Boeing Type Ratings

[Mario]

Hallo zämä

Ich habe nur eine kurze Frage braucht es noch extra ein anderes Type Rating wenn man von der 737 auf 767 umsteigen muss/kann/darf? Oder geht das ähnlich wie bei einem A320 auf einen A330?

[FalconJockey]

Hoi Mario,

 

Du musst dafür einen eigenen Type-Rating-Course belegen.

[Mario]

Vielen Dank Andreas für die überschallschnelle Antwort :007::rolleyes:

 

Sind die Unterschiede zwischen den zwei Maschienen so gross?

[Thomas Linz]

Vielen Dank Andreas für die überschallschnelle Antwort :007::rolleyes:

 

Sind die Unterschiede zwischen den zwei Maschienen so gross?

 

Jein, wie mans nimmt. 767 und 737NG entstammen verschiedenen Generationen. Prinzipiell verfolgt aber auch Boeing eine Art corporate Design bei der Cockpitgestaltung. Wer ein Typerating für ne 737 hat, wird sich in der 777 und den neueren 767 und 747 sehr schnell zurecht finden.

[Marc_H]

Die 737 Classic ist näher an der 757/767.

Die 737NG setzt auf das Design der 777 (welches aus dem er 744 hervorging).

 

Leider hat sich Boeing bei der NG der Lobby gebeut, und das Overhead nicht auf den aktuellen Stand gebracht. Hier gab es nämlich massiven Widerstand einiger US-Amerikanischer Carrier, welche befürchteten, dass ihre Crews ein neues TR für die NG brauchen würde. So findet man eben heute noch den "Charme" der 60er Jahre darin...

[Thomas Linz]

Leider hat sich Boeing bei der NG der Lobby gebeut, und das Overhead nicht auf den aktuellen Stand gebracht. Hier gab es nämlich massiven Widerstand einiger US-Amerikanischer Carrier, welche befürchteten, dass ihre Crews ein neues TR für die NG brauchen würde. So findet man eben heute noch den "Charme" der 60er Jahre darin...

 

Yepp! Genau das war das Problem. Das Overhead-Panel wirkt im Kontrast zu den modernen LCD-Displays ein bißchen deplaziert und mittlerweile ist wohl keiner mehr so richtig glücklich damit. Zumal die bösen, bösen Schalter und Knöpfe dank beengtem Cockpit beim Toilettengang zur schmerzhaften Erfahrung werden können.

 

Naja, irgendwann gibts bestimmt nen Nachfolger. :005:

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Hunter58]

Und hier etwas Geschichte dazu :) :

 

In his book, From Worst to First, reflections on Continental Airlines’ turnaround, Gordon discusses his time at Boeing. He was working with “best engineers in the world” on what was then known as the 737X. The engineers came to him with a design for better switch technology and other advances to improve the panel. The only problem was the cost. While Gordon appreciated the new technology he was concerned that the planned change in the panel was worth it. Furthermore, he pointed out that Southwest Airlines, which operated 200 737s, would have to retrain pilots and mechanics and increase the spares inventory burden at all cities the airline served. Other 737 operators would be in the same position.

To make his point to engineers, he developed the “Row Five Test.” He asked them to visualize Herb Kelleher, chairman of Southwest, trying to decide whether the new start control panel had any value to his operation. “I think to decide that, he’s going to walk down to the back of his airplane, to the passenger in row five, and he’s going to say, ‘Would you give me 50 cents more for your ticket to Amarillo today because we have a better start control panel?’”

When it came to the issue of whether Boeing was going to adopt a side stick controller instead of the customary yoke, Gordon applied the same test. Would the passenger in row five pay extra money for a ticket if the pilot used a side stick controller? In both cases, the answer was a resounding no.

 

Neue Legendenbildung bei Boeing?

Interessanterweise kam Airbus genau aus der Gleichen Ueberlegung heraus dazu eben neue Technologien einzubauen.

[FalconJockey]

Richi,

 

das musst Du uns nunmal erklären ;) Warum sollte eine Umstellung billiger sein!?

[Mario]

Und kann man mit dem 767 Rating eine 757 fliegen:confused:

[FalconJockey]

Weil das so definiert ist. Geht ja mit A319/320/321/330 auch.

[Flydawg]

B737 und B747 Piloten brauchen zur Umschulung auf den B777 nur einen Short Course, ca die haelfte wie ein normales Typerating.

