Intersection takeoff Ryanair LPPR

[frankito]

Hi zusammen,

 

ich war am Wochenende in Porto zum Familienbesuch und hab waehrend des Nachmittags nen Spotterpunkt an der Intersection F der Bahn 17/35 in Porto (LPPR) besucht. Es war nicht allzuviel los, ein paar wenige Flugbewegungen, unter anderem LH 321, TAP 319, Portugalia ERJ 145, Iberia CRJ 200 und eben jene Ryan 738....

 

Leider hatte ich keine Kamera dabei, habe aber folgendes beobachtet und moechte es hier wiedergeben, um mal dazu eure Meinung hoeren. ALLE Crews der oben benannten Airlines, ausser die der Ryan Air, machten, da die 17 in Betrieb war zum Start einen Backtrack auf der Bahn in Richtung Norden, drehten am Ende und nutzten die volle Bahnlaenge fuer den Start. Selbst die "kleinen" Regioliner, wie ERJ und CRJ taten das.

 

Die Ryanair rollte direkt auf der Intersection F in Startposition und begann ihren takeoff run auf der 17. OK, normal, Intersection takeoffs sieht man allerorten, die Ryan Crew hatte in diesem Falll in Richtung Sueden von hier aus auch noch 1900 m Bahn zum Start zur Verfuegung, das reicht offensichtlich fuer eine (nicht vollbesetzte?) 738. lage der Intersection siehe auch Chart: http://yfrog.com/2olpprj

 

Was ich mich nun aber frage ist folgendes: warum machen sie nicht, wie alle anderen Crews den Backtrack, der sicherlich etwas Zeit kostet, aber die Sichereit im Falle des Startabbruchs doch erheblich erhoehen duerfte?! Nach meiner Einschaetzung war die 738 nach etwa 1600 m in der Luft, vielleicht etwas mehr, so wahnsinnig viel war also nicht uebrig von der Bahn. Frage an die Profis unter euch: War das "OK", nicht nur im legalen Sinne auch im Sinne von "Safety first" und "Good airmanship"? Wie wuerdet ihr das selber entscheiden? Sieht man hier am Beispiel von Ryanair (vielleicht aufgrund vom Druck des Managements?) die Tendez zum Fliegen am (legalen) Limit?!

 

Meine persoenlichen Erfahrungen als Pax mit RYR waren bisher immer insgesamt ganz ok, aber ein bischen so, als ob alles "schnell schnell" gehen muesste, obs nun das Alle-Lemminge-schnell-rein-Bording, das zuegige Taxeln oder die von insgesamt 8 Fluegen 6 recht "sportlichen" Landungen waren...

 

Anyway: Ich erinnere mich an die Worte eines befreundeten Kaptiaens bei LH Cityline: "Wir zahlen fuer die ganze Bahn und darum nutzen wir auch die ganze Bahn".... :005:

 

Ich sags mal vorsichtig: Es scheinen also doch vielleicht recht unterschiedliche Company Procedures zu existieren.

 

Gruss, Frank

[Z Rider]

Hmm,

 

von hieraus sicher schwierig zu beurteilen, Faktoren wie Wind, Temperartur und Gewicht des Fliegers fehlen ja!

 

Aber der Spruch vom LH Captain stimmt schon ganz gut!

 

Da gibts doch auch noch den Spruch:

 

"Nothing is more useless than the Runway behind you, the altitude above youn and the fuel burned on ground!"

 

Sicher es gibt oft Situationen, in der ein Intersection T/O angebracht ist.

 

Aber im Zweifel doch lieber die ganze Bahn :rolleyes:

 

So genug kluge Sprüche jetzt von meiner Seite!

 

Gruss

 

Erik

[Michael F]

Hi Frank,

 

Wenngleich ich keine Airliner Erfahrung habe, ich denke ebenfalls das so etwas immer schwer Situationsabhängig ist.

Der Spruch mit der Runway behind, das stimmt schon. Selbst wir haben während der Ausbildung in unseren kleinen Kisten gelernt jeden Meter zu nutzen - selbst auf einer 2500m Bahn, um es uns erst garnicht falsch anzugewöhnen.

