Airbus - Climb Thrust

[Mika]

Thomas,

 

mein Beitrag scheint bei Dir irgendwie negativ angekommen zu sein, was natürlich überhaupt nicht meine Absicht war! Ich freu mich ja, wenn sich überhaupt welche zu Wort melden.

 

Allerdings finde ich schon, dass die Meinungen ziemlich auseinander driften. Die initale Antwortet auf die Frage, ob der Climb-Thrust größer als der TO-Thrust sein kann, war ja ein kurzes und knappes Ja. Kurz darunter wurde dann eine Passage aus dem FCOM zitiert, die für ein klares Nein spricht, was ja dann auch noch von Robin mehr oder weniger supported wurde.

 

Das hat halt ganz unüberspitzt für ein wenig Verwirrung gesorgt....

 

Mika

[maxmobil]

CL Thrust kann nicht größer sein als T/O Thrust, mit der Ausnahme daß bei A319 bis zur Slat retraction ein geringerer CL thrust gültig ist und sich dieser graduell während der slat retraction erhöht.

[Michael F]

Was auf genau meinen speziellen Fall zutraf. Dass dies ein A319 spezifisches "Phänomen" ist wusste ich bis dato nicht, bzw ich habe es auch garnicht bemerkt mit der Slatretraction.

Guter Threat! :)

[maxmobil]

Abgesehen davon, Situationen wie diese: Lange RWY, leerer Flieger, kurzer Leg mit minimum fuel, niedrige Temperatur und hohes QNH gibt es nun mal recht selten, d.h. unter normalen Umständen befaßt sich kaum jemand mit solch extremen Situationen und seinen Folgen. Es spielt für uns im realen Leben einfach so gut wie keine Rolle.

 

Hallo Thomas,

 

wenn Du damit ausdrücken möchtest daß ein FLEX T/O etwas "Seltenes" ist dann muß ich Dich korrigieren:

 

Wir (eine österr. Airline mit Rotweißroter Seitenflosse..) starten mit A319/320/321/322 in mehr als 95% mit FLEX T/O, und nur bei contaminated Runways mit Max T/O Thrust, der guten Performance sei Dank.

 

Was für ein Unterschied zu früher mit der MD80/81/82/83/87.. ;-)

[Hägar]

CL Thrust kann nicht größer sein als T/O Thrust, mit der Ausnahme daß bei A319 bis zur Slat retraction ein geringerer CL thrust gültig ist und sich dieser graduell während der slat retraction erhöht.

Sorry, aber hier widersprichst du dir selber.

 

Warum, um bei Michael's Beispiel zu bleiben, beträgt denn dieser „geringere Climbthrust“ genau die 77%, die schon beim Start anlagen, um nach dem CleanUp dann auf 90% hochzufahren?

Mit dem steigenden N1-Wert in Abhängigkeit von Höhe+Geschwindigkeit hat das sicher nichts zu tun, das ändert sich nachher viel langsamer und auch in kleinerem Masse.

Es ist auf dem Bus nicht anders als es Thomas für die 737 beschrieben hat, allerdings beschleunigen die TW eben erst nach dem CleanUp vom tieferen T/O-Thrust in den höheren Climb-Wert. Warum das nicht bereits beim Zurücknehmen der Gashebel passiert, weiss (wieder mal) nur Airbus, der weiter oben genannte Grund –kürzerer Rumpf/Hebelarm usw- , ist sicher nicht ausschlaggebend.

 

Noch zur Frage wegen dem Derated Climb (#21); auf der Performance- Climb-Page steht oben rechts DRT CLB. Darunter kann man, je nach Gewicht D1 oder D2 oder gar nichts eingeben. Im letzteren Falle erhält man Max Climb Trust, bei D1 oder 2 wird der Schub etwas reduziert. Wie gesagt, dieses Feature gibt’s meines Wissens nur bei grösseren Bussen. Übrigens erhöht sich der Treibstoffverbrauch leicht, wenn man mit reduziertem Schub steigt…

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Thomas Linz]

Hallo Thomas,

 

wenn Du damit ausdrücken möchtest daß ein FLEX T/O etwas "Seltenes" ist dann muß ich Dich korrigieren:

 

Wir (eine österr. Airline mit Rotweißroter Seitenflosse..) starten mit A319/320/321/322 in mehr als 95% mit FLEX T/O, und nur bei contaminated Runways mit Max T/O Thrust, der guten Performance sei Dank.

