Korrektur Localizer Interceptheading

[Neppomuk]

Hallo zusammen

 

Darf ein Pilot das vom Controller zugewiesene Interceptheading auf den Localizer nachträglich und ohne den Controller zu informieren noch selber korrigieren und wenn ja, um wieviele Grad?

Gibts da irgendwo ein Paragraph in den Büchern (ATCM, ICAO Doc,...)?

 

Vielen Dank für eure Antwort

 

Gruss

 

-Christoph

[linkbart]

Also ein Heading ist grundsätzlich nie selbstständig zu korrigieren würd ich mal sagen...

[MarkusP210]

Wieso sollte ein Pilot das wollen?

 

Markus

[Flavio]

Wieso sollte ein Pilot das wollen?

 

Weil das vorgegebene Heading nicht optimal auf den Localizer führt?! Mir schon öfters passiert, dass ich überschiesse, weil das optimale ATC-Heading zu spät kommt...

 

Fliegergruss

Flavio

[FalconJockey]

Weil man manchmal so knapp auf das ILS gelotst wird, dass es wegen starkem Wind nicht mit dem Glideslope vor Erreichen des Localizers klappt. Fehler passieren. Tendenziell würde ich auch eher nicht drehen, aber wegen 5° links oder rechts wird Dir sicher keiner den Kopf abreissen.

[Benjamin M]

Dann merkt der Lotse aber nicht, dass sein Vector Schrott war und denkt sich "geil....so ein super Vector, das mach ich jetzt immer so".

Und ihr müsst nächstesmal wieder korrigieren:cool:

[MarkusP210]

dass es wegen starkem Wind nicht mit dem Glideslope vor Erreichen des Localizers klappt

 

Das mit dem starken Wind kann ja wohl nicht Dein Ernst sein, oder? Auch CPL-Piloten werden in ihrer Ausbildung gelernt haben was Windkorrektur (und zwar vor dem HDG-change) bedeutet.

 

Wenn der Vektor des Lotsen falsch ist, ok, aber Wind ist keine Entschuldigung.

 

Markus

[Scratch]

Das mit dem starken Wind kann ja wohl nicht Dein Ernst sein, oder? Auch CPL-Piloten werden in ihrer Ausbildung gelernt haben was Windkorrektur (und zwar vor dem HDG-change) bedeutet.

 

Wenn der Vektor des Lotsen falsch ist, ok, aber Wind ist keine Entschuldigung.

 

Markus

 

Seit wann ist ein HDG windkorrigiert?????

[lamort]

Ein HDG wird nicht windkorrigiert. Darum sollte der Lotse je nach vorherrschendem Wind das HDG dementsprechend anpassen.

[dennis]

Moin zusammen,

 

in diesem Zusammenhang mal eine Frage an die Radarlotsen. Schaut ihr euch eigentlich bevor ihr euch vor den Schirm setzt Wetter und Windkarten von eurem Sektor an als persönliche Vorbereitung oder geschieht das bei der Übergabe, dass der vorherige Kollege euch ein wenig "brieft" was Wind und Wetter aktuell machen?

Oder spielen eure ersten Approaches "Versuchskaninchen", bei denen ihr im Stillen mit Headings rausfindet wie so die Windlage in der Höhe ist?

 

Viele Grüße, Dennis

[FalconJockey]

Hallo Markus,

Das mit dem starken Wind kann ja wohl nicht Dein Ernst sein, oder? Auch CPL-Piloten werden in ihrer Ausbildung gelernt haben was Windkorrektur (und zwar vor dem HDG-change) bedeutet.