Rein rechnerisch ists jedoch generell schon möglich, V1 muss dann halt logischerweise dementsprechend runtergesetzt werden. Habe Ryanair in Zadar auch von einer 2000m Bahn starten sehen, sprich "unerheblich" mehr als 1900m (dafür allerdings im Sommer bei höheren Temperaturen, was es wieder angleicht...). Ob hier der Schluck Taxifuel gespart wird oder was auch immer, keine Ahnung. Beobachtet habe ich es wie gesagt auch...

 

viele Grüße,

Michael

[Touni]

Heisst es nicht die verbleibende Piste müsste mind. 2x Startwege lang sein, wenn man nicht die ganze nutzt?

[FalconJockey]

Nein.

 

Bei der Landung muss die Landebahnlänge mindestens 1.67 der berechneten Landedistanz (aus 50ft bis Stillstand) sein. Beim Start ist es der grössere Wert aus 115% der benötigten Startdistanz (Vollgas geben, Bremsen lösen, abheben, bei 35ft endet der "Start") und der "accelerate stop distance ASD", bei der am kritischsten Punkt, nämlich bei erreichen von V1, der Start abgebrochen wird, ohne Verwendung von Umkehrschub.

 

Generell nimmt man soviel Startbahnlänge mit wie möglich. Wenn man aber legal einen intersection-takeoff machen kann und es etwas pressiert (Slot etc.), dann macht man das unter Umständen. Es sollte aber nicht usus sein, finde ich. Aber es gibt dazu in manchen Firmen Vorschriften, in manchen nicht. Wenn es nicht klappt, muss der PIC den Kopf hinhalten.

[Manfred J.]

Hallo

 

das selbe wie Frank aus Porto berichtet hab ich auch schon am FKB bei FR

erlebt. Zweimal sogar als Pax, als ich mit meinem Sohn nach Cia bzw. Alc

zuletzt flog (Wochenendtripp)! Mein Sohn sagte noch, mensch alle starten von der 03 hinten, wir schon wieder am 1460m. Punkt! Und in der Tat, viel Restbahnlänge war da dann nimm nach dem Abheben vorhanden. Es waren in dem Fall ja nur insgesamt 1560m. Startbahnstrecke. Die 738 war allerdings mit nicht mehr als 120 Pax ausgelastet! In wie weit das als Risiko gewertet werden kann??

 

Keine Ahnung, ganz probber kam es mir nicht vor, wobei ich als relativer Laie (:rolleyes:) jetzt vorsichtig sein muss! Das Posting vor mir hat ja einiges geklärt.

 

Gruss Manni

[frankito]

Hi,

 

danke fuer eure Meinungen, ich sehe, es war wohl im legalen Rahmen, aber irgendwie bleibt doch ein leicht muffiger Nachgeschmack, wenn alle, wie in einer Antwort erwaehnt, am Ende der Bahn zum Start stehen und man selber in der Mitte aufrollt... Als Pax sitzt man ja nur daeumchendrehend in der 2ten Reihe und hat zu hoffen, dass die Kollegen da vorne wissen, was sie tun.

 

Manchmal denke ich, es waere vielleicgt besser, gar nicht so viel ueber Flugis zu wissen, :007:, die Otto-Normal-Paxe haben sich beim Intersection Start sicher nix gedacht.

 

Insgesamt fuehle ich mich bei TAP (mein derzeitiger Homecarrier) und gelegentlich LH besser aufgehoben, das Gesamterlebnis Flugreise ist einfach stimmiger und das darf auch gern ein paar Taler mehr kosten, als das Ryanair Discount Ticket.

 

Alleine die nicht verstellbaren Rueckenlehnen bei Ryan waren eine Qual mit dem Sohnemann auf dem Schoss - die Liste koennte noch laenger werden, aber ich denke, es ist bereits genug dazu gesagt worden.

 

So long!

 

Frank

[Manfred J.]

Hi,

 

danke fuer eure Meinungen, ich sehe, es war wohl im legalen Rahmen, aber irgendwie bleibt doch ein leicht muffiger Nachgeschmack, wenn alle, wie in einer Antwort erwaehnt, am Ende der Bahn zum Start stehen und man selber in der Mitte aufrollt... Als Pax sitzt man ja nur daeumchendrehend in der 2ten Reihe und hat zu hoffen, dass die Kollegen da vorne wissen, was sie tun.