[Hunter58]

Richi,

 

das musst Du uns nunmal erklären ;) Warum sollte eine Umstellung billiger sein!?

 

Naja, sie ist dann billiger wenn dadurch die Maintenance auch einfacher wird. Wenn Du nur zu optischen Zwecken den einen Schalter mit dem anderen ersetzt, dann wird nichts besser und guenstiger. Die Ersparnisse kommen durch Systemvereinfachung und dadurch resultierender vereinfachter Maintenance. Die Ausgangslage war dieselbe, die Antwort von Airbus allerdings nicht.

 

 

Ganz allgemein:

Die 757 und 767 haben ein gemeinsames Typerating. Das ist so als fliege man eine 737-700 udn eine 737-800 zusammen mit deselben Typerating.

 

Fuer alle anderen Kombinationen braucht es zwei unabhaenige Typeratings. Da gibt es zwar einen ' Short Course', der ist aber noch immer wesentlich laenger als das als CCQ (Cross Crew Qualification) genannte Procedure bei Airbus.

 

Dann gibt es noch MFF (Mixed Fleet Flying) wo Landungen auf dem einen Typ auch auf dem anderen gelten und die Trainings auch (es gibt gewisse Einschraenkungen. Man muss dann doch innerhalb einer gewissen Zeit eine Landung auf dem Typ geflogen sein, aber die Details sind von luftfahrtbehoerde zu Luftfahrtbehoerde unterschiedlich). Grundsaetzlich hat man mit MFF 2 verschmolzene Typeratings.

 

Das kann A320 Familie mit A330/A340/A380 oder jede andere Denkbare Kombination sein. Wirklich Vorteilhalft ist MFF bei kleineren Flotten.

[Peter Guth]

Und kann man mit dem 767 Rating eine 757 fliegen:confused:

 

hallo,

 

prinzipiell gilt zunächst für beide Fluggeräte ein Rating. Primär deshalb, weil das Layout ziemlich gleich ist.

 

Aber: da es Differenzen in der Performance, im Handling und bei diversen Details gibt, ist eine Zusatzeinweisung immer erforderlich.

 

Wen es interessiert, hier die primären Unterschiede zwischen der 763 und 757. Und, spätestens dann wird es verständlich, dass man verantwortlich nicht "mal eben" hin+her "hüpfen" kann:

 

General Handling Differences

 

Roll Rate

The control column reaches maximum roll deflection at about 45o on the 767, compared to about 98o on the 757. As a result the 767 appears much more sensitive in roll (for a given control column deflection).

 

Ailerons

Outboard ailerons on the 767 are locked out at speeds of 280 knots or more between sea level and FL120 (12,000ft). The inboard ailerons droop with Flap 5 selected.

 

Spoilers

On the 767, all the spoiler panels are used for roll control and speedbrake, both in the air and on the ground.

 

Pitch Control

Pitch Control is noticeably lighter and more stable on the 767 than on the Boeing 757, especially when conducting a Flap 5 takeoff.

 

Taxying Differences

 

Wingspan

The Boeing 767 wingspan is 48 metres, 10 metres greater than the Boeing 757. Not all taxyways are useable by the 767 as a consequence.

 

Nosewheel Position

The position of the nosewheel relative to the flightdeck is much further forward on the 767 than on the 757. The flightdeck cannot be very far "over the grass" during a large angle turn.

 

Turns

The main landing gear is a long way back on the Boeing 767, corners cannot be cut and pilots must lead the turn more than on the Boeing 757.

 

The minimum turn radius is 44.5 metres for the 767, 180o turns should not be attempted on 45 metre runways. The minimum recommended runway width for such a procedure is 55 metres.

 

Takeoff Differences

 

Flap Setting

Flap 5 is used more often on the 767, resulting in a longer ground roll but a better second segment climb performance.

 

Rotation Rate

This must be slower on the 767 than the 757 - theoretically about 2.5o/sec.

 

Liftoff

A tailstrike occurs at 9.5o on the Boeing 767 with oleos extended and 8o with oleos compressed. A tail skid device is fitted on the 767, but there is no EICAS indication of a tailstrike.

 

Engine Failure on Takeoff Differences

 

Takeoff Rotation Rate

This must be slower on the 767 than the 757, theoretically about 2.5 degrees per second.

 

The rotation rate is very important especially in the case of an engine failure since the minimum tail clearance is only 12 inches. This minimum clearance occurs after lift-off.

