, wird nach der Flap Retraction ein stetiger Washout durchgeführt. Das heisst, dass das CLB N1 Limit im Steigflug zunimmt. Sprich, der Schubhebel bleibt im CLB detent, aber die CLB N1 nimmt noch etwas zu, während man weiter "nach oben" klettert.

 

Vielleicht hat das ja ein anderer Bus-Jockey auch schon mal erlebt?!

[Thomas Linz]

Hallo,

 

pilotiere sowohl A319 als auch A320. Und insbesondere bei erstgenannten gibt es manchmal Flüge wo man über die 70°C hinaus flext. Insbesondere bei diesen Flügen aber auch geringeren Flex Werten un dem A320, wird nach der Flap Retraction ein stetiger Washout durchgeführt. Das heisst, dass das CLB N1 Limit im Steigflug zunimmt. Sprich, der Schubhebel bleibt im CLB detent, aber die CLB N1 nimmt noch etwas zu, während man weiter "nach oben" klettert.

 

Vielleicht hat das ja ein anderer Bus-Jockey auch schon mal erlebt?!

 

Robin, dass ist aber meiner Meinung nach jetzt was anderes, was Du meinst. Natürlich steigt mit zunehmender Altitude das N1-Limit. Das kommt aber von der FADEC, die den sinkenden Luftdruck, Temperatur, Airspeed und all die Daten verarbeit und daraus ein N1-Limit kreiert.

 

Ihr habt doch im Bus auch T/O Thrust und Climb (x,y,z) Thrust. Es geht hier doch ausschließlich darum, ob beim Bus der T/O Thrust kleiner als der initial climb Thrust sein darf, oder irre ich mich da? Nun gut, beim Bus kann man das wohl nur an den Instrumenten ablesen, bei Boeing sieht das dann schon eigenartig aus, wenn in 1000ft plötzlich die Thruslevers nach vorne fahren und die Treiber merklich mehr Schub erzeugen. Ich bin überzeugt, bei Airbus geht das auch.

 

Gruß

Thomas

[Robin]

Also beim Bus hab ich noch nie beobachtet, dass der Schub bei CLB zunimmt, wenn ich stark flexe. Wie gesagt, erst sobald die Flaps drin sind, beginnt der Washout. Aber ich weiss, was bei der 737 gemeint ist, da ich sie selber ja mal geflogen habe. Das macht der Bus nach meiner bisherigen Erfahrung nicht...

[Mika]

Obwohl ich mich über die rege Beteiligung hier sehr freue, bin nun doch ein wenig irritiert.

 

Laut FCOM kann der Climb-Thrust nicht höher als der FLEX TO-Thrust sein, was ja auch zum Teil hier supported wird. Andere Stimmen (ebenfalls Airbus TR oder zumindest ATPL) behaupten dann das Gegenteil. Analoges ist dann auch zum Einfluss von CI auf den N1 CLB-Wert zu lesen.

Das ist für ein Laien schon ziemlich verwirrend!

 

Mika

[FO_DAIHQ]

Natürlich gibt's Derated Climb auch auf Airbus, aber nicht bei allen Modellen.

Beim A330-343 z.B. kann man je nach Gewicht zwischen 3 verschiedenen Climbthrust-Settings wählen.

 

Wird aber nicht nur für Ferry-Flüge verwendet; bei einem maximalen Startgewicht von 233t kann bereits unter einem aktuellen Wert von 220t reduziert werden.

 

 

Gruss

 

 

Ruedi

 

Hi,

 

wie kann man das denn auswählen?

 

Danke für die Hilfe,

 

Ciao ;)

[Robin]

Vielleicht solltest Du unterscheiden zwischen den Leuten die den Bus aktiv fliegen und denen die einen ATPL haben. Denn ATPL bedeutet nicht automatisch, dass er auch den Airbus ein anderes Flugzeug kennt. Ich habe auch schon viele Dinge von meinem Einstiegsmuster 737 vergessen.

 

Obwohl ich mich über die rege Beteiligung hier sehr freue, bin nun doch ein wenig irritiert.

 

Laut FCOM kann der Climb-Thrust nicht höher als der FLEX TO-Thrust sein, was ja auch zum Teil hier supported wird. Andere Stimmen (ebenfalls Airbus TR oder zumindest ATPL) behaupten dann das Gegenteil. Analoges ist dann auch zum Einfluss von CI auf den N1 CLB-Wert zu lesen.

Das ist für ein Laien schon ziemlich verwirrend!

 

Mika

[Mika]

Da hast Du sicher Recht Robin, nur steht das hier nicht jedem "auf die Stirn geschrieben", welches Muster er fliegt bzw. bereits geflogen ist.

 

Antwortet mir ein Airlinerpilot (eigener Angabe nach), dass der CI einen Einfluss auf den Climb-Thrust hat, dann muss ich doch erst mal davon ausgehen, dass die Person weiß, wovon sie schreibt.

Wäre ich selbst ATPLer würde ich zumindest ein "ich glaube" davor setzen, wenn ich es nicht wirklich wüsste....

 

Mika

[maxmobil]

Habe genau das diesen Januar in Schönefeld in einem A319 erlebt, Q1030 OAT +3°C, 3km rwy. Flex TO gab eine N1 von 77%, im Climb wurden die Thrustlevers dann eine Raste zurück genommen und die Engines beschleunigten auf ca. 90% N1, wirklich ein paradoxes Gefühl :-)

 

Hallo,

 

das passiert aber erst NACH der SLAT retraction und hat mit dem kürzeren Hebelarm (seitenleitwerk/Ruder bei eng. fail) des A319 im Vergleich zu 320 zu tun.

[Thomas Linz]

Da hast Du sicher Recht Robin, nur steht das hier nicht jedem "auf die Stirn geschrieben", welches Muster er fliegt bzw. bereits geflogen ist.

 

Antwortet mir ein Airlinerpilot (eigener Angabe nach), dass der CI einen Einfluss auf den Climb-Thrust hat, dann muss ich doch erst mal davon ausgehen, dass die Person weiß, wovon sie schreibt.

Wäre ich selbst ATPLer würde ich zumindest ein "ich glaube" davor setzen, wenn ich es nicht wirklich wüsste....

 

Mika

 

Na komm, so auseinander liegen die Meinungen auch nicht.

 

Das mit der CI kam von keinem Piloten. Ich habe Vermutungen des Busses angestellt und das klar kenntlich gemacht. Bei der Boeing wird zwar auch weitestgehend vermieden, dass der T/O kleiner ist als der Climbthrust ist, aber wenn ich bis auf unter 80% runterflexe, dann bleibt schlußendlich auch der Climbthrust-2 größer als der T/O thrust. Meine Vermutung war nun dahingehend, dass das beim Bus mit den CFM56 genauso ist. Alle anderen Aussagen sind ja wohl eindeutig. Abgesehen davon, Situationen wie diese: Lange RWY, leerer Flieger, kurzer Leg mit minimum fuel, niedrige Temperatur und hohes QNH gibt es nun mal recht selten, d.h. unter normalen Umständen befaßt sich kaum jemand mit solch extremen Situationen und seinen Folgen. Es spielt für uns im realen Leben einfach so gut wie keine Rolle. Von daher finde ich Deinen Einwand durchaus verständlich, aber auch etwas überspitzt!

 

Gruß

Thomas