 

Wenn der Vektor des Lotsen falsch ist, ok, aber Wind ist keine Entschuldigung.

bist Du sicher, dass Du schonmal IFR geflogen bist? :D Nein, im Ernst, Du wirst mir doch nicht erzählen wollen, dass Du die von ATC angewiesenen Steuerkurse (=Heading) um den Wind korrigierst, oder? Wenn doch, solltest Du Dich nochmal mit dem Fluglehrer unterhalten ;)

[MarkusP210]

Du wirst mir doch nicht erzählen wollen, dass Du die von ATC angewiesenen Steuerkurse (=Heading) um den Wind korrigierst

 

Ouh, ich leide wohl noch unter dem Jetlag. Wer lesen kann ist im Vorteil, ich bin im Irrtum und behaupte ab sofort das Gegenteil...:o:o:o:o:o (Itz het's mi am dänke ghinderet...)

 

Markus der einen Vektor natürlich nicht windkorrigiert

[JulianEDFM]

Entschuldigt, dass ich den Thread "hijacke", aber ich war bisher der Meinung, dass in der "großen Fliegerei" (mit AP) bei einem HDG der Wind vom AP automatisch korrigiert wird (also quasi windkorrigiert is) und das komplett unkorrigierte der sog. "Track" ist. Also bsp.: Wind von rechts: HDG360° Nase zeigt aber in Richtung 020°.

 

Stimmt das, oder schmeiss ich da gerade etwas durcheinander?

:o

 

Edit: Auf deutsch quasi das Heading als Steuerkurs und den Track als rechtweisenden Kurs, mein ich.

[floriflights]

Entschuldigt, dass ich den Thread "hijacke", aber ich war bisher der Meinung, dass in der "großen Fliegerei" (mit AP) bei einem HDG der Wind vom AP automatisch korrigiert wird (also quasi windkorrigiert is) und das komplett unkorrigierte der sog. "Track" ist. Also bsp.: Wind von rechts: HDG360° Nase zeigt aber in Richtung 020°.

 

Stimmt das, oder schmeiss ich da gerade etwas durcheinander?

:o

 

Edit: Auf deutsch quasi das Heading als Steuerkurs und den Track als rechtweisenden Kurs, mein ich.

 

Es ist genau andersherum:

Wind von rechts, HDG360, ergibt zB aber über Grund den TRACK 340.

Egal ob mit oder ohne AP geflogen!

 

Du schmeisst es vlt. deshalb durcheinander, weil du als Pilot normalerweise andersherum denkst: Ich will den TRACK 340 fliegen also muss ich bei dem vorherrschenden Wind HDG 360 fliegen damit es passt (somit korrigierst du mittels HDG deinen TRACK). Bekommst du aber ein HDG von ATC zugeteilt, sollst/musst du genau dieses HDG fliegen, egal was für ein TRACK dabei herauskommt. Den Wind muss/sollte der Lotse berücksichtigen. ;-)

 

Gruss Björn

[Markus Burkhard]

dass in der "großen Fliegerei" (mit AP) bei einem HDG der Wind vom AP automatisch korrigiert wird (also quasi windkorrigiert is)

Man muss vielleicht noch anfügen, dass viele der "grossen" Flugzeuge sehr wohl den Wind korrigieren können, indem einfach vom Heading-Modus in den Track-Modus gewechselt wird. Da dies aber längst nicht alle Flugzeuge können, wird noch immer mittels Heading-Anweisung gearbeitet.

 

Gruess,

Markus

[JulianEDFM]

Super, danke euch beiden! :007:

[Neppomuk]

Euch allen danke für die Antworten & Meinungen. Im Zweifelsfalle den Kontroller nach einer Headingkorrektur fragen bzw. informieren ist auf jeden Fall sinnvoll und wird bei Minimalstaffelung und viel Verkehr ein Muss...

Wie schon gefragt, ist das wirklich nirgends in den Büchern festgelegt?

