Wartung einer CRJ

[Lexu97]

Hallo Leute

 

Ich hätte eine Frage.

 

Nach der wie vielen Landungen und wie lange muss etwa ein zweistrahliges Kurzstreckenflugzeug des Typs Bombardier CRJ /700/200 gewartet/repariert werden?

 

Danke schon im Voraus

 

Mit freundlichen Grüssen

Lexu97 :008:

[Volume]

Hi Lexu97 (wir unterschreiben hier gewöhnlich mit "richtigem" namen ;) )

 

Da kann man keine einfache Antwort geben, da es ganz verschiedene Wartungsereignisse gibt, die unterschiedlich lang sind und nach unterschiedlicher Flugzeit/Flügen/Jahren fällig sind.

 

Es gibt Wartunsereignisse die nach 50 Flugstunden (also u.U. einmal die Woche fällig sind, z.B. den Bremsenverschleiß an den "Wear Pins" überprüfen, dauert zwei Minuten), die ganz großen Strukturinspektionen zu denen praktisch jegliche Inneneinrichtung ausgebaut wird ist nach 12 Jahren zum ersten mal fällig (alle 9 Jahre zu wiederholen) und bedeutet mehr als eine Woche Liegezeit.

 

Gruß

Ralf

[Lexu97]

Ich danke dir!!

 

Mit freuntlichen Grüssen Alexander

[Tigerstift]

Nach der wie vielen Landungen und wie lange muss etwa ein zweistrahliges Kurzstreckenflugzeug des Typs Bombardier CRJ /700/200 gewartet/repariert werden?

 

Hallo,

 

grundsätzlich ist das Erhalten des Flugzeuges in einem flugsicheren Zustand in zwei Kategorien zu unterteilen:

 

Warten= erhalten des Soll-Zustands (Flugzeug wird nicht aktiv aus dem Flugbetrieb entfernt)

-Transit bzw. Pre Flight Check

-Daily Check

-Weekly Check

-Diverse Flugstundenabhängige Kontrollen

-sowie auch der erste "Letter" Check der A- oder E-Check

 

Instandhalten = wiederherstellen des Soll-Zustands (Flugzegu wird aus dem Flugbetrieb entfernt)

-Letter Checks wie z.B. C-Check, IL-Check, D-Check

-Modifikationen (wird meist im Letter Check abgehandelt)

-Störbehebungen sowie Reperaturen

 

Das grundsätzlich Wartungs- und Instandhaltungsprogramm von einem Flugzeug wird im Maintenance Planing Document (MPD) vom Hersteller und den Behörden festgelegt und zertifiziert. Dies ist immer abhängig von den Flugstunden (nicht Blockstunden!) und/oder den Flugzyklen (1 Zyklus = 1 Flug). Da die meisten Bauteile und Systeme bei verschiedenen Zeiten zur Wartung bzw. Instandhaltung fällig werden, werden diese in Arbeitspakete zusammengefasst und bei den verschiedenen Checks abgearbeitet. Hierbei kann eine Kontrolle schon früher als im MPD festgelegt ausgeführt werden aber nie später.

 

Im kommerziellen Flugbetrieb mit Passagieren wird in der Regel ein Flugzeug alle 24h einem sogenannten "Daily Check" unterzogen. Auch im Transit oder Pre Flight Check passiert eigentlich das gleiche. Hierbei wird das Flugzeug Sichtkontrollen und einem Service unterzogen.

Es werden z.B. Reifen und Bremsen auf Abnutzung und Beschädigungen überprüft, der Rumpf auf Beschädigungen überprüft, Triebwerke und Hydrauliksysteme werden wieder (wenn nötig) mit Öl befüllt. Sowie evt. zurückgeschobene Defekte die während des Flubbetriebs aufgetreten sind repariert. Auch müssen evt. Systeme auf ihre Funktionalität überprüft werden.

 

Ein Weekly Check (alle 7 Tage) ist dann schon ein bisschen umfangreicher. Es werden z.B. Fahrwerksschächte überprüft, Bauteile abgeschmiert, und auch wieder zurückgestellte Defekte repariert.

 

Die Restlichen Kontrollen wie Letter Ckecks und Modifikationen sind dann Flugstunden bzw. Zyklus abhängig und sind vom Flugzeugtyp und vom Operator abhängig.