 

Rudder Application

Due to the low minimum control (ground) speed (Vmcg) of 106 knots on the 767, less rudder application is required initially than for the Boeing 757 in the event of an engine failure (roughly 3/4 pedal deflection).

 

The Yaw/roll couple is more marked than on the 767 than the 757, so the rudder must be moved smoothly. Control column deflection is less than on the 757 due to the greater aileron deflection for a given input (higher sensitivity).

 

More yaw/roll will occur on the 767 with application of full power.

 

Pitch Input

After engine failure a greater "pull" is required on the 767 than the 757 due to loss of the pitch couple.

 

Speed Control

Accurate speed control is required at high weights on the 767. With an engine failure at MTOW and +32oC the 767-300 will only make 300 feet/minute climb rate, requiring 15nm to clean up the aircraft.

 

Initial Attitudes

The initial target attitude for single engine is between 11o and 13o on the 767. Liftoff occurs at 8o, providing a tailskid clearance of 12 inches.

 

 

Landing Differences

 

Flare Height

Flare Height is slightly higher on the 767 than on the 757 - 25 feet Radio Altitude rather than 20 feet. For normal pitch attitudes the main wheels on the 767 are 4 feet lower than on the 757.

 

As a general rule, there is less time between the "30 ft" call and the start of the flare.

 

Control Inputs

A greater "pull" is required in pitch control on the 767, but beware of high pitch attitudes developing.

 

Landing Attitude

Typically the nose-up attitude of the 767 is 1o lower than on the 757 (resulting in a pitch attitude of around 4-5o for the 767 at touchdown).

 

Speeds

The landing speeds are generally higher for the 767 for representative weights.

 

Approach Differences

 

General

There is no significant difference between the Boeing 757 and 767 on the approach, except that the 767 is generally more stable.

 

Attitude on Approach

Typically the nose-up attitude is about 1o lower on approach for the 767 than the 757, leading to a typical approach attitude of 1o to 3o on the 767.

 

Autoflight System Differences

 

FL CH Mode

Flight Level Change mode (FL CH) is more subtle on the 767 than the 757. Do not expect the thrust levers to open or shut fully for altitude changes of 2,000 feet or less like they do on the 757.

 

GA Thrust

During go-around the thrust levers will open to a value appropriate to achieve a rate of climb of 2,000 feet/minute on the 767. Under normal circumstances they will not overshoot this value.

 

The Boeing 757, on the other hand, applies maximum go-around thrust intially, then reduces power to maintain a 2,000 feet/minute climb

 

Flaps Differences

 

Flap Settings

The readings on the Boeing 767 flap gauge do not represent the true flap angle, they are used purely to achieve commonality with the Boeing 757. On the 767, Flap 1 (for example) only extends the leading edge slats (no flap at all). Flap 15 is similar to Flap 20 on the Boeing 757 and Flap 30 is in reality at an angle of more than 30 degrees.

 

Flap Limiting Speeds

Whilst these are different to the Boeing 757, they are placarded around the flap gauge in a similar manner.

 

Flap Retraction Times For the 767, compared to the 757:

 

Flap 15 to Flap 5 occurs very quickly

Flap 5 to Flap 1 is very slow (30 seconds)

Flap 1 to Flap Up is the same as the 757.

 

Flap Load Relief

Flap Load Relief is provided for Flap 25 and Flap 30 settings on the 767.

 

 

cheers

Peter

[Manfred J.]

Hallo,

 

eigentlich sehr verständlich, bei den doch, zwar kleinen, aber feinen Unterschiede!

 

Gerade mal Montag Dienstag 757 und Mittwoch oder Donnerstag zwischendurch 767 fliegen, wäre dann doch ein Risiko, ohne Zusatzeinweisung!

 

Grüsse Manni

[Benjamin M]

Gerade mal Montag Dienstag 757 und Mittwoch oder Donnerstag zwischendurch 767 fliegen, wäre dann doch ein Risiko, ohne Zusatzeinweisung!

Wenn man ein B757+B767-Rating hat, fliegt man die bei vielen Airlines im täglichen Wechsel.

Genauso wie man A320family+A330 im täglichen Wechsel fliegen kann und fliegt.

[Kay Richter]

Aber wenn man "nur" ein Rating für die 757 hat darf man trotzdem nicht die 767 fliegen. Hat mir ein Condor Cpt. mal gesagt.

 

MFG KAY