[G115B]

Ist es eigentlich erlaubt, bei einem ILS intercepting (non visual) mit dem GS manuell abzusinken (von Hand Höhe verlassen und dem GS folgen), wenn der AP den LOC noch nicht erfasst hat, solange bis der AP den LOC/NAV erfasst? Der GS funktioniert bei den meisten ILS Approachs ja erst wenn der LOC erfasst ist, richtig? Dann würde sich die HDG Korrektur ja erübrigen, auch manuell (per Flightdirector). Oder meint ihr jetzt so knappe Vectoren, dass es nicht mehr frühzeitig in den LOC-Leitstrahl reicht?

[floriflights]

Ist es eigentlich erlaubt, bei einem ILS intercepting (non visual) mit dem GS manuell abzusinken (von Hand Höhe verlassen und dem GS folgen), wenn der AP den LOC noch nicht erfasst hat, solange bis der AP den LOC/NAV erfasst? Der GS funktioniert bei den meisten ILS Approachs ja erst wenn der LOC erfasst ist, richtig? Dann würde sich die HDG Korrektur ja erübrigen, auch manuell (per Flightdirector). Oder meint ihr jetzt so knappe Vectoren, dass es nicht mehr frühzeitig in den LOC-Leitstrahl reicht?

 

Zum einen soll das Intercept-Hdg das Flugzeug den LOC mind. 1 NM vor dem GS intercepten lassen. (ICAO-Regel)

Company intern ist meist auch geregelt, dass erst mit dem Glide (unter die MVA) abgesunken werden darf, wenn der LOC established ist. (Airline-Piloten mögen mich hier korrigieren.)

 

Sollte somit der Pilot (aber leider nicht der Lotse) merken, dass das ATC HDG ihn zu spät inteceptieren lässt, wäre auf jeden Fall eine Info bzw. ein request zum HDG-change angebracht.

 

Gruss Björn

[error_401]

Das ist schon seit jeher etwas schwammig.

 

ICAO sagt dazu:

 

8.9.4 Vectoring to pilot-interpreted

final approach aid

8.9.4.1 An aircraft vectored to intercept a pilot interpreted

final approach aid shall be instructed to report

when established on the final approach track. Clearance for the

approach should be issued prior to when the aircraft reports

established, unless circumstances preclude the issuance of the

clearance at such time. Radar vectoring will normally terminate

at the time the aircraft leaves the last assigned heading to

intercept the final approach track.

 

Daraus folgt die generelle Interpretation von uns Fliegenden: Wenn "cleared for ILS 14 Approach" kann ich, wenn das Heading nun absolut nicht passt, z.B. starker Wind mit dem Heading nachhelfen damit ich auf den Final Approach gelange. Dies geschieht sicher näher als 2 NM vom Inbound track. Evtl. sogar in den letzten paar Sekunden vor dem Intercept. Je nach Speed zwischen 1,8 und 0,8 NM.

Dann müssen wir uns bewusst sein, dass somit die Verantwortung für den Anflug wieder bei uns ist, sobald wir das Heading verlassen. Alles nördlich der Alpen hab ich glaub noch nie nachhelfen müssen. Wenn das Heading weitab schon nicht passt, kann man ja mal Nachfragen und eine Korrektur verlangen.

Insgesamt: Abweichung von Clearance im final Approach mit Approach Clearance = Grauzone!

 

Zu Roy:

Innerhalb der zulässigen lateralen Abweichung vom LOC ja. Das hat der Operator zu regeln und ist meistens 1 DOT Abweichung vom LOC. Mit V/S dem Glide nachfliegen hilft eh nur bis zur Intermediate Altitude der Clearance. Ist man zu weit vom LOC weg aber realistisch nur ganz wenig zu hoch, kann ein Intercept der GS von oben gemacht werden sobald man auf dem LOC ist. Meistens sieht der Controller das und kann evtl. eine tiefere MVA geben. Wird zum Teil auch gemacht um einen kürzeren ILS Anflug zu ermöglichen.

Wenn's nicht passt G/A!

Je nach Autopilot schnappt er sich einen GS auch bei wenn der LOC noch nicht erfasst ist! Entsprechend sind die Procedures des Operators.