 

Manchmal denke ich, es waere vielleicgt besser, gar nicht so viel ueber Flugis zu wissen, :007:, die Otto-Normal-Paxe haben sich beim Intersection Start sicher nix gedacht.

 

Insgesamt fuehle ich mich bei TAP (mein derzeitiger Homecarrier) und gelegentlich LH besser aufgehoben, das Gesamterlebnis Flugreise ist einfach stimmiger und das darf auch gern ein paar Taler mehr kosten, als das Ryanair Discount Ticket.

 

Alleine die nicht verstellbaren Rueckenlehnen bei Ryan waren eine Qual mit dem Sohnemann auf dem Schoss - die Liste koennte noch laenger werden, aber ich denke, es ist bereits genug dazu gesagt worden.

 

So long!

 

Frank

 

 

 

Ryanair ist in der Regel die billigste Airline, logischerweise muss man dann

hier und da ein bisschen Zurückstecken was Komfort angeht!

90% der Paxe ists Wurscht ob Rückenlehne verstellbar sind!

Hier wird an das Pulver gedacht, somit kann FR mit solcher Kritik gut leben.

 

Manni

[Silvio]

Nein.

 

Bei der Landung muss die Landebahnlänge mindestens 1.67 der berechneten Landedistanz (aus 50ft bis Stillstand) sein. Beim Start ist es der grössere Wert aus 115% der benötigten Startdistanz (Vollgas geben, Bremsen lösen, abheben, bei 35ft endet der "Start") und der "accelerate stop distance ASD", bei der am kritischsten Punkt, nämlich bei erreichen von V1, der Start abgebrochen wird, ohne Verwendung von Umkehrschub.

 

Guten Tag Andreas,

ich habe mal gelernt, dass zu den beiden von dir erwähnten Werten auch noch die "accelerate go distance" (engine failure gerade nach V1 und weiterführen des take-off) als dritte Distanz zu berücksichtigen ist, von denen die längste die Startbahnlänge bestimmt. Stimmt das immer noch?

 

Herzliche Grüsse

Silvio

 

EDIT: P.S. Beim Verfassen meines nächsten Post habe ich bemerkt, dass bei einer V1 für "balanced take-off" die Längen gleich sind, dass es also reicht, nur "accelerate-stop" zu berücksichtigen, um die Länge der Startbahn zu bestimmen. Sorry Andreas

[Silvio]

Rein rechnerisch ists jedoch generell schon möglich, V1 muss dann halt logischerweise dementsprechend runtergesetzt werden.

Hallo Michael,

 

Wenn du die V1 runtersetzt, wird die "accelerate go distance", also weiterführen des take-off nach Triebwerkausfall kurz nach V1, länger! Die V1 wird ja, wenn ich mich recht erinnere, so berechnet, dass die "accelerate stop disance" und die "accelerate go distance" gleich sind (balanced take-off), damit man bei der von Andreas erwähnten Bestimmung der Startbahnlänge von gleichen Werten ausgehen kann.

 

Herzliche Grüsse

Silvio

[FalconJockey]

Hi Silvio,

 

Du, ich stehe mit den ganzen Berechnungen der Takeoff-Performance eigentlich auf Kriegsfuss und weiss nicht auswendig, was dann noch faktoriert/berücksichtigt wird. Müsste ich nachschlagen. Ich habe meine Performanceberechnungen für spezifische Start/Landebahnen, könnte die Berechnungen auch im AFM nachvollziehen und durchführen, aber den Rest des "Ballasts" habe ich über Bord geworfen ;)

 

PS: Wurde ja vor kurzem angeschnitten, das Thema: http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=75877

[frankito]

90% der Paxe ists Wurscht ob Rückenlehne verstellbar sind (...) somit kann FR mit solcher Kritik gut leben.

Manni

 

Klar kann FR das, soll sie ja auch von mir aus. Nur wenn ich MIT dem Luetten auf dem Schoss reise, ist eine verstellbare Lehne eben schon mal bezahlter Luxus. ;) Mittlerweile ists eh egal, denn der Filius ist ueber 2 und muss nun per Richterspruch nen eigenen Sitz haben. Ob er dann auch still und nett drauf sitzt, ist mal eine ganz andre Frage ;-)

 

End if discussion. Back to topic. :cool:

 

Frank

[Berni]

Hallo Frank!