 

Was für ein Unterschied zu früher mit der MD80/81/82/83/87.. ;-)

 

Aber Hallo,

 

natürlich flexen auch wir, was das Zeug hält! :rolleyes: Ich meinte doch nur Situationen, wo man bis gefühlt Leerlauf runterflext, also in unserem Falle 22k derate und über 60 Grad Flex temperature und dann in 1000ft die Treiber plötzlich beschleunigen.

 

@Mika

 

Beitrag kam nicht negativ an! :)

 

Gruß

Thomas

[maxmobil]

Sorry, aber hier widersprichst du dir selber...

 

 

..der weiter oben genannte Grund –kürzerer Rumpf/Hebelarm usw- , ist sicher nicht ausschlaggebend.

 

Vieleicht hätte ich es anders ausdrücken sollen:

 

"Beim Reduzieren des Schubs während des Cleanups" kann der Climb Thrust nicht höher sein als der T/O thrust, auch wenn durch Flex T/O reduziert.

"Während der Slat retraction" steigt der Max CLB Thrust dann auf die publizierten Werte die auch über dem T/O thrust liegen können.

 

Was mir selbst bisher nicht aufgefallen ist (weil der Unterschied nicht so groß ist wie beim A319): Auch beim A320 erhöht sich der CLB Thrust nach slat retraction ein wenig, wenn auch nicht so gravierend wie beim A319 (Bsp. heute: Flex 71 T/O: 81,9N1, nach cleanup CLB N1: 87 N1).

Beim A321 fehlt diese Funktion offenbar.

 

Interessant finde ich auch daß beim A321 die Limits für G/A Thrust UNTER den Limits für Max T/O Thrust liegen, bei A319 jedoch darüber.

 

Die Limits sind übrigens eine reine Funktion von Flughöhe (gleiche Temp/größere Höhe=höheres Limit) und Temperatur (gleiche Höhe/höhere Temperatur=höheres Limit), nicht Speed.

 

Das mit dem Hebelarm des A319 hat mir irgendwann mal irgendwer erklärt und es schien mir plausibel; hast Du vielleicht eine besseren Grund für das unterschiedliche Verhalten 319/320 vs. 321?

 

Gruß,

 

Markus

[Sebastian]

Nicht böse gemeint oder vorwurfsvoll, frage nur aus Interesse:

Lernt man das beim TR auf dem Bus nicht, wieso das Flugzeug so reagiert ?

Oder ist das eines von den Dingen, die einfach nur nice to know sind, aber ansonsten eigentlich eher uninteressant und zweitrangig ?

[maxmobil]

Nicht böse gemeint oder vorwurfsvoll, frage nur aus Interesse:

Lernt man das beim TR auf dem Bus nicht, wieso das Flugzeug so reagiert ?

Oder ist das eines von den Dingen, die einfach nur nice to know sind, aber ansonsten eigentlich eher uninteressant und zweitrangig ?

 

Nachdem mein Co und ich heute lang gesucht haben:

 

Wenn Du mir zeigen kannst wo diese Funktion überhaupt dokumentiert ist bist Du gern auf eine Gurkenmilch eingeladen ;-)

 

Es gibt Vieles das man während des typeratings nicht erfährt..

[Thomas Linz]

Nicht böse gemeint oder vorwurfsvoll, frage nur aus Interesse:

Lernt man das beim TR auf dem Bus nicht, wieso das Flugzeug so reagiert ?

Oder ist das eines von den Dingen, die einfach nur nice to know sind, aber ansonsten eigentlich eher uninteressant und zweitrangig ?

 

Im Typerating lernt man nur das essentiell Wichtige über das Flugzeug und wie man es fliegt. Du erfährst sozusagen das nötige Basiswissen. Alles kann man während des Typeratings nicht lernen. Es liegt dann an jedem Einzelnen, wie er sich im Laufe der Karriere weiterbildet, sei es nun die allgemeinen Regeln und Vorschriften der Fliegerei, die Technik des Fliegers, oder ob man auch mal den Technikern einen Besuch in der "Garage" abstattet und sich ein paar Details erklären läßt. Aber auch dann wirst Du nie alles wissen können. Es ist enfach zuviel des Guten. Du mußt nur wissen, wo Du das Meiste in den Büchern findest.

 

Gruß

Thomas