 

Die Kunst besteht darin früh genug zu erkennen wenn es nicht mehr passen wird

[far_away]

Daraus folgt die generelle Interpretation von uns Fliegenden: Wenn "cleared for ILS 14 Approach" kann ich, wenn das Heading nun absolut nicht passt, z.B. starker Wind mit dem Heading nachhelfen damit ich auf den Final Approach gelange

Wie kommt man auf diese Interpretation?

Wenn ich das so auslege, könnte ich ja gleich auch bei 30nm from touchdown wenn ich auf "vectors for approach" bin einfach irgendwohin drehen um mich selber auf den Final Approach Track zu bringen.

Überspitz ausgedrpckt schon klar, aber wo wäre die Grenze bei deiner Auslegung?

 

Radar vectoring will normally terminate

at the time the aircraft leaves the last assigned heading to

intercept the final approach track.

Meiner Meinung nach ist damit der Turn gemeint, der nach dem letzten Heading = Intercept Heading auf Pistenkurs (+ Windkorrektur) führt. Denn dann bist du am LLZ established und die Verantwortung für Hindernissfreiheit geht vom Lotsen wieder auf den Piloten über.

 

Oder seht ihr das grob anders?

[G115B]

Ich dachte die Verantwortung hat immer der Pilot über sein Flugzeug... dann wird das (IFR in IMC) wohl nicht so sein.

[FalconJockey]

Das ist halt der Unterschied zwischen den schlauen Büchern und der Realität, darum braucht es da vorne zwei Menschen mit Erfahrung und nicht nur sture Computer.

 

Ich habe nördlich der Alpen auch noch nicht eingreifen müssen, aber in Afrika sorgt man selbst für die Separation. Ist einfach anders.

[far_away]

Ich dachte die Verantwortung hat immer der Pilot über sein Flugzeug... dann wird das (IFR in IMC) wohl nicht so sein.

 

Selbstverständlich hat der Pilot immer die Verantwortung über sein Flugzeug, egal in welchen Bedingungen und unter welchen Regeln er fliegt. Er hat immer die Letztverantwortung.

Noch vor gar nicht mal so langer Zeit, war nicht so viel mit GPS/RNAV. Da wurden fixe Routen beflogen zb VOR/VOR und jetzt schickt dich der Lotse auf ein Heading mitten ins Gemüse. Also keine Ahnung wo man exakt ist. Also hat bei Radarvectors ATC die Verantwortung für Terrain Freiheit.

Sobald der Pilot aber das letzte zugewiesene Heading verlässt, um sich auf dem Final Approach Track zu establishen, geht die Verantwortung wieder auf den Piloten über.

Das Piloten schon allein im eigenen Interesse selber auch auf die Hindernissfreiheit achten werden, ist klar.

[HRK]

Moin zusammen,

 

in diesem Zusammenhang mal eine Frage an die Radarlotsen. Schaut ihr euch eigentlich bevor ihr euch vor den Schirm setzt Wetter und Windkarten von eurem Sektor an als persönliche Vorbereitung oder geschieht das bei der Übergabe, dass der vorherige Kollege euch ein wenig "brieft" was Wind und Wetter aktuell machen?

Oder spielen eure ersten Approaches "Versuchskaninchen", bei denen ihr im Stillen mit Headings rausfindet wie so die Windlage in der Höhe ist?

 

Viele Grüße, Dennis

Hallo

 

Von allem ein wenig.

Einerseits macht man sich schon ein generelles Bild der Wetterlage. Bei der Übergabe darf man aber auch ruhig gemachte Erfahrungen weitergeben. So im Stil: "310° gibt ein guten Downwind, HDG 090° ist ideal zum intercepten bei dem Wind, etc..."

Wir haben bei uns in Bern-Belp auch noch die Wetterdaten vom Chasseral, was uns eine gute Angabe liefert für die Windsituation in der Region wo die Flugzeuge meistens vectorizierd werden.