 

Ohne das tatsächliche Gewicht ist das natürlich alles Spielerei, aber als Charterpilot hat man bekanntlich Zeit im Winter... also hab ich mal unser Performancetool genommen und 10° QNH 1003 (http://www.vakw.ch/metararchiv.html) vom Sonntag eingegeben. Bei ner Zuladung von (optimistisch) 100 Paxen inkl. Gepäck + 8 Tonnen Sprit (müsste locker nach England reichen) orakeln wir mal 60 Tonnen TOW. In Realität wird sie wohl noch leichter gewesen sein. Dann ist die Mühle mit Fullthrust nach ca. 1400m in der Luft. Mit reduced Power bei den von Dir gut geschätzen 1600 Metern. Alles legal und korrekt. Im Falle eines Startabruchs kurz vor V1 wären am Ende noch ca. 120m Platz.

(Flaps 5, Derate 2, no assumend temp ergibt ca. 91% N1, V1 133, VR 133, V2 141)

 

Ich nutze in Porto auf jeden Fall die ganze Bahn, wobei sich dann folgene Rechnung ergibt: Flaps 1, Derate 2, max assumed temp 53°, macht ca. 84% N1, V1 146, VR 146, V2 148) Rotation nach ca. 2700 Metern, Luft zum Bahnende bei Startabruch kurz vor V1 ca. 650 Meter.

 

Kostet 3-5 Minuten, schont Material und meine Nerven. Legal und machbar ist auf jedenfall auch die Ryanair-Variante 8-)

 

Gruß,

Berni

[damgwerd]

Es sollte aber nicht usus sein, finde ich.

 

*ketzerisch* Was nimmst Du lieber: LSZH r28 full length oder EGLL r27R, A6 intersection (1100m hinter threshold)?

 

Intersection T/O erachte ich als gute Möglichkeit, viel Zeit und Treibstoff zu sparen. Natürlich spielen viele Faktoren eine Rolle, einer ist in meinen Augen der wichtigste: Pistenbeschaffenheit.

 

Was ich damit sagen will, die TORA/ASDA ist in meinen Augen sekundär, schliesslich mache ich meine Berechnungen entsprechend. Während ich bei trockener Piste einige Reserven inklusive habe (Berechnungen ohne Reverser, ohne headwind, ...), können diese bei nasser oder contaminated runway rasch dahinschmelzen. Will ich mir zusätzliche Reserven schaffen, verkürze ich rechnerisch die Piste am Ende um 200m oder 300m oder wie viel dann sinnvoll ist.

 

Das Berücksichtigen aller Faktoren ist für mich entscheidend.

 

Grüsse,

Domi

 

PS: EGLL r27r A6, TORA: gute 2850m.

[FalconJockey]

Hoi Domi,

 

klar kann man in EGLL von A6/27R einen normalen Start durchführen, der auch noch eine gute Sicherheitsmarge aufweisen kann, selbst wenn man wirklich erst bei V1 in die Bremsen gestiegen ist. Aber: Warum soll ich mir Startbahn wegnehmen, die ich eigentlich haben könnte, wenn ich nicht in Eile bin? Ich weiss ganz genau, dass Mr. Murphy immer mitfliegt und genau dann wenn ich so einen Intersection-Takeoff ohne gute Begründung mache, wird etwas passieren. Es gibt auch Situationen, in denen man erst nach V1 oder sogar erst nach Vr den Start abbricht (blocked flight controls, locked wheel brakes, uncommanded thrust reverse deployment etc.), da ist man um jeden verdammten Zentimeter froh. Und dann wäre ja noch das Problem mit den Wirbelschleppen! Mit der Falcon oder Citation bin ich gegenüber euch immer im Nachteil, wenn ich einen Intersection Takeoff mache. Wenn ich aber vom Bahnbeginn den takeoff-roll beginne, dann kann ich eure gemeinen Wirbelschleppen einfach überfliegen, weil ich in der Regel lange vor euch abheben und steiler steigen kann :)

 

Für mich bleibt daher die Regel: Intersection Takeoffs kann man machen, aber ich will es nicht ausreizen und nicht zum Usus machen, genau da denke ich eher konservativ. Der Startvorgang ist der potenziell gefährlichste Teil des Fluges und ich bin mir Mr. Murphys Anwesenheit bewusst ;)