 

Repariert wird ein Flugzeug immer wenn es nötig ist. Hierbei ist im Flugbetrieb das wichtigste Dokument die Minimum Equiptment List (MEL) und die Configuration Deviation List (CDL). In diesen Dokumenten ist festgelegt welche Systeme z.B. inoperativ sein dürfen aber das Flugzeug trotzdem noch Fliegen darf bzw. welche Bauteile fehlen dürfen. Auch diese Dokumente sind vom Hersteller und von den Behörden vorgegeben und Zertifiziert.

Hierbei geht es darum das Flugzeug im Flugbetrieb zu erhalten. Ein Flugzeug darf dann mit einem inoperativen System nach MEL noch einige Zeit fliegen ohne das eine Reparatur erfolgt ist.

 

In den Checks erfolgt dann meist die Reperatur dieser zurückgeschobenen Defekten.

 

Also du siehst. Ein Flugzeug sieht in der Regel spätestens nach 24h einen Mechaniker (meist aber öfters:008:)

[Ingo_Voigt]

Und aus dem MPD machen dann in der Regel die Airlines ihren eigenen Maintenance Schedule, MS, der bei ihrer Behörde eingereicht wird und an die Bedürfnisse der Airline angepasst ist (bspw. das Flugprofil).

 

Der MPD ist zwar das grundlegende Dokument, wird aber eher selten nach gewartet/geflogen.

 

Es gibt aber auch hier verschiedene Konzepte - entweder über das Paketieren, also Zusammenfassen von vielen Tasks zu einem Check, oder indem man die Karten einzeln laufen lässt und dann zu bestimmten Zeitpunkten, die dann fälligen Karten zu einem Check zusammenfasst. Das hängt einfach davon ab, was man bei seiner Behörde eingereicht und genehmigt bekommen hat.

 

Die CAME wäre hier auch noch ein schönes Wort zum Googlen :-)

Continous Airworthiness Management Exposition ...

 

Items auf der MEL werden dann noch in Kategorie A bis D eingeteilt, die sich in der "Fälligkeit" unterscheiden.

 

Viele Grüße,

Ingo

[Tigerstift]

Es gibt aber auch hier verschiedene Konzepte - entweder über das Paketieren, also Zusammenfassen von vielen Tasks zu einem Check, oder indem man die Karten einzeln laufen lässt und dann zu bestimmten Zeitpunkten, die dann fälligen Karten zu einem Check zusammenfasst. Das hängt einfach davon ab, was man bei seiner Behörde eingereicht und genehmigt bekommen hat.

 

Den Unterschiede kann man ganz gut zwischen Lang- und Kurzstrecke hier in Europa sehen.

Langstreckenflugzeuge haben eher "kurze" Turn Around Zeiten, welche es meist nur erlauben, Defekte zu beheben und die besagten Dayli-, Weekly- bzw. Pre Flight Checks zu machen.

Wobei es dann bei Kurzstreckenflugzeugen Tagsüber, also während des Flugbetriebs, meist nur eine sogenannte Call In Maintenance gibt. Also der Pilot meldet ein Problem und der Mechaniker kommt. Dafür stehen diese Flugzeuge meist in der Nacht, wegen Nachtflugverboten in EU, dann im Nightstop. Dort werden dann die MEL Items abgearbeitet, A- oder E-Checks sowie Dayli und Weekly Checks gemacht. Zum Teil werden auch A-Checks in mehreren Teilen, also mehrere Nächte, durchgeführt.

 

Die CAME wäre hier auch noch ein schönes Wort zum Googlen :-)

Continous Airworthiness Management Exposition ...

 

Genau!

Jeder Operator braucht eine CAMO (Continous Airworthiness Management Organisation) diese erstellt dann die CAME für den Operator. Dort ist dann das WIE und WANN und WARUM... ein Flugzeug gewartet wird festgelegt.

 

Items auf der MEL werden dann noch in Kategorie A bis D eingeteilt, die sich in der "Fälligkeit" unterscheiden.

 

Hier mal ein Beispiel einer MMEL (Master Minimun Equiptment List) von der FAA

http://fsims.faa.gov/wdocs/mmel/a-380%20r0.pdf

[Tigerstift]

Items auf der MEL werden dann noch in Kategorie A bis D eingeteilt, die sich in der "Fälligkeit" unterscheiden.

 

Hierzu noch ein interessantes Dokument der ICAO

 

http://www.icao.int/fsix/_Library%5CManual%20-%20MMEL%20MEL.pdf